Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Ce sous-amendement du groupe socialistes et apparentés vise à clarifier la rédaction proposée par cet amendement, en rappelant les priorités d’investissement.

Conformément à la préconisation issue de la conférence Ambition France Transports, qui donnait la priorité « aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes » et au dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui pointe le « risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d’infrastructures nouvelles », le projet de loi initial du Gouvernement ne citait pas le développement de nouvelles infrastructures dans les priorités établies pour les lois de programmation prévues dans l’article 1.

L’amendement de la rapporteure vise à traduire ce consensus en inscrivant dans l’article 1 que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique. Ce sous-amendement clarifie sa rédaction en priorisant les investissements au dernier rang duquel, le développement.

À l’alinéa 4, après le mot :

« et »,

 insérer les mots : 

« , en dernier ressort, »

Ce sous-amendement se justifie par son texte même. 

Supprimer l’alinéa 4. 

Cet amendement propose de soumettre la définition des segments pertinents en matière d’aménagement du territoire à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, qui est l’autorité compétente pour s’assurer que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau.

Après l’alinéa 12, insérer les deux alinéas suivants : 

« 2° bis Après le troisième alinéa de l’article L. 2111‑25 résultant du b du 1° du présent I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La définition des segments de marché spécifique par SNCF Réseau pour les services assurant les dessertes mentionnées au deuxième alinéa est réalisée après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports » ; ».

Ce sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales. En effet, il est essentiel que les décisions, notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire, prennent en compte les besoins et priorités de la population locale.

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« afin de mieux prendre en compte les priorités locales ».

Ce sous-amendement vise à ce que le rapport évoqué fasse l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée.

À la dernière phrase de l’alinéa 3, substituer aux mots : 

« peut faire », 

le mot : 

« fait ».

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Ils tiennent compte des spécificités des collectivités territoriales régies par l’article 73 de la Constitution, notamment leurs contraintes d’insularité et d’éloignement ainsi que des besoins de continuité territoriale qui en résultent. »

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« chacune des parties », 

les mots : 

« chaque secteur ». 

Ce projet de loi-cadre, attendu par l’ensemble des acteurs de la mobilité, fixe les principes du financement de nos réseaux. Il ne saurait pour autant laisser de côté un autre aspect majeur des politiques de mobilité : permettre, concrètement, à chacun de se déplacer.

Des millions de nos concitoyens demeurent aujourd’hui privés de mobilité faute de véhicule, faute de moyens, faute de maîtrise des outils numériques, ou parce qu’ils vivent là où l’offre de transport est rare. Pour eux, l’enjeu n’est pas la ligne à grande vitesse : c’est le trajet quotidien vers l’emploi, le soin, la formation ou le service public. Cette réalité recouvre une double exclusion, géographique et sociale : celle des territoires insulaires, ruraux et d’accès difficile, et celle des personnes en situation de handicap ou de vulnérabilité. Y répondre relève autant de l’équité que de la cohésion territoriale et rappelle que nous ne légiférons pas seulement pour les métropoles.

La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a posé l’ambition d’une mobilité solidaire, sans en définir clairement le contenu. Cette imprécision a nourri une mise en œuvre lente et une dispersion des moyens, certaines collectivités réduisant la mobilité solidaire au seul handicap, d’autres à la seule gratuité pour les demandeurs d’emploi. Une politique pleinement efficace devrait pourtant articuler ses deux dimensions indissociables : le savoir se déplacer qui recouvre accompagnement, information, lutte contre l’illectronisme et le pouvoir se déplacer, qui se concentre sur des solutions matérielles, adaptées et économiquement accessibles. Cette exigence répond à l’impératif écologique, les réponses les plus sobres en carbone étant aussi, le plus souvent, les plus accessibles.

C’est pourquoi le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport évaluant les conditions de déploiement d’une politique de mobilité solidaire, les modalités d’accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter. Il vise à éclairer la représentation nationale sur les voies permettant de garantir, partout et pour tous, l’effectivité du droit à la mobilité. Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les conséquences de la mise en œuvre de mesures destinées à favoriser la mobilité solidaire des catégories sociales en situation de vulnérabilité économique ou sociale, notamment celles des parties insulaires et des régions lointaines ou d’accès difficile du territoire national.

Ce rapport apprécie notamment les conditions dans lesquelles une politique publique de mobilité solidaire, pensée sous l’angle des usages et selon une approche inclusive, pourrait garantir l’accès de ces populations au droit à la mobilité, dans le respect des impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il examine l’opportunité d’un accompagnement personnalisé de ces catégories sociales inscrit dans un projet de territoire, ainsi que la typologie des actions susceptibles d’être mises en œuvre et leurs incidences financières pour les collectivités territoriales et leurs groupements.

Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés. 

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

Ce présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social propose de fixer au 1^er janvier 2029 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

En effet à les négociations du paquet européen concernant la billettique et les droits des passagers (« Passenger’s package ») ont déjà commencé avec la proposition de la Commission européenne le 13 mai 2026. Le Conseil et le Parlement ont déjà manifesté leur intention de travailler avec célérité sur le projet, laissant entrevoir un aboutissement des négociation fin 2027, et une application automatique fin 2028. 

Par ailleurs il n’existe pas de difficulté technique majeure pour SNCF Connect pour intégrer les opérateurs de service SLO. Un délais supplémentaire ne semble pas nécessaire à cet égard.

À la fin de l’alinéa 4, substituer à l’année : 

« 2030 »

l’année : 

« 2029 ».

Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l’obligation fixée aux donneurs d’ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ 3 millions détenus par des personnes morales sont utilisés pour du transport effectué pour autrui, visé par l’article 18. Le cas particulier des donneurs d’ordre qui n’auraient recours qu’à des prestations de transport routier par VUL pourra faire l’objet d’un traitement particulier par la voie réglementaire.

I. – À la première phrase de l’alinéa 1, après la première occurrence du mot : 

« utilitaires », 

insérer le mot : 

« lourds ». 

II. – En conséquence, après la troisième occurrence du mot : 

« Conseil », 

supprimer la fin de la même première phrase. 

III. – En conséquence, à la deuxième phrase du même, après le mot : 

« utilitaires », 

insérer le mot :

« lourds ».

III. – À l’alinéa 13, après le mot :

« utilitaire », 

insérer le mot :

« lourd »

Amendement rédactionnel. 

I. – Rédiger ainsi le début de l'alinéa 14 : 

« L’obligation prévue...(le reste sans changement). »

II. – En conséquence, substituer au mot : 

« satisfait », 

le mot : 

« satisfaite ». 

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 13, substituer au mot : 

« fixées », 

le mot :

« déterminées ».

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 13, substituer au mot :

« 2029, »

les mots : 

« 2029. Il s’applique »

Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l’attestation d’honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l’article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs antécédents judiciaires, par la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et du fichier judiciaire national automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes.

Ce dispositif demeure inabouti. D’une part, il n’est pas encore opérationnel, faute de publication du décret en Conseil d’État qui doit en fixer les modalités. D’autre part, son champ est trop étroit : limité au transport comprenant un contact « habituel », et reposant sur une saisine par la collectivité organisatrice.

Le présent amendement corrige ces limites en allégeant le dispositif. Il étend le contrôle aux contacts permanents ou occasionnels avec des mineurs ou des majeurs vulnérables ; il aligne les conditions opérationnelles de délivrance des attestations qui servent de base à ce dispositif sur le modèle éprouvé du secteur médico-social prévu par le code de l’action sociale et des familles, en reprenant sa rédaction, ce qui permettra une mise en œuvre plus rapide et fluide par le biais d’un SI existant qui a démontré son efficacité ; il substitue à un contrôle annuel un contrôle à intervalles réguliers ; et il coordonne en conséquence le III de l’article.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la première phrase du premier alinéa du I, le mot : « habituel » est remplacé par les mots : « permanent ou occasionnel » ;

2° Le II est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « chaque année » sont remplacés par les mots : « à intervalles réguliers » ;

b) Au début du deuxième alinéa, les mots : « Saisie par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné dans les conditions prévues au dernier alinéa du même article 706‑53‑7, » sont supprimés ; 

3° Le III est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « y travaillant au titre de l’une des infractions mentionnées au I » sont remplacés par les mots : « exerçant les fonctions mentionnées au I au titre de l’une des infractions mentionnées au même I » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « avec des personnes accueillies ou accompagnées dans l’un des dispositifs mentionnés au même I » sont remplacés par les mots : « permanent ou occasionnel avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité ».

Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l’obligation de l’article 18 pour les donneurs d’ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d’électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l’appréciation d’une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits. 

Supprimer l'alinéa 14. 

Amendement rédactionnel. 

À la première phrase de l’alinéa 14, substituer aux mots : 

« a la possibilité de », 

le mot : 

« peut ». 

Amendement rédactionnel. 

Après la seconde occurrence du mot : 

« filières », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 11 : 

« du transport ferroviaire et fluvial. » 

Amendement rédactionnel. 

I. – À l’alinéa 9, substituer au mot : 

« conditionné », 

le mot : 

« subordonné ».

II. – En conséquence au même alinéa, supprimer les mots : 

« test de ». 

L’alinéa 7 de l’article 1^er confie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France la répartition des ressources sur l’ensemble du territoire national, selon des critères d’équité territoriale et de répartition par mode de transport définis par les lois de programmation.

Le présent amendement complète en premier lieu ces critères en y inscrivant expressément l’aménagement du territoire. Si l’équité territoriale assure une répartition équilibrée des moyens entre les territoires, elle ne recouvre pas à elle seule la finalité d’aménagement qui doit présider au choix et au financement des infrastructures : désenclavement des territoires les plus fragiles, cohésion entre les espaces urbains, périurbains et ruraux, et accompagnement des dynamiques locales de développement.

En faisant figurer l’aménagement du territoire parmi les critères mis en œuvre par l’Agence, l’amendement conforte l’objet même de la loi et donne à la programmation des infrastructures une portée pleinement territoriale.

Le présent amendement traduit en second lieu dans la loi l’engagement, figurant dans l’exposé des motifs, de réformer « sans attendre la promulgation de la première loi de programmation » la reddition de comptes de l’AFIT France, par un renforcement de la qualité, de la transparence et de la publicité de l’information relative aux investissements qu’elle finance, formalisé dans un contrat d’objectifs et de performance communiqué au Parlement.

Il reprend le calendrier de l’article 3 de la loi d’orientation des mobilités et donne suite aux recommandations de la conférence Ambition France Transports et de l’Autorité de régulation des transports en faveur d’un suivi parlementaire annuel de l’exécution.

I. – Substituer à l’alinéa 7 les deux alinéas suivants : 

« II. – L’Agence de financement des infrastructures de transport de France répartit ses ressources sur l’ensemble du territoire national selon des critères d’équité et d’aménagement du territoire.

« Elle rend compte chaque année au Parlement des investissements qu’elle finance. Elle lui transmet à cet effet, avant le débat d’orientation des finances publiques, un rapport présentant, par réseau, par mode de transport et par territoire, ces investissements et, le cas échéant, leur cohérence avec la trajectoire fixée par la loi de programmation. Ce rapport peut faire l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée. »

II. – En conséquence, au début de l’alinéa 1, insérer la mention suivante :

« I. – ».

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 3, supprimer le mot : 

« par »

Le présent amendement prévoit que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi‑cadre soit soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), celui‑ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). 

En confiant au COI un avis sur chaque projet de loi de programmation, l’amendement institutionnalise une pratique éprouvée et conforte la qualité technique de la décision publique.

La consultation des autorités organisatrices de la mobilité garantit en outre que la programmation des infrastructures s’articule avec les besoins de déplacement des territoires et avec l’organisation locale des mobilités, conformément à la vocation d’aménagement du territoire du présent texte.

Rédiger ainsi l'alinéa 6 : 

« Chaque projet de loi de programmation est soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures mentionné à l’article L. 1212‑1 du code des transports qui consulte à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité. »

Amendement rédactionnel.

Au début de l’alinéa 5, supprimer les mots :

« La ou ». 

Amendement rédactionnel. 

I. – Après le mot : 

« national, », 

insérer les mots : 

« le niveau maximal de ».

II. – En conséquence, substituer aux mots :

« portée jusqu’à un maximum de »,

les mot : 

« porté à »

Le présent amendement intègre au sein du nouvel article L. 2151‑5 du code des transports l’obligation de transmission de données nécessaire à la mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage créé par le Sénat au nouvel article L. 2151‑6. À cette fin, il étend l’obligation de communication des données de voyage — aujourd’hui limitée au seul billet direct — au cas du billet combiné garantissant la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée. Il supprime, par coordination, l’article L. 2151‑7, qui organisait de manière distincte les modalités de transmission des informations. En effet, le nouvel article L. 2151‑5 institue déjà, à la charge de l’ensemble des acteurs de la distribution, une obligation générale de communication aux entreprises ferroviaires des informations utiles à l’exercice des droits des voyageurs ; il est plus lisible d’y rattacher l’obligation servant le droit à la poursuite du voyage que de la faire reposer sur un dispositif parallèle. L’ensemble des transmissions relève ainsi d’un régime unifié, assorti des mêmes garanties — finalités, durée de conservation et avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés sur le décret d’application.

I. – Compléter l’alinéa 4 par les mots : « , ou un billet combiné garantissant la poursuite du voyage dans les conditions prévues à l’article L. 2151-6 ».

II. – En conséquence, supprimer les alinéas 9 à 12.

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 12, substituer à la seconde occurrence du mot :

« d’ », 

les mots : 

« de l’ ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

I. – Compléter l’alinéa 5 par les mots et les trois phrases suivantes : 

« dans des conditions propres à en garantir la confidentialité et le secret du résultat. La procédure de dépistage ainsi que ses éventuelles conséquences disciplinaires sont inscrites dans le règlement intérieur de l’entreprise. Le salarié peut solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou à défaut, d’un salarié de son choix, afin de vérifier la régularité de cette procédure. En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié. »

II. – Compléter l’alinéa 9 par la phrase suivante : 

« En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié ».

Amendement rédactionnel. 

I. – À l'alinéa 3, substituer à la dernière occurrence du signe : 

« , »

le mot : 

« et ».

II. – Au même alinéa, après le mot : 

« performance »,

insérer les mots : 

« des réseaux ».

III. – Au même alinéa, substituer aux mots :

« et à l’ »,

les mots : 

« ainsi qu’à leur ».

IV. – En conséquence, au même alinéa, supprimer les mots : 

« des réseaux ». 

Amendement rédactionnel.

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« son », 

le mot : 

« le ».

II. – En conséquence, à la même phrase du même alinéa 11, après le mot : 

« territorial », 

insérer les mots : 

« de l’autorité organisatrice ». 

Le présent amendement supprime le II de l’article 6, qui ouvre un cadre temporaire de régularisation des affectations de biens immobiliers entre les entités du groupe SNCF, par transfert de propriété ou d’affectation à leur valeur nette comptable. Cette disposition, en effet, ouvre la faculté de transfert à l’ensemble des entités du groupe public unifié au sens de l’article L. 2101‑1 du code des transports — soit la société nationale SNCF et toutes les sociétés qu’elle contrôle, directement ou indirectement, y compris celles intervenant dans des secteurs concurrentiels, sans la circonscrire aux sociétés issues des trois établissements publics entre lesquels le foncier avait été réparti en 2020 ; de surcroît, en autorisant les transferts opérés « en tenant compte des usages actuels » des biens, il permet une réallocation du patrimoine excédant la seule correction des affectations héritées de la réforme. Elle retient, ensuite, un critère de valorisation à la valeur nette comptable qui ne garantit pas, à lui seul, que les transferts interviennent à des conditions conformes à la valeur de marché. Rapporté à l'étendue du champ des entités bénéficiaires, dont certaines exercent une activité concurrentielle, ce mode de valorisation expose le dispositif à un risque juridique au regard des règles relatives aux aides d'État.

I. – Supprimer les alinéas 6 et 7.

II. – En conséquence, à l’alinéa 8, supprimer la référence :

« et au II ».

L'alinéa 10 vise à donner une définition des "dessertes structurantes". Une mission sur les dessertes d'aménagement du territoire présidée par Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions début juillet : il parait utile d'attendre celles-ci avant d'intégrer dans la loi une définition des dessertes structurantes ou d'aménagement du territoire. 

Supprimer l’alinéa 10. 

Amendement rédactionnel. 

I. – À l’avant-dernière phrase de l’alinéa 8, substituer aux mots :

« faire »,

les mots :

« conclure un contrat en ».

II. – En conséquence, à la dernière phrase, substituer aux mots :

« faire »,

les mots :

« conclure un contrat en ».

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er fait figurer le développement des réseaux en deuxième position parmi les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation, immédiatement après la régénération.

Le présent amendement place le développement en dernier rang de cette énumération. Il marque ainsi que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique —, le développement de nouvelles infrastructures n’intervenant qu’ensuite.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes, ainsi que les constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber d’abord la dette accumulée sur ces réseaux.

I. – À l’alinéa 3, supprimer les mots : 

« au développement, ».

II. – En conséquence, compléter le même alinéa 3 par les mots :

« et au développement ». 

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 10, substituer à la neuvième occurrence du mot : 

« de », 

les mots :

« dont le ressort territorial compte ».

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots :

« le cas échéant »,

le mot : 

« éventuellement ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« le critère »

les mots :

« les critères ».

Cet amendement vise à garantir que la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal (FSNM) qui délivre des titres de transport relève de la seule liberté contractuelle, ce dernier demeurant libre de prélever ou non une commission sur l’opération de vente. L’alinéa 10 introduit, à l’article L. 1115‑10 du code des transports, un III bis qui autorise le gestionnaire des services — en pratique l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) — à ne pas rémunérer le FSNM délivrant ses produits tarifaires lorsque le gain économique qu’il lui apporte est jugé « nul ou négligeable ». En conférant à l’AOM la faculté d’imposer unilatéralement l’absence de toute rémunération, cette disposition fragilise l’équilibre économique de la distribution par les SNM tiers et peut détourner ces derniers de la commercialisation des titres conventionnés. Le présent amendement supprime en conséquence ce III bis, afin que l’existence et le niveau d’une éventuelle commission soient déterminés librement par voie contractuelle entre le FSNM et le gestionnaire du service.

Supprimer l’alinéa 10. 

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 26, substituer au mot : 

« conformément », 

les mots :

« dans les conditions prévues ».

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 3, après le mot : 

« public, »

insérer les mots :

« la durée de ».

II. – En conséquence, au même alinéa, après la première occurrence du mot : 

« et »,

insérer le mot : 

« il ».

Le présent amendement précise les conditions de mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage institué par le Sénat à l’article L. 2151‑6 du code des transports, qui permet à tout voyageur en rupture de correspondance, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une seule transaction commerciale, de poursuivre son trajet jusqu’à sa destination finale, quelle que soit l’entreprise ferroviaire susceptible de le prendre en charge.

Il substitue à la règle, posée par le Sénat, de l’absence de toute compensation financière entre entreprises ferroviaires un cadre reposant sur des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires définissant les conditions opérationnelles et financières de cette garantie, le cas échéant jusqu’à l’absence de compensation. Cette souplesse est nécessaire : si la prise en charge gratuite paraît envisageable entre services conventionnés relevant d’une même autorité organisatrice — trains express régionaux ou trains d’équilibre du territoire —, voire à bord d’un service librement organisé exploité par la même entreprise ferroviaire, une compensation, au moins partielle, se justifie lorsqu’un voyageur est accueilli à bord d’un service librement organisé exploité par une entreprise concurrente. À défaut, cette dernière transporterait gratuitement des voyageurs dont elle n’a pas perçu le prix du billet, sans que soit encouragée l’amélioration continue de la régularité et de la ponctualité des correspondances.

En l’absence d’accord applicable, un décret déterminera les conditions opérationnelles et financières garantissant le droit à la poursuite du voyage. Ce décret précise en outre les délais et les conditions de négociation et de conclusion des accords de coopération, ainsi que les échanges d’informations avec, le cas échéant, le gestionnaire des gares et les distributeurs de billets et leurs responsabilités dans l’information due aux voyageurs. Afin de garantir des conditions d’application équitables, transparentes, non discriminatoires et proportionnées, il est pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports.

Enfin, l’amendement assure l’effectivité de cette protection en confiant à l’Autorité de régulation des transports, par complément de l’article L. 1263‑2 du code des transports, une compétence de règlement des différends : toute autorité organisatrice ou entreprise ferroviaire pourra la saisir, sans préjudice d’un règlement amiable préalable, de tout différend relatif à l’application de l’article L. 2151‑6, notamment en cas de pratiques discriminatoires ou inéquitables dans la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance.

I. – Substituer aux alinéas 7 et 8 les alinéas suivants : 

« Des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires définissent les conditions opérationnelles et financières, pouvant aller jusqu’à l’absence de compensations financières, selon lesquelles est garanti le droit à la poursuite du voyage prévu au premier alinéa.

« Un décret, pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports, précise les conditions d’application du présent article, notamment les délais et les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires négocient et concluent les accords de coopération. Il précise les conditions opérationnelles et financières applicables pour garantir le droit à la poursuite du voyage en cas d’absence d’accords de coopération applicable. Il précise enfin les échanges d’informations avec, le cas échéant, le gestionnaire des gares et les distributeurs de billets et leurs responsabilités dans l’information à fournir aux voyageurs. »

II. – Après le dernier alinéa, insérer les alinéas suivants :

« II. – Après le I de l’article L. 1263‑2 du code des transports, il est ajouté un I bis ainsi rédigé :

« « I bis. – Sans préjudice d’un règlement à l’amiable que les parties s’efforcent de mettre en œuvre au préalable, toute autorité organisatrice des transports compétente ou entreprise ferroviaire peut saisir l’Autorité de régulation des transports en cas de différend entre autorités organisatrices ou entreprises ferroviaires relatif à l’application de l’article L. 2151‑6. » »

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 9 bis ouvre aux opérateurs de services librement organisés (SLO) un droit à être distribués par les plateformes commercialisant de tels services : lorsqu’un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) assure la vente d’un SLO, le gestionnaire d’un SLO « sur un itinéraire identique ou similaire » peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par cette plateforme. Concrètement, SNCF Connect, qui distribue les TGV InOui ou OuiGo, serait tenue de commercialiser les services concurrents exploités sur les mêmes liaisons. Ce critère, défini par référence à l’itinéraire déjà distribué, laisse toutefois subsister d’importantes lacunes. Il ne garantit l’accès qu’aux opérateurs dont la liaison reproduit strictement une liaison déjà commercialisée par la plateforme : un service direct sans équivalent au catalogue — telle une liaison internationale opérée par une entreprise ferroviaire concurrente et desservant le territoire national — en demeurerait exclu, faute de trajet « identique ou similaire » déjà vendu. Il en va de même des liaisons nouvelles ou recréées qui ne sont pas assurées par SNCF Voyageurs, dont rien n’assure qu’elles satisferaient à ce critère, alors même que l’absence de distribution sur les principales plateformes a pu contribuer, par le passé, à la suppression de certains services. Le présent amendement propose que le droit à être distribué bénéficie à tout gestionnaire d’un SLO desservant le territoire national. Il garantit ainsi à l’ensemble des opérateurs de SLO qui le souhaitent un accès effectif et non discriminatoire à la distribution par les plateformes, conformément à l’objectif d’ouverture poursuivi par le présent article.

À la première phrase de l’alinéa 7, substituer aux mots :

« sur un itinéraire identique ou similaire »

les mots :

« desservant le territoire national ».

Le présent amendement crée un article L. 2151‑8 du code des transports qui étend aux titulaires d’un billet combiné l’ensemble des droits reconnus aux voyageurs ferroviaires par le règlement (UE) 2021/782. En l’état du droit de l’Union, les garanties les plus protectrices — assistance, remboursement, indemnisation et traitement des plaintes — sont réservées aux titulaires d’un billet direct, c’est-à-dire d’un titre représentant un contrat de transport unique. Le voyageur qui acquiert, lors d’une seule transaction commerciale, plusieurs titres représentant des contrats de transport distincts pour des services successifs fournis par différentes entreprises ferroviaires — un billet combiné — ne bénéficie pas de ces garanties. Or, dans un contexte d’ouverture à la concurrence où se multiplient les trajets associant plusieurs entreprises ferroviaires, cette différence de traitement n’est pas justifiée du point de vue du voyageur, dont le parcours d’achat est identique. Elle pénalise en outre les nouveaux entrants, rarement en mesure de proposer des billets directs, et incite les voyageurs à se reporter sur l’opérateur assurant l’intégralité du trajet. Le présent amendement assimile donc, pour l’application de ces droits et dans les mêmes conditions, le billet combiné au billet direct. La mise en œuvre de ces droits entre opérateurs distincts est confiée à des accords de coopération entre entreprises ferroviaires, qui en définissent les conditions opérationnelles et financières. À défaut d’accord, un décret pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports fixe les conditions applicables, de sorte que l’effectivité des droits du voyageur soit garantie en toute hypothèse.

I. – Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« Art. L. 2151‑8. – Les voyageurs réalisant un voyage ferroviaire qui comporte une ou plusieurs correspondances sous couvert d’un billet combiné représentant des contrats de transport distincts pour des services ferroviaires successifs achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale bénéficient dans les mêmes conditions des droits relatifs à la fourniture d’une assistance, au remboursement, à l’indemnisation ainsi qu’au traitement des plaintes, prévues en application du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. »

« Des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires concernées définissent les conditions opérationnelles et financières selon lesquelles sont garantis les droits au premier alinéa.

« Un décret, pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports, précise les délais et les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires négocient et concluent les accords de coopération. Il précise également les conditions opérationnelles et financières applicables en cas d’absence d’accords de coopération applicable. »

II. – En conséquence, à l’alinéa 1, substituer à la référence : 

« L. 2151‑7 »

la référence : 

« L. 2151‑8 ». 

L’article 9 bis, dans sa rédaction issue du Sénat, étend le droit d’accès des fournisseurs de service numérique multimodal (FSNM) publics à la distribution des services librement organisés (SLO). Jusqu’à présent, ce droit, prévu au 3° du I de l’article L. 1115‑11 du code des transports, n’était ouvert que pour les trajets dont le point d’origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d’une même région, ou distants de moins de cent kilomètres et situés dans deux régions limitrophes — un périmètre géographique qui le privait de toute portée et le rendait, de fait, inopérant. Pour y remédier, le Sénat a ouvert l’accès de droit à l’ensemble des SLO au bénéfice de certains FSNM : les agences de voyages et les FSNM « publics », c’est‑à‑dire les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les syndicats mixtes. Il a toutefois subordonné cet accès, pour les FSNM publics, à la justification de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages — condition de nature à priver la mesure d’effet utile, en particulier pour les syndicats mixtes. Le présent amendement lève ces deux obstacles : il substitue, au critère géographique un critère tenant à la qualité du fournisseur (agence de voyages, AOM ou syndicat mixte) et supprime l’exigence de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages. Les autorités organisatrices se voient ainsi reconnaître un droit effectif d’accès à la distribution des SLO, dans un cadre juridique simplifié. Il supprime enfin l’entrée en vigueur différée au 31 décembre 2027, qui ne se justifie pas, pour ces dispositions, par des contraintes techniques.

I. – Supprimer l’alinéa 5.

II. – Substituer aux alinéas 15 et 16 un alinéa ainsi rédigé :

« b) Au 3°, les mots : « lorsque le point d’origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d’une région ou distants de moins de cents kilomètres et situés dans le ressort territorial de deux régions limitrophes » sont remplacés par les mots : « lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne mentionnée à l’article L. 211‑1 du code du tourisme, une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du présent code ; ».

III. – A l’alinéa 17, supprimer les mots :

« et le b) du 2°».

Cet amendement vise à ne pas restreindre la nature des titres de transport qu’un service numérique multimodal (SNM) est autorisé à commercialiser.

Le texte transmis par le Sénat introduit à cet égard deux limitations convergentes. L’alinéa 4 subordonne l’obligation d’exhaustivité pesant sur le SNM, au titre du 1° du II de l’article L. 1115‑10 du code des transports, aux seuls services « que l’autorité compétente lui autorise de vendre », ouvrant ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) la faculté de soustraire certains de leurs produits tarifaires à la distribution par les SNM tiers. L’alinéa 14 exclut quant à lui du champ des titres qu’un SNM peut distribuer de droit, en application du 1° du I de l’article L. 1115‑11, les abonnements d’une validité strictement supérieure à une semaine ainsi que les produits reposant sur une facturation a posteriori d’une fréquence inférieure ou égale à un mois, soit, en pratique, les principaux titres destinés aux voyageurs réguliers.

En réservant aux SNM des AOM, ou en écartant purement et simplement du périmètre de la vente de droit, l’essentiel des abonnements et des titres conventionnés, ces dispositions restreignent sensiblement l’offre que les plateformes tierces peuvent proposer et contreviennent à la finalité même du cadre des SNM, qui est d’assurer à l’usager un parcours d’achat intégré dans une logique de porte‑à‑porte. Le présent amendement supprime ces deux restrictions afin que l’ensemble des titres de transport demeure distribuable par les SNM.

I. – Supprimer l’alinéa 4.

II. – En conséquence, supprimer l’alinéa 14.

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 9, remplacer la seconde occurrence du mot :

« et »

par le mot :

« ou ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 6, après la seconde occurrence du mot :

« une », 

insérer le mot :

« autre ».

Introduit en séance publique au Sénat, l’alinéa 2 précise que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Cette mention est redondante avec l’alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le « routier » dans le champ des lois de programmation. Surtout, en limitant le réseau national à sa part « non concédée », elle introduit une confusion sur le périmètre de ces lois, en pouvant être lue a contrario comme excluant le réseau autoroutier concédé, alors même que l’article 1^er affecte aux infrastructures de transport les recettes spécifiques aux concessions autoroutières (alinéa 5). Cette grille de lecture ne rend au demeurant plus compte de l’évolution du réseau : à la suite de la loi n° 2022‑217 du 21 février 2022 dite « 3DS », des collectivités territoriales sont devenues propriétaires de tronçons d’autoroute non concédés conservant leur statut autoroutier. Le présent amendement supprime donc l’alinéa 2,

Supprimer l'alinéa 2.

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 3, après le mot :

« relatives »,

insérer les mots :

« aux risques associés ».

II. – En conséquence, à la fin du même alinéa, supprimer les mots :

« , en ce qui concerne les risques associés ».

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi l’alinéa 3 :

« Tarifs des services publics de mobilité »

Le présent amendement substitue au mécanisme d’apport gracieux en jouissance aux régions des terrains afférents aux ateliers de maintenance appartenant à SNCF Voyageurs, introduit par le Sénat, le maintien de leur cession en pleine propriété aux autorités organisatrices — telle que prévue par le droit en vigueur —, en remplaçant toutefois l’évaluation à la valeur vénale par une évaluation à la valeur nette comptable. Il répond à la difficulté, soulignée tant par les régions que par l’Autorité de régulation des transports, que représente pour les autorités organisatrices le coût du rachat de ces terrains à leur valeur vénale, alors qu’elles ont déjà consenti d’importants investissements pour réussir l’ouverture à la concurrence, notamment le renouvellement du matériel roulant. Sensiblement inférieure à la valeur vénale, la valeur nette comptable allège cette charge tout en préservant le transfert en pleine propriété, gage de sécurité juridique pour les autorités organisatrices. Cette solution maintient par ailleurs une contrepartie financière au profit de SNCF Voyageurs. L’indemnisation à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions — déjà retenue pour les ateliers de maintenance eux-mêmes —, garantit la neutralité économique de l’opération et exclut tout avantage indu. En écartant la gratuité, elle prévient en outre les fragilités susceptibles d’affecter, au regard de la protection constitutionnelle du droit de propriété, un apport consenti sans contrepartie.

Remplacer les alinéas 9 à 15 par un alinéa ainsi rédigé :

« IV. – À la première phrase du second alinéa du VI de l’article 21 de la loi n° 2018‑515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, les mots : « valeur vénale » sont remplacés par les mots : « valeur nette comptable ». »

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 5, substituer au mot :

« fixées »

le mot : 

« déterminées ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« impacts », 

le mot : 

« effets ».

Amendement rédactionnel.

À la troisième phrase de l’alinéa 2, remplacer les mots :

« L’acte déclarant »

par :

« La déclaration ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 8, substituer à la référence :

« 2° du I », 

la référence :

« III de l’article L. 2111‑20‑2 du code des transports ».

Le présent amendement confie à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) le contrôle du respect du droit à la poursuite du voyage institué à l’article L. 2151‑6 du code des transports, dans les mêmes conditions que pour assurer le respect des droits et des obligations applicables aux voyageurs ferroviaires. Il étend à cette fin, d’une part, le champ de l’article L. 2151‑3 du même code qui prévoit une amende administrative jusqu’à 15 000 € pour une personne morale et, d’autre part, celui de l’article L. 511‑7 du code de la consommation, qui désignent déjà les agents de la concurrence comme chargés de veiller au respect des droits des voyageurs ferroviaires garantis par le règlement (UE) 2021/782. Les agents de la DGCCRF seront ainsi habilités à rechercher, constater et sanctionner les manquements à l’obligation de garantir la poursuite du voyage des voyageurs en rupture de correspondance.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« II. – Au I de l’article L. 2151‑3 du code des transports, après les mots : « des voyageurs ferroviaires », sont insérés les mots : « , ainsi qu’à l’article L. 2151‑6, » ;

« III. – Au 1° de l’article L. 511‑7 du code de la consommation, après les mots : « des voyageurs ferroviaires », sont insérés les mots : « ainsi que de l’article L. 2151‑6 du code des transports ». »

Amendement rédactionnel. 

À la fin de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot : 

« associées »

le mot :

« consacrées ». 

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er prévoit que les lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le présent amendement recentre cette disposition sur la fonction propre d’une loi-cadre de programmation : déterminer non pas la liste des investissements eux-mêmes, mais les priorités qui doivent les gouverner. En prévoyant que les lois de programmation déterminent les priorités des investissements projetés, il précise que ces lois ont pour objet de hiérarchiser les finalités de l’investissement — au premier rang desquelles la régénération et la modernisation des réseaux existants — plutôt que d’arrêter un inventaire de projets.

Cette clarification est conforme au consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports » et aux constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber en priorité la dette accumulée sur les réseaux existants.

I. – À l’alinéa 3, substituer au mot : 

« les », 

les mots : 

« les priorités des ».

II. – En conséquence, au même alinéa 3, supprimer les mots :

« , en donnant la priorité ». 

Cet amendement vise à clarifier les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). La formulation actuelle pourrait en effet être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination.

Or, tant la loi relative aux Serm de 2023 que les travaux préparatoires et les auditions conduites dans le cadre du présent projet de loi confirment que la fonction première de la SGP est d’assurer la coordination des projets. La réussite des Serm repose en effet avant tout sur la capacité à organiser le dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), l’État, les maîtres d’ouvrage et les usagers. La définition des besoins, la cohérence des offres de transport et l’articulation des calendriers constituent des facteurs déterminants de succès : même en présence de financements, un défaut de coordination compromettrait la réalisation des projets. La SGP intervient ainsi comme un tiers de confiance et un outil de mise en cohérence, permettant de structurer des projets complexes dont la gouvernance peut être fragmentée. Le présent amendement vise donc à rappeler que la mission première de la SGP consiste à coordonner les projets de Serm, quand les AOM sollicitent son expertise. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 21, substituer au mot :

« financement », 

le mot :

« coordination ».

II. – A la même phrase du même alinéa 21, substituer au mot :

« coordination », 

le mot :

« financement ». 

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« y compris », 

le mot :

« notamment ».

Amendement rédactionnel.

Après le mot :

« utile, »

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 1 :

« dans les mêmes conditions. »

Amendement rédactionnel.

À la seconde phrase de l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« La possibilité ouverte à ce dernier de vendre directement dans cette interface de stockage des titres de transport »

les mots :

« Cette possibilité ».

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er énumère les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation en faisant figurer le développement des réseaux avant leur modernisation.

Le présent amendement rétablit l’ordre logique de ces priorités en plaçant la modernisation immédiatement après la régénération, et donc avant le développement. Il marque ainsi que l’effort doit porter en premier lieu sur les réseaux existants — leur régénération puis leur modernisation — avant d’aller à leur développement.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes.

I. – À l’alinéa 3, après le mot : 

« régénération, »

insérer les mots : 

« à la modernisation, »

II. – En conséquence, au même alinéa 3, supprimer les mots :

« à la modernisation, ». 

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 10 prévoit, au sein des dispositions relatives aux dessertes structurantes, que le gestionnaire d’infrastructure veille à ce que ses décisions d’allocation de capacité, de programmation des travaux ou d’évolution de l’offre n’entraînent pas de dégradation substantielle de ces dessertes.

Le présent amendement transfère cette garantie au sein de l’article L. 2122‑5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document, opposable et soumis au contrôle de l’Autorité de régulation des transports, constitue le support adéquat pour encadrer les décisions de répartition des capacités et de programmation des travaux du gestionnaire d’infrastructure et en assurer la transparence. Ce rattachement prolonge la modification déjà apportée à ce même article par l’alinéa 15, qui prévoit que le document de référence du réseau prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire.

L’amendement étend en outre le bénéfice de cette garantie : au-delà des seules dessertes structurantes à grande vitesse, elle s’applique à l’ensemble des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, notion qui structure l’article 10. L’appréciation au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l’accessibilité de ces dessertes est conservée. Il en résulte un dispositif mieux ancré juridiquement, notamment au regard du droit de l’Union européenne, plus opérationnel et de portée territoriale élargie.

I. – Supprimer l’alinéa 11.

II. – En conséquence, après l’alinéa 15, insérer les deux alinéas suivants :

« 4° bis L’article L. 2122‑5 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le document de référence du réseau précise les modalités selon lesquelles le gestionnaire d’infrastructure veille à limiter les conséquences de ses décisions de répartition des capacités d’infrastructure et de programmation des travaux sur les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, au regard notamment de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l’accessibilité de ces dessertes. » ; »

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 27, substituer aux mots : 

« concerné par », 

les mots : 

« soumis à ».

Amendement rédactionnel.

Au second alinéa, substituer aux mots :

« , afin d’ »

par les mots :

« de manière à ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 5, substituer au mot :

« fixées »

le mot :

« déterminées ».

Amendement rédactionnel.

Au début de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot :

« Il », 

les mots : 

« Le comité ».

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 25, substituer aux mots :

« y compris », 

le mot : 

« notamment ».

Cet amendement vise à supprimer la disposition offrant la possibilité à SNCF Réseau de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d’autres opérateurs et font peser sur eux des obligations de prise en charge disproportionnées.

La possibilité de sanctionner le manque de régularité par une suppression de sillons, apparaît difficilement conciliable avec le cadre européen. Ce dernier ne prévoit tout au plus que la sous-utilisation chronique de capacités allouées puisse motiver la suppression de sillons. Cette possibilité est déjà présente dans le droit national à l’article 25 du décret n° 2003-194.

Par ailleurs, une telle disposition va plus loin que les dispositions prévues à l’article 35 et à l’annexe VI de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. Celles-ci prévoient que le gestionnaire d’infrastructure établit, en concertation avec les entreprises ferroviaires, un barème clair de malus pour sanctionner le manque d’irrégularité, dit système d’amélioration des performances.

Ainsi, la possibilité de sanctionner le manque de régularité par des pénalités financières devrait être préférée dans une approche graduée. En tout état de cause, la suppression de sillons pour motif de manque de régularité devrait s’accompagner de la définition de critères objectifs et de seuils précis, qu’il est difficile d’anticiper aujourd’hui faute de situation concrète justifiant une telle mesure.

Supprimer les alinéas 13 et 14. 

Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l’Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d’une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l’article L. 3114‑7-1 du code des transports.

Compléter la dernière phrase de l’alinéa 29 par les mots : 

« à compter de la saisine par tout membre du comité mentionné à l’article L. 3114‑7-1. »

Amendement rédactionnel.

La deuxième phrase de l’alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l’interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l’intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.

À la fin de la deuxième phrase de l’alinéa 11, supprimer les mots :

« afin de favoriser l’intermodalité ».

Le présent amendement améliore la rédaction du nouvel article L. 2151‑6 du code des transports instituant un droit à la poursuite du voyage afin d’introduire la notion de billet combiné, entendu comme le titre représentant des contrats de transport distincts portant sur des services ferroviaires successifs, achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale. Cette notion permet de définir avec précision le champ du droit à la poursuite du voyage. Les autres modifications précisent que la poursuite du voyage est gratuite pour le voyageur et effectuée dans les meilleurs délais par l’entreprise ferroviaire dont le train a été manqué ou par une autre entreprise ferroviaire, dans un train relevant de la même catégorie de services — service librement organisé, train d’équilibre du territoire ou train express régional — ou, à défaut de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, d’une autre catégorie.

Rédiger ainsi les deux premières phrases de l’alinéa 6 :

« Art. L. 2151‑6. – Sans préjudice des droits ouverts par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, les voyageurs réalisant un voyage ferroviaire qui comporte une ou plusieurs correspondances sous couvert d’un billet combiné représentant des contrats de transport distincts pour des services ferroviaires successifs achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale, bénéficient d’un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale en cas de correspondance manquée en raison d’un retard ou de l’annulation d’un ou de plusieurs services précédents. La poursuite du voyage ne génère pas de coûts supplémentaires pour le voyageur et est effectuée dans les meilleurs délais par l’entreprise ferroviaire dont le train a été manqué ou par une autre entreprise ferroviaire. » 

L’alinéa 9 l’article 10 renvoie au gestionnaire d’infrastructure la responsabilité de garantir le maintien de dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il confère ainsi indirectement à SNCF Réseau un rôle d’organisateur de service qui ne relève pas de ses missions.

En particulier, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé. Une telle responsabilité est incompatible avec le cadre européen applicable au secteur ferroviaire, qui distingue les missions du gestionnaire d’infrastructure de celles des entreprises ferroviaires et des autorités publiques compétentes.

Supprimer l’alinéa 9. 

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 10, supprimer les mots : 

« et, à la seconde phrase, les mots : « aménagement ou un itinéraire cyclable ». »

II. – En conséquence, après l’alinéa 10, insérer l’alinéa suivant : 

« – À la dernière phrase, les mots : « aménagement ou d’un itinéraire cyclable » sont remplacés par les mots : « itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation. » »

L’alinéa 12 de l’article 10, introduit par le Sénat, prévoit que toute modification substantielle d’une desserte à grande vitesse fait l’objet d’une évaluation territoriale préalable, analysant ses conséquences socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale, transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique.

Le présent amendement supprime cette disposition.

La portée juridique de cette évaluation préalable est incertaine : la notion de « modification substantielle » n’est pas définie, l’autorité chargée de la conduire n’est pas désignée et aucune conséquence n’est attachée à ses conclusions. Il en résulte une formalité dont l’effet normatif est faible, mais qui crée une charge procédurale et un risque d’insécurité juridique. En soumettant les évolutions d’offre à une démarche préalable, elle s’articule en outre malaisément avec le principe de libre organisation des services librement organisés garanti par le droit de l’Union.

Cette disposition fait par ailleurs largement double emploi avec les garanties que l’article confie déjà au document de référence du réseau, placé sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports. .

La suppression de l’alinéa 12 parachève ainsi la clarification de l’article opérée par les amendements supprimant les alinéas 9 à 11 et recentrant les garanties d’aménagement du territoire sur le document de référence du réseau.

Supprimer l’alinéa 12. 

Amendement rédactionnel. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 29, après la deuxième occurrence du mot : 

« Autorité », 

insérer les mots : 

« de régulation des transports ». 

II. – En conséquence, au début de la dernière phrase du même alinéa 29, après le mot :

« Autorité », 

insérer les mots : 

« de régulation des transports ». 

Amendement rédactionnel.

À la seconde phrase de l’alinéa 28, substituer aux mots : 

« afin qu’elle rende un », 

les mots : 

« d’une demande d’ ».

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« proportionnées »,

le mot :

« adaptées ».

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« organisés , », 

les mots : 

« organisés. Ces spécifications sont »

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots : 

« Lorsqu’un projet d’infrastructure ferroviaire fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, l’acte déclarant d’utilité publique le projet » 

les mots :

« La déclaration d’utilité publique d’un projet d’infrastructure ferroviaire ».

Amendement rédactionnel. 

Au début de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot : 

« Elles »

les mots : 

« Les lois de programmation ». 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l’article 1 fixant les objectifs de l’État dans les lois de programmation.

Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d’y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif.

En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l’accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap.

Le transport est un facteur essentiel d’accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l’isolement, d’insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires.

Permettre la mobilité pour tous et partout c’est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs.

Il s’agit également de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

I. – À l’alinéa 1, après le mot :

« portuaire »,

insérer les mots :

« et de mobilité solidaire ».

II. – En conséquence, au même alinéa, substituer à la première occurrence du mot : 

« et »

le signe :

« , ».

Le renouvellement du matériel roulant constitue aujourd'hui un enjeu majeur pour le développement du transport ferroviaire français. De nombreux opérateurs, qu'il s'agisse des services conventionnés ou des nouveaux services librement organisés, font face à des délais particulièrement importants pour les phases d'essais, d'homologation et d'autorisation de mise en circulation des nouvelles rames. Ces délais ralentissent l'arrivée de matériels plus modernes, plus performants et plus accessibles aux voyageurs. Ils retardent également le développement de nouvelles dessertes ferroviaires et peuvent fragiliser la compétitivité de la filière industrielle française. Dans ce contexte, plusieurs acteurs du secteur soulignent la nécessité de renforcer les capacités françaises d'essais et d'expérimentation ferroviaires, afin de réduire les délais de mise sur le marché tout en maintenant les plus hauts standards de sécurité.
Le présent amendement vise donc à demander au Gouvernement une évaluation précise des capacités nationales existantes ainsi que des pistes de simplification des procédures administratives et techniques applicables au matériel roulant ferroviaire.
Cette réflexion apparaît d'autant plus nécessaire dans un contexte de relance du ferroviaire, de renouvellement progressif des matériels et de développement de nouvelles offres de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau national.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les perspectives de relance ou de renforcement des capacités nationales d’essais, d’expérimentation et d’homologation des matériels ferroviaires.

Ce rapport étudie également les possibilités de simplification et d’accélération des procédures d’essais, de certification et d’autorisation de mise en circulation des matériels roulants, dans le respect des exigences de sécurité ferroviaire.

Le présent amendement poursuit le même objectif que l’amendement précédent : mettre fin à l’inertie qui caractérise le déploiement des plans d’action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS). Créés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 mais dépourvus de toute échéance, ces plans sont à ce jour moins d’une dizaine à avoir été signés. 

À la différence d’une date butoir directement inscrite dans la loi, cet amendement de repli confie au pouvoir réglementaire le soin de fixer l’échéance par décret. Le but est le même : borner dans le temps une obligation jusqu’ici théorique tout en laissant au Gouvernement la faculté d’arrêter une date jugée raisonnable, au terme d’une concertation avec les autorités organisatrices au regard de leurs capacités effectives.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée : 

1° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑3 est complété par les mots : « avant une date précisée par décret » ; 

2° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑4 est complété par les mots : « avant une date précisée par décret ». 

Cet amendement vise à créer un marché sanctuarisé pour le fret ferroviaire sur le modèle de ce qui est prévu pour les poids lourds électrique ou à hydrogène.

Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux stagnent autour de 10 % depuis plus de 10 ans. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Ainsi, entre 1980 et 2014, la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduit de 22 %.

Cet effondrement du fret s’explique en partie par la concurrence déloyale imposée par le transport routier qui bénéficie d’un cadre fiscal avantageux, avec des péages seulement sur les autoroutes et la possibilité pour les chauffeurs étrangers de faire le plein avant d’entrer en France, pour ne pas payer de taxes.

Le redressement du fret en France passe donc par la création d’un marché sanctuarisé pour les prestations de transport réalisées par le fret ferroviaire. Sur le modèle de la mesure prévue pour les transports réalisés par des véhicules électriques ou hydrogène, cet amendement met en place un objectif annuel minimum de recours par les donneurs d’ordre au fret ferroviaire pour la réalisation de transport de fret, décliné dans une trajectoire pluriannuelle progressive pour aboutir à l’horizon 2036 à un équilibre de 40 % de transport routier non décarboné, de 30 % de transport routier à émissions nulle et de 30 % de fret ferroviaire à l’horizon 2036 pour le transport de marchandise en France.

Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« I bis. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d’ordre de prestations faisant l’objet d’un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2036, à une obligation de recours minimal au transport par fret ferroviaire. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée de prestations de transport public réalisées par le fret ferroviaire rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public. Cette part respecte au moins, sur la période 2027‑2036, la trajectoire suivante : »

« 

 »

Le présent article prévoit les modalités d’évolution de la tarification des services de transport public. Toutefois, les décisions tarifaires ne peuvent relever d’un simple mécanisme automatique ou purement technique.

La fixation des tarifs constitue une décision majeure pour les usagers des transports collectifs, en particulier dans un contexte marqué par la hausse du coût de la vie et des dépenses contraintes liées à la mobilité quotidienne. Pour de nombreux Français, notamment les salariés, étudiants ou retraités, les transports publics représentent une dépense indispensable dont l’évolution doit faire l’objet d’un véritable débat au sein des autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement vise donc à garantir qu’une délibération annuelle explicite soit organisée par l’autorité organisatrice de la mobilité sur la politique tarifaire applicable au réseau concerné.

Cette disposition permet de renforcer la transparence des décisions tarifaires, la responsabilité des exécutifs locaux et la prise en compte des réalités propres à chaque territoire, qu’il s’agisse des coûts d’exploitation, du niveau de service proposé ou des enjeux d’accessibilité sociale des transports publics.

Elle garantit enfin que les évolutions tarifaires demeurent pleinement intégrées dans une réflexion globale sur l’attractivité et l’usage des transports collectifs.

Rédiger ainsi l'alinéa 2 : 

« L’autorité organisatrice de la mobilité se prononce chaque année, par une délibération expresse, sur la tarification des services de transport relevant de sa compétence. À défaut, les tarifs demeurent inchangés. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la transparence sur l’état et la performance du réseau ferroviaire en imposant à SNCF Réseau la publication annuelle d’un rapport détaillé. Ce rapport présenterait, pour chaque ligne et chaque mode de transport, les données relatives à l’état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économiques et d’exploitation.

Destiné aux autorités organisatrices de mobilités, aux usagers et plus largement au public, ce rapport permettra d’identifier les lignes fragilisées ou menacées, d’anticiper les difficultés et d’éclairer les choix de programmation et d’investissement. Garantissant un accès transparent à ces informations, il contribuera à prévenir des décisions de fermeture ou de déclassement prises sans information suffisante des parties prenantes.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« 1° bis Le sixième alinéa de du même article est complété par une phrase ainsi rédigée : « SNCF Réseau transmet chaque année au Parlement un rapport présentant l’état du réseau ferroviaire ainsi que les résultats économiques des lignes ferroviaires et des différents modes de transport. »

Cet amendement vise à supprimer la possibilité pour un service de type « Wallet » de vendre directement dans son interface de stockage des titres de transport, à la condition de ne pas être rémunéré à cet effet. 

Il faut préserver la souveraineté de notre pays, éviter de confier à des GAFAM un tel rôle dans la vente des titres de transports du quotidien et préserver le modèle économique des distributeurs de notre pays.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

Supprimer l’alinéa 12 

La transition vers une mobilité plus durable suppose de garantir au réseau ferroviaire des ressources pérennes, prévisibles et cohérentes avec les objectifs nationaux de décarbonation des transports.

Alors que la fiscalité applicable aux transports, et notamment la fiscalité énergétique, constitue une ressource majeure pour les finances publiques, seule une part limitée de ces recettes contribue aujourd’hui au financement du réseau ferroviaire. Cette situation apparaît insuffisamment cohérente avec les objectifs de report modal vers les modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, le changement climatique met en évidence la nécessité d’accélérer la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. Les épisodes de fortes chaleurs, de plus en plus fréquents et intenses, entraînent régulièrement des ralentissements de circulation afin de préserver l’intégrité des infrastructures, affectant ainsi la régularité, la fiabilité et l’attractivité du transport ferroviaire. L’adaptation du réseau aux conséquences du dérèglement climatique constitue désormais un enjeu majeur de continuité du service public ferroviaire.

Le présent amendement vise à renforcer le lien entre les recettes issues des transports et le financement du réseau ferré national en prévoyant que les futures lois de programmation définissent une trajectoire de renforcement de cette contribution.

Il prévoit également une information renforcée du Parlement et des citoyens grâce à la publication annuelle par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France d’un bilan détaillé de l’utilisation de ces ressources.

Cet amendement poursuit ainsi un double objectif : assurer un financement plus stable du réseau ferroviaire afin d’accélérer sa régénération, sa modernisation et son adaptation au changement climatique, tout en renforçant la cohérence entre les politiques de financement des transports et les objectifs nationaux de transition écologique.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les lois de programmation précisent les ressources affectées au financement du réseau ferroviaire ainsi que leur évolution prévisionnelle sur la durée de la programmation. Elles définissent une trajectoire de renforcement de la contribution des recettes issues des transports au financement de la régénération, de la modernisation et du développement du réseau ferré national, dans un objectif de report modal et de décarbonation des mobilités. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France publie chaque année un bilan détaillé de l’utilisation de ces ressources. »

L’article 8 permet à la déclaration d’utilité publique d’un projet d’infrastructure ferroviaire d’emporter dérogation aux interdictions et prescriptions édictées par les plans de prévention des risques technologiques. Il ouvre ainsi la possibilité de réaliser des aménagements ferroviaires dans des périmètres exposés aux risques industriels majeurs, là où ces plans interdisent ou encadrent strictement toute urbanisation nouvelle.

Cette dérogation soulève une difficulté de principe. Les plans de prévention des risques technologiques ont été institués au lendemain de la catastrophe d’AZF pour protéger les personnes contre les conséquences d’accidents industriels majeurs (explosions, incendies, émissions toxiques). Permettre d’y déroger pour faire passer une infrastructure ferroviaire, qui amène des circulations et, le cas échéant, des voyageurs au sein du périmètre à risque, revient à fragiliser cet objectif de protection. La condition selon laquelle la dérogation ne devrait pas « accroître la vulnérabilité » est d’ailleurs largement contradictoire avec son objet même : exposer davantage de personnes à un risque industriel majeur accroît, par définition, la vulnérabilité.

Cette fragilité est aggravée par l’absence de garantie procédurale appropriée. L’article ne prévoit aucun avis préalable d’une autorité compétente en matière de risques technologiques avant que la déclaration d’utilité publique ne déroge au plan. Une dérogation aux règles de prévention des risques majeurs, décidée sans évaluation experte du risque, méconnaît l’exigence de prévention qui découle de la Charte de l’environnement.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à préciser que les investissements projetés dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport doivent être déterminés au regard de différentes hypothèses d’évolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises.

Il s’agit de garantir que la programmation des investissements tienne compte non seulement des besoins actuels, mais aussi des évolutions prévisibles des mobilités, des flux de marchandises et des spécificités territoriales.

Cette approche permet d’assurer une meilleure adaptation des infrastructures aux besoins différenciés des territoires, qu’ils soient urbains, périurbains, ruraux, industriels, portuaires ou frontaliers, et de renforcer la pertinence des choix d’investissement à long terme.

À l’alinéa 3, après le mot : 

« projetés », 

insérer les mots : 

« au regard de différentes hypothèses d’évolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises, des besoins de mobilité et des caractéristiques des territoires concernés ».

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ».

Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la rédaction en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer, pour ces dessertes, une tarification adaptée, et en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique, par cohérence avec le reste de l’alinéa.

I. – Au début de la dernière phrase de l’alinéa 5, supprimer le mot :

« Toutefois ».

II. – En conséquence, après le mot :

« Réseau »,

rédiger ainsi la fin de la même phrase :

« peut appliquer une tarification adaptée. »

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à demander au Gouvernement un rapport sur les conditions de mise en œuvre, à titre expérimental, de « territoires à mobilité alternative » permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Le secteur des transports représente environ 30 % de la consommation d’énergie et des émissions de CO₂ en France, dont plus de 50 % de la consommation de pétrole est liée à la voiture individuelle. Outre l’enjeu climatique, le système automobile actuel pèse lourdement sur le budget des ménages avec un coût global estimé à 305 milliards d’euros par an (environ 10 % du PIB). De plus, il engendre des risques d’exclusion sociale majeurs, en particulier dans les zones rurales où 70 % de la population réside et où le vieillissement de la population accentue la perte d’autonomie liée à l’impossibilité de conduire.

Si des travaux de modélisation montrent qu’une alternative est techniquement possible partout sur le territoire (transports collectifs cadencés, réorganisation partielle de la voirie, services de mobilités unifiés), l’éclatement actuel des compétences entre les différentes autorités organisations de la mobilité empêche le déploiement de solutions pleinement intégrées.

Ce rapport devra ainsi identifier les leviers juridiques et techniques permettant aux collectivités de coordonner l’ensemble des acteurs de la mobilité au sein d’un périmètre donné, afin d’évaluer les conditions de mise en œuvre et de permettre le déploiement futur de ce modèle, en réponse aux objectifs de transition écologique et de cohésion territoriale.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, un rapport évaluant l’opportunité et les modalités de mise en œuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d’une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

Cet article vise à autoriser la circulation jusqu'à leur fin de vie utile de matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005 et contenant des substances dangereuses, notamment de l'amiante, dans le cadre des transferts liés à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional.
Le groupe La France insoumise s'oppose à cette disposition.

Sous couvert de sécuriser juridiquement les transferts de matériels roulants entre opérateurs, cet article organise en réalité une dérogation durable aux principes de prévention des risques sanitaires et environnementaux.
Si l'article prévoit la transmission d'informations relatives à la présence de substances dangereuses, il exonère simultanément les opérations de transfert de plusieurs obligations prévues par le code de l'environnement. Il fait ainsi peser sur les futurs exploitants, mainteneurs et salariés la responsabilité de gérer les conséquences d'un patrimoine ferroviaire vieillissant contenant des matériaux dangereux.
Cette disposition constitue également une conséquence directe du choix politique de l'ouverture à la concurrence du ferroviaire. Plutôt que d'investir massivement dans le renouvellement du matériel roulant et dans le service public ferroviaire, le Gouvernement choisit de faciliter la circulation d'équipements anciens dont la dangerosité est connue.

Alors que l'état du réseau ferroviaire et du matériel roulant nécessite des investissements publics considérables, ce projet de loi ne prévoit aucun engagement financier contraignant supplémentaire pour le ferroviaire. Il renvoie l'essentiel des financements à des textes ultérieurs tout en ouvrant de nouvelles possibilités de recours aux financements privés.

La transition écologique et le développement du ferroviaire ne peuvent reposer sur la prolongation de matériels contenant des substances dangereuses. Ils nécessitent au contraire une politique ambitieuse d'investissement public, de renouvellement des équipements et de protection des travailleurs comme des usagers.
Pour ces raisons, le présent amendement propose la suppression de l'article 6 bis.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Amendement travaillé avec la Fédération professionnelle de cyclologistique. 

Après l’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 224‑8‑1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 224‑8‑1-1. – Pour l’application des proportions minimales prévues aux articles L. 224‑8 et L. 224‑8‑1, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel peuvent être pris en compte en substitution des véhicules à faibles émissions ou à très faibles émissions, dans la limite de 15 % de l’obligation annuelle de renouvellement.

« Un décret précise les conditions d’application du présent article, notamment les catégories de cycles concernés. »

L'article 6 bis vise à sécuriser juridiquement les transferts de matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux, au regard du règlement européen REACH.

Toutefois, la rédaction retenue limite le bénéfice de cette sécurisation aux seuls transferts réalisés dans le cadre d'un contrat de service public. Cette restriction apparaît inutilement étroite au regard de l'objectif poursuivi, qui est de permettre la poursuite de l'exploitation de matériels roulants existants jusqu'à leur fin de vie utile dans le respect des dérogations prévues par le règlement REACH.

Le présent amendement du groupe Écologiste et Social vise donc à supprimer cette limitation afin que l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire puissent également mobiliser du matériel roulant d'occasion dans les mêmes conditions juridiques.

Cette évolution favoriserait le réemploi du matériel existant, réduirait les besoins d'investissement dans du matériel neuf et faciliterait le développement de nouvelles offres ferroviaires. Elle est particulièrement attendue pour permettre le développement des trains de nuit, dont le renouveau est aujourd'hui largement freiné par la difficulté d'accéder à du matériel roulant disponible, alors même que la demande pour des liaisons ferroviaires longue distance bas-carbone est en forte croissance. Plus largement, elle contribuerait à lever un frein au développement de l'offre ferroviaire et à accélérer le report modal vers le rail.

I. – À la  première phrase de l'alinéa 1, supprimer les mots : 

« dans le cadre d’un contrat de service public ».

II. – À la même phrase du même alinéa, supprimer les mots : 

« ou entre une personne publique et une personne privée chargée de l’exécution d’un contrat de service public ».

Cet amendement vise à renforcer l’information et le contrôle du Parlement dans l’élaboration des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Compte tenu de leur portée stratégique, financière et territoriale, ces lois de programmation doivent pouvoir être examinées sur la base d’une information complète concernant les objectifs poursuivis, les investissements envisagés, les modalités de financement retenues et les indicateurs permettant d’en suivre la mise en œuvre.

La remise préalable d’un rapport par le Gouvernement permettrait d’éclairer les parlementaires avant l’examen du texte et de garantir un débat démocratique approfondi sur les choix structurants en matière d’infrastructures de transport.

Cet amendement prévoit également que ce rapport puisse donner lieu à un débat devant le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 50-1 de la Constitution, afin d’associer pleinement la représentation nationale aux grandes orientations de la politique de programmation des transports.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Préalablement à l’examen d’un projet de loi de programmation mentionné au premier alinéa, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les objectifs poursuivis, les investissements envisagés, les modalités de financement retenues ainsi que les indicateurs de suivi de leur mise en œuvre. Ce rapport peut donner lieu à un débat devant le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 50‑1 de la Constitution. »

Les services express régionaux métropolitains représentent un effort d'investissement considérable, dont le financement demeure l'un des principaux points d'incertitude. Les ressources traditionnelles - concours de l'État, versement mobilité, participations diverses des collectivités - ne suffiront pas, à elles seules, à en couvrir l'ampleur.

Or la réalisation d'un service express régional métropolitain génère, dans les territoires qu'il dessert, une valorisation foncière et immobilière directement liée à l'amélioration de l'accessibilité. Cette valorisation, qui résulte d'un investissement public, demeure aujourd'hui largement captée par les propriétaires privés. Sa mobilisation, même partielle, au profit du financement des infrastructures constitue un levier mobilisable - mais encore inexploité pour les services express régionaux métropolitains.

Plusieurs outils permettraient de mobiliser ce levier : constitution de réserves foncières en amont des projets, captation de la plus-value foncière générée aux abords des gares et des axes desservis, etc. Cet amendement pose le principe selon lequel le déploiement des services express régionaux métropolitains prend en compte ces leviers de valorisation foncière, afin que cette piste de financement, aujourd'hui insuffisamment mobilisée, soit pleinement intégrée à la réflexion sur leur mise en œuvre.

Le déploiement des projets de services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L 1215‑6 du code des transports prend en compte les leviers de valorisation foncière mobilisables dans les périmètres desservis, pour contribuer à leur financement.

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduits, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4 sur la mobilité solidaire. Au sein de ces 2 articles, il serait d’intérêt d’associer plus distinctement les acteurs de l’économie sociale et solidaire et les associations œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire. 

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD). A noter que les membres de la filière attirent l’attention sur le fait que les collectivités territoriales, ayant délégué leur compétence transport à l’AOM régionale, mériteraient néanmoins d’être intégrées pour les actions qui concernent leur propre territoire au sein des organismes associés

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée : 

1° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑3, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots : « , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire » ;

2° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑4, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots : « , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire ». 

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte, en application de la directive 2014/94 UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faire des mobilités du quotidien un critère de référence concernant les dessertes ferroviaires, en veillant à une meilleure adéquation entre les horaires des trains et les besoins des usagers.

Le développement du transport ferroviaire ne pourra pleinement contribuer au report modal que si l’offre proposée répond aux besoins concrets des usagers.

Dans les territoires ruraux et de montagne en particulier, le train ne constitue une véritable alternative à la voiture que lorsque ses horaires sont compatibles avec les déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail, dans un établissement d’enseignement, à un rendez-vous
médical ou dans un service public.

Or certaines dessertes demeurent insuffisamment adaptées aux horaires de la vie quotidienne. En Lozère, par exemple, les voyageurs arrivant à Mende depuis l’ouest peuvent rejoindre leur lieu de travail dans des conditions satisfaisantes grâce à une arrivée aux alentours de 8 h 30, tandis que les
voyageurs en provenance de l’est ne bénéficient pas des mêmes horaires ce qui limite fortement l’utilisation du train pour les déplacements domicile-travail ou pour rejoindre un établissement scolaire.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Ces lois veillent à ce que l’organisation des dessertes ferroviaires réponde aux besoins des mobilités du quotidien. À cette fin, elles définissent les orientations permettant d’adapter les horaires des services ferroviaires aux principaux besoins de déplacement des usagers, notamment pour l’accès à l’emploi, aux établissements d’enseignement, aux services publics et aux soins, notamment dans les territoires ruraux. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à déterminer un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire et un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires.

Le présent projet de loi sera déterminant dans le développement des transports et des mobilités au sens large pour les années à venir.

A ce titre, il est indispensable que ces lois de programmation prévoient des objectifs chiffrés d'acquisition du matériel roulant dans le domaine ferroviaire, en lien avec les objectifs de développement fixés, et d'un plan de préservation et de modernisation des gares.

Ces deux axes sont essentiels pour renforcer l'expérience usager et assurer le développement du ferroviaire dans la durée.

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant :

« Elles déterminent également la mise en œuvre d’un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire en accord avec les objectifs prévus au premier alinéa du présent article, et d’un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires. »

L'article 1er pose le principe de lois de programmation pluriannuelles en matière d'infrastructures de transport et indique que celles-ci donnent la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l'adaptation des réseaux. Cette liste de priorités, aussi légitime soit-elle, ne garantit pas que la régénération des réseaux existants ne sera pas sacrifiée au profit de grands projets neufs plus visibles politiquement.
 
L'expérience des vingt dernières années l'a pourtant démontré : la France a systématiquement sous-investi dans l'entretien de son réseau ferroviaire et routier au bénéfice de projets de développement nouveaux. Le Conseil d'orientation des infrastructures, dans ses rapports successifs, a documenté l'ampleur du déficit d'entretien accumulé sur le réseau ferré national, estimé à plusieurs dizaines de milliards d'euros. Ce déséquilibre structurel est la cause principale des retards, des ralentissements et des fermetures de lignes qui pénalisent quotidiennement les usagers, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains peu desservis par les lignes à grande vitesse.
 
Un principe d'équilibre inscrit dans la loi-cadre s'impose donc. Il ne s'agit pas d'interdire les projets nouveaux, mais d'obliger le législateur, lors de chaque loi de programmation, à fixer explicitement la part minimale des investissements consacrée à l'entretien et à la régénération du patrimoine existant. Cette transparence est la condition d'une programmation sérieuse et d'un contrôle parlementaire effectif.
 
Le présent amendement introduit ce principe d'équilibre à l'article 1er, en complétant les priorités déjà énoncées par une obligation de planification explicite de la part dévolue à la régénération, mode de transport par mode de transport.
 

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation garantissent un équilibre entre les investissements consacrés à la régénération, à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants et ceux consacrés au développement de nouvelles infrastructures. Elles fixent, pour chaque mode de transport concerné, la part minimale des investissements affectée à la régénération et à l’entretien du réseau existant. »

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires ne doit pas conduire à fragiliser les mécanismes de solidarité qui permettent aujourd’hui d’assurer une desserte équilibrée des territoires.

Le maintien d’une offre ferroviaire accessible sur l’ensemble du territoire repose en effet sur des mécanismes de péréquation qui permettent de concilier performance économique, continuité du service public et égalité d’accès aux mobilités.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, il importe de veiller à ce que les procédures de mise en concurrence ne favorisent pas une concentration progressive de l’offre sur les seules dessertes les plus rentables au détriment des territoires ruraux, de montagne ou plus éloignés des grands pôles urbains.

Le présent amendement vise ainsi à garantir que les critères retenus dans le cadre de ces procédures demeurent compatibles avec les objectifs d’équité territoriale, de cohésion nationale et de droit à la mobilité poursuivis par le présent projet de loi.

Compléter l'alinéa 7 par la phrase suivante :

« Ces critères garantissent que les procédures de mise en concurrence des services ferroviaires de voyageurs préservent les mécanismes de péréquation territoriale et ne conduisent pas à une dégradation de l’équité territoriale ni à une concentration de l’offre au détriment des territoires les moins denses ou les plus éloignés des grands pôles urbains. »

Il s’agit de ne pas limiter la compétence du comité des partenaires aux seules réformes tarifaires substantielles alors que celui-ci n’est aujourd’hui consulté en matière de tarifs que sur le taux de couverture des dépenses d'exploitation des services de mobilité par les recettes
tarifaires, mais pas nécessairement sur les évolutions projetées des tarifs.

Sa compétence serait donc étendue à toute évolution tarifaire. Les impacts socio-économiques et évaluations a posteriori ne seraient requis en revanche qu’en cas de réforme substantielle.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la CFDT.

Rédiger ainsi l’alinéa 6 : 

« b) La seconde phrase du quatrième alinéa est complétée par les mots : « ainsi qu’avant toute réforme tarifaire. En cas de réforme tarifaire substantielle, les impacts socio-économiques prévisibles lui sont présentés et font l’objet d’une évaluation a posteriori, également présentée au comité dans un délai de trois ans. »

Cet amendement de repli du groupe LFI limite le recours aux actes en la forme administrative à SNCF Réseau et supprime la possibilité, ouverte par cet article, d'y recourir pour SNCF Gares et Connexions.

Sous couvert de simplification administrative, cette disposition poursuit en réalité une logique d’autonomisation accrue de structures issues de la réforme ferroviaire de 2018, dans le cadre de la transformation du groupe SNCF en entités juridiquement distinctes. Cette évolution contribue à fragmenter la gouvernance du réseau ferroviaire et à éloigner les décisions de gestion du foncier public des mécanismes de contrôle démocratique. Nous nous positionnons contre la poursuite de ce démantèlement.

Recourir aux actes en la forme administrative permet de réaliser des acquisitions immobilières par des procédures internes, sans intervention notariale systématique, et accroit ainsi la technicité et l’opacité des opérations foncières, alors même que ces dernières concernent des actifs stratégiques du service public ferroviaire.

Dans un contexte de transformations structurelles du système ferroviaire, le groupe La France insoumise considère que ces évolutions doivent au contraire s’accompagner d’un renforcement du contrôle démocratique, social et parlementaire sur la gestion du domaine public ferroviaire.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots :

« ainsi que sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111‑9 ont »

le mot :

« a ».

La trajectoire pluriannuelle de recours à des véhicules utilitaires à émission nulle dans le transport public routier de marchandises constitue une avancée utile pour structurer la décarbonation du secteur et mieux répartir la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs.

Le dispositif de suivi prévu à l’article 18 est essentiel pour garantir l’effectivité de cette trajectoire. Toutefois, le mécanisme d’attestation retenu est trop rigide et inadapté aux réalités opérationnelles des entreprises. En imposant un formalisme unique, il complexifie inutilement la mise en œuvre du dispositif.

Le présent amendement propose donc un dispositif plus souple, fondé sur la transmission régulière d’informations permettant d’assurer la traçabilité des prestations réalisées, sans alourdir excessivement les obligations des acteurs. Il laisse également davantage de place à des modalités simples et déjà utilisées, notamment via les documents de facturation.

Il privilégie ainsi une logique de résultat, en laissant aux parties prenantes la possibilité de s’appuyer sur les outils les plus efficaces pour atteindre les objectifs fixés par le texte.

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE.

I. – Après le mot :

« ordre », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 7

« les informations nécessaires à la justification des prestations prises en compte pour le respect de l’obligation prévue au I ».

II. – Après le même alinéa, insérer l’alinéa suivant : 

« La nature de ces informations ainsi que leurs modalités et leur périodicité de transmission sont fixées par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’économie. »

III. – En conséquence, à l’alinéa 13, supprimer les mots : 

« , le contenu de l’attestation mentionnée au III ».

Amendement de cohérence

Supprimer l’alinéa 14.

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France est un établissement public dont le conseil d'administration réunit des représentants de l'État, des parlementaires et des élus locaux, dont les fonctions ne sont pas rémunérées. Dans un souci de cohérence et de bonne gestion des deniers publics, le présent amendement étend cette gratuité à la présidence du conseil d'administration, qui exercera désormais ses fonctions sans rémunération, à l'instar des autres membres.

Après l’article L. 1512-19 du code des transports, il est inséré un article L. 1512-19-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1512-19-1. – Le président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France exerce ses fonctions à titre gratuit. »

L'alinéa 1 de l'article 3 complète le III de l'article L 330-2 du code de la route afin d'ouvrir l'accès aux données d'immatriculation des véhicules pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Par l'effet du renvoi opéré au sein de cet article, cette extension bénéficie notamment aux agents des exploitants d'autoroutes et d'ouvrages routiers à péage mentionnés à l'alinéa 14 du I du même article.

Une telle extension n'apparaît ni nécessaire, ni souhaitable. Elle élargit l'accès à des données personnelles d'identification au profit d'opérateurs privés, pour une finalité de verbalisation du stationnement qui peut être assurée par les autorités et agents publics déjà compétents. Le gain attendu en matière de constatation des infractions et de recouvrement des amendes n'est pas suffisant pour justifier cet élargissement du cercle des personnes habilitées à accéder au fichier des immatriculations.

Le présent amendement supprime en conséquence cet alinéa.

Supprimer l'alinéa 1.

Le présent amendement vise à revenir sur des dispositions adoptées au Sénat qui tendent à définir les dessertes structurantes afin de garantir la continuité et la qualité des dessertes à grande vitesse. Ainsi, cet amendement fige les dessertes sans contrepartie pour les opérateurs, à rebours de la logique du SLO (Service Librement Organisé) et fait peser de nouvelles contraintes sur SNCF Réseau.

Le gestionnaire d’infrastructures se voit confier un objectif d’égalité d’accès, la responsabilité d’assurer une consistance des dessertes et de procéder à une évaluation territoriale préalable reposant sur une analyse socio-économique dès qu’une évolution de desserte envisagée impacte une desserte structurante.

Outre le fait que ce processus d’analyse risque d’être long et sujet à interprétations contradictoires, la notion de desserte structurante n’est par ailleurs pas définie en droit.

Si l’objectif d’encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires est légitime, ces dispositions présentent un risque conventionnel, et de confondre les obligations du gestionnaire d’infrastructures et des opérateurs. D’autres amendements portent donc sur cet objectif précisément.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

Supprimer les alinéas 9 à 12.

Cet amendement a pour objectif de favoriser le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Ce sont 7 lignes de jours et 8 lignes de nuits. Ces lignes de nuit, relancées depuis quelques années, peinent encore à atteindre leur plein développement. Des obstacles majeurs existent en matière d’infrastructure et de matériels roulants et il est regrettable que ce texte n’aborde pas cette question centrale. Les Françaises et les Français sont extrêmement attachés aux trains de nuit, qui offrent une solution de transport très adaptée et les taux d’occupation, comme dans le Paris-Berlin de nouveau relancé, sont importants. Aussi, nous demandons que le développement des TET, avec une attention particulière sur les trains de nuit, puisse être une priorité de l’action du Gouvernement.

Dans un délai de six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Ce rapport s’attache notamment à identifier les freins au développement de l’offre de trains de nuit.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les services de vélos publics prévus dans les investissements long terme pour optimiser les déplacements domicile – travail.

L’article L1214‑1 du code des transports dispose que « Le plan de mobilité détermine les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes. Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. »

L’article 15 du présent projet de loi vise à intégrer au plan de mobilité un volet relatif aux capacités d’accueil de services réguliers de transports collectifs prévus par les AOM, ce qui concoure effectivement à orienter les usagers vers les modes de transport public lourds, fortement capacitaires.

Dans la mesure où les services de vélo opérés par les autorités organisatrices de la mobilité participent elles aussi à la décarbonation des mobilités, au report modal, à l’intermodalité, comme le démontre le dernier rapport du vélo public cofinancé par l’ADEME et publié en novembre 2025 par l’Association des Acteurs du Vélo Public avec le concours du Réseau Vélo & Marche, du CEREMA, d’Agir Transport, du GART, de l’UTPF, il nous semble pertinent de compléter cette approche par une planification des services de vélos partagés prévus par la collectivité dans les années à venir pour intégrer pleinement les services de location opérés par les AOM comme l’une des solutions permettant le report modal et l’intermodalité dans les politiques de mobilité.

Le présent amendement vise à intégrer un volet relatif à la location de vélo mis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante : 

« Ce plan comprend également un volet complémentaire relatif aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparenté vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM.

Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien le renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence « Ambition France Transport » qui a rendu ses conclusions au début de l’été 2025, propose des pistes de financements pertinentes.

Tandis que le modèle de financement des AOM est aujourd’hui particulièrement fragile, il paraît indispensable de garantir un financement pérenne des services de mobilité, en diversifiant leurs ressources et en mettant à contribution des catégories plus larges de contribuables.

Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambition France Transport » , permet de tirer des bénéfices issus de la chaîne de valeur générée au niveau local par l’offre de transports.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires

Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section 9 ainsi rédigée :

« Section 9

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333‑75‑1. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231‑1 et à l’article L. 1231‑3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l’article L. 2333‑26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211‑21 et situés dans leur ressort territorial.

« L’autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l’article L. 1243‑1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l’article L. 3611‑1 du présent code.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d'infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L'article L 1263-2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d'infrastructure la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d'une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l'appréciation du régulateur, plutôt que d'un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d'infrastructure - lequel appartient au même groupe que l'opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d'infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L'article L 1263-2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d'infrastructure la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d'une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l'appréciation du régulateur, plutôt que d'un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d'infrastructure - lequel appartient au même groupe que l'opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Supprimer les alinéas 13 et 14.

Le présent amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. 

Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne : « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai. 

Cet amendement est issu d’échanges avec France Nature Environnement. 

Après l’article L. 181‑17 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 181‑17‑1 ainsi rédigé :

« Art. L 181‑17‑1 – Quand une décision accordant une autorisation environnementale prise au titre de l’article L. 181‑1 ou une décision accordant une autorisation, un enregistrement, une déclaration, une absence d’opposition, une approbation, une dérogation ou un agrément au titre d’une autre législation mentionnée au I de l’article L. 181‑2 du code de l’environnement, fait l’objet d’une requête en annulation ou en réformation, le juge saisi d’une demande en ce sens ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. »

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs conduit les autorités organisatrices à effectuer des choix structurants pour l’avenir des dessertes, de la qualité de service et de l’offre de mobilité proposée aux usagers.

Or les représentants des usagers, les collectivités territoriales concernées et les associations représentatives demeurent souvent insuffisamment associés à ces procédures alors même qu’ils sont directement concernés par leurs conséquences.

Le présent amendement vise à renforcer la transparence et l’appropriation territoriale des procédures de mise en concurrence en permettant l’association, à titre consultatif, des représentants des usagers et des acteurs locaux aux travaux préparatoires à l’analyse des offres.

Cette participation contribuerait à une meilleure prise en compte des attentes des voyageurs et des spécificités territoriales tout en respectant les exigences de confidentialité propres aux procédures de passation des contrats ferroviaires.

Dans le cadre des procédures de mise en concurrence des services ferroviaires de voyageurs, les autorités organisatrices peuvent associer à titre consultatif des représentants des usagers, des collectivités territoriales concernées et des associations représentatives aux travaux préparatoires à l’analyse des offres.

Les modalités de cette participation sont définies par l’autorité organisatrice dans le respect des exigences de confidentialité applicables aux procédures de passation des contrats.

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise entend renforcer le contrôle démocratique et social des opérations immobilières réalisées par SNCF Réseau et sa filiale, dans le cadre des compétences prévues pour la gestion du domaine ferroviaire de l’État.
Les actes d’acquisition d’immeubles, de droits réels immobiliers ou de fonds de commerce réalisés dans ce cadre peuvent avoir des effets directs sur l’organisation des chantiers, la maintenance du réseau, l’implantation des activités et, plus largement, sur les conditions de travail des agents du groupe SNCF. Ils participent donc à des choix structurants d’aménagement et d’organisation du service public ferroviaire.
Dans un contexte de transformations continues du secteur ferroviaire, il apparaît nécessaire de garantir une association réelle des représentants du personnel aux décisions ayant un impact organisationnel et social significatif.
Le présent amendement vise ainsi à subordonner ces opérations à la remise préalable d’un plan d’accompagnement et à un avis majoritaire du comité social et économique compétent, afin d’assurer la prise en compte effective de leurs conséquences sociales et organisationnelles avant toute décision.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Art. L. 2111‑23‑1. – Préalablement à tout acte passé en application de l’article L. 2111‑23 du présent code, lorsque celui-ci est susceptible d’avoir des conséquences sur l’organisation du travail, l’emploi, les conditions de travail ou l’implantation des activités, il ne peut être conclu qu’après consultation du comité social et économique compétent.

« Cette consultation est précédée de la présentation d’un plan d’accompagnement comprenant l’ensemble des mesures nécessaires au maintien des conditions d’exploitation et des conditions de travail des personnels concernés.

« L’acte ne peut être valablement conclu qu’en cas d’avis favorable rendu à la majorité des membres du comité social et économique compétent. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi.

En l’état, l’article 1er organise la programmation des investissements sans distinguer les lignes structurantes d’aménagement du territoire, en particulier les liaisons interrégionales transversales. Pourtant, ces lignes jouent un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires, notamment ruraux, et dans le développement d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Elles constituent un maillon indispensable de l’équilibre du réseau ferroviaire national, en complément des grands axes radiaux. Or, ces infrastructures ont historiquement souffert d’un sous-investissement chronique et demeurent aujourd’hui particulièrement exposées aux risques de dégradation ou de fermeture, faute de reconnaissance explicite dans les priorités nationales.

Le présent amendement propose donc, d’une part, de reconnaître explicitement les liaisons transversales entre infrastructures de transport dans les objectifs de l’action de l’État et, d’autre part, d’identifier les lignes ferroviaires structurantes d’aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales. Il vise ainsi à orienter plus clairement les futures lois de programmation vers leur préservation, leur modernisation et leur développement. Une telle évolution permettra de renforcer la cohérence territoriale du réseau, d’améliorer l’accessibilité des territoires et de soutenir le report modal vers des mobilités plus durables.

Compléter l’alinéa 15 par la phrase suivante :

« Il prend également en compte les liaisons transversales entre les infrastructures et identifie les lignes ferroviaires structurantes d’aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales, et fixe des orientations visant à assurer leur préservation, leur modernisation et leur développement, au regard de leur contribution à la cohésion territoriale, au désenclavement des territoires et au développement de mobilités alternatives à la voiture individuelle. »

Cet amendement vise à encadrer l’usage commercial des données transmises en application de l’article 9, en limitant leur utilisation ou leur valorisation commerciale aux seules finalités strictement nécessaires à l’exécution du service, à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits.

Ces données sont nécessaires à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits, notamment en matière d’assistance, de remboursement, de réacheminement, etc. Elles ne doivent pas pouvoir faire l’objet d’une valorisation commerciale autonome, sans lien avec le service de transport ou les droits des voyageurs.

Cet amendement a le soutien de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement – CFDT. 

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant : 

« Les données mentionnées au présent article ne peuvent être utilisées ou valorisées à des fins commerciales autres que celles strictement nécessaires à l’exécution du service de transport et à l’information des voyageurs. »

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. 

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement, en prévoyant que ces négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentants des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

L'électrification du transport routier de marchandises ne dépend pas seulement de la puissance des bornes : elle suppose des lieux où les poids lourds peuvent à la fois recharger et stationner en sécurité. La recharge d'un poids lourd demande du temps, qui coïncide souvent avec les périodes de repos obligatoire des conducteurs ; or les aires de stationnement sécurisées font aujourd'hui défaut sur une large partie du réseau.

Le présent amendement prévoit que le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen de transport et du réseau routier national soit conduit en cohérence avec le développement, sur ces mêmes installations, d'aires de stationnement sécurisées répondant aux besoins de recharge des poids lourds et au repos de leurs conducteurs. Cette articulation, encouragée par le droit de l'Union, évite de traiter séparément deux besoins indissociables et tire le meilleur parti des emprises existantes.

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds sur les installations annexes des routes appartenant au réseau transeuropéen de transport ou au réseau routier national prend en compte les besoins de stationnement sécurisé des poids lourds et de repos des conducteurs.

Ces aménagements tiennent compte des besoins spécifiques des conducteurs en matière de sécurité des personnes et des marchandises, de restauration, de sanitaires et d’espaces de repos.

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

L'article L5422-19-1 du code des transports, dans sa rédaction issue du texte adopté par le Sénat, prévoit que les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont négociés par les représentants des organisations professionnelles des entreprises présentes sur le port concerné « sous l'égide de l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 qui y participe directement ».

Or, les autorités portuaires ne sont pas parties contractantes dans les relations commerciales entretenues entre transporteurs maritimes, manutentionnaires et transporteurs fluviaux. La formulation actuelle, qui leur confère un rôle de participation directe à ces négociations, est susceptible de créer une confusion quant à leur positionnement institutionnel et de fragiliser juridiquement le dispositif.

Afin de lever cette ambiguïté, le présent amendement propose de substituer à la notion de participation « sous l'égide » de l'autorité portuaire celle d'une négociation conduite « en coordination avec » celle-ci. Cette modification permet à l'autorité portuaire de conserver pleinement son rôle de régulateur neutre et d'arbitre impartial, garant de l'équilibre entre les différents usages portuaires, de la transparence des pratiques et du respect des règles de concurrence, sans pour autant s'immiscer dans des relations commerciales dont elle n'est pas partie.

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

Cet amendement vise à faire du report modal un axe central de la stratégie de décarbonation des infrastructures et des chaînes de transport.

La réduction de l’empreinte environnementale des transports ne pourra être atteinte sans un développement significatif des alternatives au transport routier lorsque celles-ci sont pertinentes, en particulier le transport ferroviaire, le transport fluvial et les solutions intermodales. Cela suppose une programmation des investissements permettant de renforcer les infrastructures nécessaires au report modal, d’améliorer leur interconnexion et de garantir leur accessibilité aux acteurs économiques.

Le déploiement d’un maillage logistique national performant constitue à cet égard une condition essentielle. Il doit permettre de mieux articuler les plateformes logistiques, les ports, les voies fluviales, les terminaux ferroviaires et les réseaux routiers, afin d’offrir aux entreprises des solutions crédibles, fiables et compétitives pour transférer une partie des flux de marchandises vers des modes moins émetteurs.

Cet amendement vise ainsi à inscrire le report modal au cœur des choix de programmation des infrastructures de transport, afin d’accompagner la décarbonation du secteur tout en préservant l’efficacité des chaînes logistiques et la compétitivité des entreprises.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Elles définissent également les orientations d’une stratégie de décarbonation des infrastructures et des chaînes de transport, visant à réduire significativement leur empreinte environnementale, notamment par le déploiement d’un maillage logistique national performant et le soutien au report modal. »

Cet amendement de repli vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030 exception faite des poids lourds électriques ou à hydrogène.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français pour les poids lourds non décarbonés il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires et à l’installation de borne de recharge pour les poids lourds électriques.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, le transit de marchandise routier est interdit sur le territoire Français d’ici horizon 2030, à l’exception des véhicules utilitaires à émission nulle, au sens du 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil et du paragraphe 1 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011. »

Sous couvert de simplification de la gestion immobilière du groupe public ferroviaire, cet article poursuit en réalité la logique de démantèlement engagée depuis plusieurs années au sein de la SNCF.
En facilitant les transferts de biens, de droits et d'actifs entre les différentes entités du groupe ferroviaire, le Gouvernement approfondit une vision patrimoniale et financière du rail, là où devrait prévaloir une logique de service public et d'aménagement du territoire.
Le patrimoine foncier ferroviaire est un bien commun stratégique. Hérité de plusieurs générations d'investissements publics, il constitue un levier essentiel pour répondre aux défis du XXIe siècle : développement du fret ferroviaire, réouverture des petites lignes, relance des trains de nuit, création de capacités nouvelles pour les transports du quotidien et adaptation du réseau aux conséquences du changement climatique.
Or l'histoire récente a montré que les réorganisations successives de la SNCF se sont souvent accompagnées d'une cession progressive d'emprises ferroviaires, de gares, de terrains et de bâtiments pourtant susceptibles de retrouver demain une utilité pour l'exploitation du réseau. Une fois ces actifs dispersés ou aliénés, leur récupération représente un coût considérable pour la puissance publique.
Par ailleurs, les transferts prévus par cet article sont décidés sans véritable débat démocratique et sans garanties suffisantes pour les collectivités territoriales, les usager·ères et les organisations représentatives des salarié·es du secteur ferroviaire. Philippe Tabarot lors de l'examen au Sénat admettait lui-même qu’un « travail approfondi » devait être mené d’ici à l’examen pour mieux mesurer les impacts concrets de cet article.
À l'heure où la France accuse un retard important dans ses investissements ferroviaires par rapport à ses voisins européens et où l'urgence climatique impose un report massif du transport de marchandises et de voyageurs vers le rail, il est indispensable de sanctuariser le patrimoine public ferroviaire plutôt que d'en faciliter la dispersion.
Le présent amendement vise donc à supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à supprimer l'indemnité annuelle de fonction du président de l'AFITF pour que cette fonction soit exercée à titre gratuit. 

Arrêté du 13 septembre 2005 relatif à l'indemnité allouée au président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France fixe à 42 000 euros annuels le montant de l'indemnité du président de l'AFITF. 

Cet amendement interroge donc la pertinence de cette rémunération alors même qu' en 2024, l'AFIFT « n'emploie que 5 ETP et qu'elle reste étroitement subordonnée à l'administration centrale » ainsi que le faisait remarquer la Cour des Comptes en 2024. 

L’article L. 1512‑19 du code des transports est complété par un III ainsi rédigé :

« III. – La présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est assurée à titre bénévole et ne peut faire l’objet d’une indemnité ».

L’interopérabilité des systèmes de billettique constituent une avancée pour les usager·es des transports publics. Elles ne doivent cependant pas conduire à l’émergence de marchés secondaires de revente des titres de transport.

Le développement de portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées crée un risque de commercialisation ou de revente de titres de transport en dehors des canaux définis par les autorités organisatrices de la mobilité. Une telle évolution remettrait en cause la maîtrise publique de la politique tarifaire et pourrait favoriser des pratiques spéculatives contraires à l’objectif d’accessibilité du service public des transports.

Le présent amendement du groupe LFI vise donc à garantir que l’interopérabilité des systèmes numériques ne puisse être utilisée pour organiser ou faciliter la revente de titres de transport dématérialisés. Il préserve la capacité des autorités organisatrices à définir seules les conditions de circulation, de transfert et d’utilisation des titres qu’elles émettent.

Compléter cet article par l'alinéa suivant : 

« Les formats numériques mentionnés au présent article garantissent que les titres de transport dématérialisés émis par les autorités organisatrices de la mobilité ne peuvent faire l’objet d’une cession à titre onéreux, d’une revente ou d’une commercialisation par l’intermédiaire d’un service numérique tiers ou d’un portefeuille numérique. Les autorités organisatrices de la mobilité demeurent seules compétentes pour définir les conditions de transfert ou de cession des titres qu’elles émettent. »

Le présent amendement supprime le dispositif introduisant un droit, pour les gestionnaires de services librement organisés, d’obtenir de plein droit la commercialisation de leurs produits tarifaires par les fournisseurs de services numériques multimodaux.

Au cours des auditions conduites par la commission, plusieurs acteurs de la distribution numérique des titres de transport ont exprimé leur inquiétude quant aux effets concurrentiels de cette disposition.

Si l’objectif poursuivi par le législateur est de favoriser l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire et d’améliorer l’accès des voyageurs aux différentes offres, cette évolution ne doit pas conduire à concentrer la distribution de l’ensemble des billets ferroviaires entre les mains d’un nombre très limité de plateformes.

Aujourd’hui, les fournisseurs de services numériques multimodaux indépendants se distinguent notamment par leur capacité à commercialiser, au sein d’une même interface, les offres de plusieurs entreprises ferroviaires. Cette faculté constitue l’un de leurs principaux avantages concurrentiels face aux plateformes des opérateurs historiques.

En imposant à l’ensemble des fournisseurs de services numériques multimodaux de commercialiser les services librement organisés, y compris aux plateformes déjà très largement implantées sur le marché, le dispositif est susceptible de renforcer encore la concentration de la distribution des billets. Les plateformes bénéficiant déjà d’une forte notoriété et d’une base d’utilisateurs très importante pourraient proposer l’ensemble des offres ferroviaires, réduisant ainsi l’intérêt des voyageurs à recourir à des distributeurs indépendants et affaiblissant durablement la concurrence entre plateformes.

Le présent amendement propose donc de supprimer cette disposition.

Supprimer les alinéas 6 et 7

L’Union européenne examine un dispositif comparable, d’application directe, dans le cadre du paquet relatif aux droits des voyageurs. Faire entrer en vigueur dès 2027 une obligation nationale, alors que la norme européenne n’est pas stabilisée, exposerait la France à devoir réécrire sa législation et placerait son opérateur national en première ligne. Le présent amendement reporte l’entrée en vigueur au 31 décembre 2030, horizon prévisible du cadre européen. L’entrée en vigueur dès le 31 décembre 2027 d’un dispositif national alors que les négociations européennes sont toujours en cours pourrait conduire la France à modifier à nouveau sa législation dans un délai rapproché, créant ainsi une insécurité juridique pour les opérateurs concernés et des coûts d’adaptation supplémentaires. Le présent amendement propose donc de reporter l’entrée en vigueur de ces dispositions au 31 décembre 2030 afin de permettre la prise en compte des évolutions du cadre européen en cours de négociation et de garantir une meilleure stabilité des règles applicables à l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire.

À la fin de l’alinéa 17, substituer à l’année : 

« 2027 »,

 l’année : 

«  2030 ».

L’ouverture progressive du secteur ferroviaire a conduit à l’intervention d’un nombre croissant d’entreprises ferroviaires, d’entreprises de travaux ferroviaires et de prestataires participant à des missions directement liées à la sécurité des circulations.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de garantir un niveau homogène de prévention des conduites addictives pour l’ensemble des personnels exerçant des fonctions essentielles à la sécurité ferroviaire, indépendamment de leur employeur.

Le présent amendement vise ainsi à donner une base législative à la mise en œuvre de dispositifs de prévention et de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes applicables aux agents exerçant ces fonctions de sécurité, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail.

Il ne crée aucune différence de traitement entre les entreprises du secteur ferroviaire. Il tend, au contraire, à garantir un niveau homogène d’exigence en matière de sécurité, dans l’intérêt des voyageurs, des personnels et de l’ensemble des usagers du réseau ferré.

Après l’alinéa 5, insérer les deux alinéas suivants : 

« Art. L. 3318‑1‑2. – Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure mettent en œuvre une politique de prévention des conduites addictives applicable aux agents exerçant des fonctions essentielles à la sécurité ferroviaire, comprenant notamment des actions de sensibilisation, des dispositifs de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes ainsi que des mesures d’accompagnement des personnels concernés.

« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail. »

Par cet amendement, travaillé avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), le groupe La France insoumise propose de renforcer l'information mise à disposition des autorités organisatrices de la mobilité et des comités des partenaires sur les résultats concrets des politiques de mobilité financées par des fonds publics.
L’article 13 prévoit l’établissement annuel d’un rapport présentant les moyens et ressources consacrés à l’exercice de la compétence mobilité. Cette avancée en matière de transparence est utile, mais demeure incomplète si elle ne permet pas d’apprécier l’efficacité réelle des investissements réalisés au regard des objectifs poursuivis.
L’intégration d’indicateurs relatifs au report modal généré par les politiques mises en œuvre permettrait ainsi d’éclairer les choix des autorités organisatrices, d'améliorer l'information des représentants des salarié·es, des usager·es et des habitant·es siégeant au comité des partenaires, et de renforcer le contrôle démocratique sur l'utilisation des financements publics.
Le présent amendement vise donc à compléter le rapport annuel des autorités organisatrices de la mobilité afin qu’il rende compte non seulement des moyens mobilisés, mais également des résultats obtenus en matière de transformation des mobilités du quotidien.

Après la deuxième phrase de l’alinéa 12, insérer les deux phrases suivantes : 

« Ce rapport contient des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par la mise en oeuvre de cette compétence. Le détail de ces indicateurs est fixé par décret. »

Les communes et intercommunalités rurales ou périurbaines qui ont des interactions indispensables avec les territoires métropolitains doivent être directement intégrées à la gouvernance des transports du quotidien et notamment des services express métropolitains. 

Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de la société nationale SNCF pour une meilleure prise en compte de la réalité des territoires les moins denses dans les choix stratégiques et socio-économiques en matière de transports. La composition du conseil d’administration de la Société publique SNCF (groupe) doit évoluer compte tenu de son rôle incontournable dans la réalisation des services régionaux et locaux de transports collectifs (rôle incontournable de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, principal opérateur ferroviaire par sa filiale SNCF Voyageurs et l’un des principaux opérateurs de transport urbain et interurbain par sa filiale Keolis). La taille aujourd’hui très restreinte du conseil d’administration de la SNCF (12 membres) permet d’envisager une telle extension tout en maintenant l’effectif du conseil dans les normes des grandes sociétés (15 ou 18 membres). Cette disposition appellera une modification du décret n° 2019‑1585 du 30 décembre 2019 approuvant les statuts de la société nationale SNCF.

Après l’article L. 2101‑1‑2 du code des transports, il est inséré un article L. 2101‑1‑3 ainsi rédigé :

« « Art. L. 2101‑1‑3. – Le conseil de surveillance ou le conseil d’administration de la société nationale SNCF comprend au moins deux membres représentant les communes et intercommunalités de moins de 10 000 habitants. Ces membres sont distincts des membres choisis en raison de leur indépendance et des membres représentant les salariés ». »

La décarbonation du transport ferroviaire suppose de proposer des alternatives aux matériels diesel qui circulent encore sur de nombreuses lignes non électrifiées. Or, dans les territoires ruraux et de montagne, l'électrification complète des infrastructures représente souvent un coût disproportionné au regard du trafic observé.

Les technologies ferroviaires à hydrogène offrent désormais une solution crédible pour moderniser ces dessertes tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Elles permettent de maintenir une offre ferroviaire performante sans supporter le coût élevé du déploiement de nouvelles caténaires.

Le présent amendement vise donc à faire de l'hydrogène une solution prioritairement étudiée lors de la modernisation des lignes non électrifiées, afin que la transition écologique du rail bénéficie prioritairement aux territoires les moins denses et les plus enclavés.

Après l'alinéa 7, insérer l'alinéa suivant :

« Lorsque la loi de programmation prévoit des opérations de modernisation ou de renouvellement portant sur des lignes ferroviaires non électrifiées, elle évalue prioritairement le recours à des matériels roulants à hydrogène lorsque l'électrification complète de la ligne concernée n'est pas économiquement justifiée. Cette évaluation prend notamment en compte les coûts d'investissement et d'exploitation, la qualité du service rendu aux usagers ainsi que la contribution de ces solutions à la décarbonation des transports. »

Cet amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai.

Après l’article L. 181‑17 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 181‑17‑1 ainsi rédigé :

« Art. L 181‑17‑1 – Quand une décision accordant une autorisation environnementale prise au titre de l’article L. 181‑1 ou une décision accordant une autorisation, un enregistrement, une déclaration, une absence d’opposition, une approbation, une dérogation ou un agrément au titre d’une autre législation mentionnée au I de l’article L. 181‑2 du code de l’environnement, fait l’objet d’une requête en annulation ou en réformation, le juge saisi d’une demande en ce sens ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans l’attribution des capacités ferroviaires en situation de saturation du réseau.

Le cadre actuel d’allocation des sillons repose encore largement sur des logiques de régulation économique, alors même que les dessertes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans l’égalité d’accès aux mobilités et la cohésion des territoires. L’Autorité de régulation des transports (ART) a d’ailleurs déjà relevé que le droit en vigueur limite la capacité du gestionnaire d’infrastructure à fonder ses décisions sur des critères réellement territoriaux.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à renforcer la portée des objectifs d’aménagement du territoire en permettant à SNCF Réseau de les intégrer pleinement dans les décisions d’attribution des sillons, notamment lorsque les capacités du réseau sont contraintes.

Il prévoit ainsi de rendre obligatoire la prise en compte de ces critères en cas de saturation du réseau, et de lever les contraintes procédurales excessives limitant leur application effective.

L’objectif est de faire de la contribution des opérateurs à la desserte des territoires un critère déterminant dans l’accès aux capacités ferroviaires, afin de garantir une répartition plus équitable des ressources du réseau au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Cet amendement vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français soit 16 % du trafic intérieur de marchandise total il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires au transbordement des marchandises depuis les poids lourds vers le fret ferroviaire et inversement.

La Suisse qui a depuis plus de trente ans fait le choix de préserver son territoire et ses habitants du transit des poids lourds ses routes est de ce point de vue un modèle à suivre et pourra inspirer avantageusement les politiques publiques à mettre en place pour atteindre cet objectif.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, le transit de marchandise routier est interdit sur le territoire français d'ici 2030. »

La disposition de l’article 9 bis introduit un mécanisme selon lequel un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) proposant une offre sur un axe (ex : Paris-Lyon) pourrait être contraint de commercialiser l’ensemble des offres concurrentes sur cet axe.

Cela crée une situation absurde où, pour conserver sa liberté de choix, un service numérique multimodal (SNM) pourrait être tenté de réduire son offre et de supprimer certains modes de transport de son application, ce qui constitue un recul net pour l’intermodalité et la simplicité du parcours usager.

Afin de lever cette impasse, cet amendement propose une solution plus proportionnée consistant à introduire une distinction claire selon le mode de transport concerné. En limitant l’obligation de commercialisation au seul mode déjà distribué par la plateforme (en différenciant notamment le ferroviaire du routier) le législateur permettrait de favoriser l’intermodalité sans imposer un référencement universel qui sclérose le marché et freine l’innovation. Ainsi, la distribution accessoire de billets relevant d’un mode de transport différent, par exemple des cars, ne ferait pas obstacle au bénéfice de l’exception pour le mode ferroviaire, dès lors que le fournisseur du SNM opère l’ensemble des services ferroviaires qu’il commercialise sur l’axe concerné.

Cet amendement a été rédigé avec l’entreprise de vente en ligne de billets de train Trainline.

Rédiger ainsi la dernière phrase de l’alinéa 7 : 

« Cette disposition ne s’applique pas, pour un mode de transport relevant de chacune des catégories de service mentionnées au 3° du I de l’article L. 1115‑11 ou pour un type de service mentionné au 4° du même I, au service numérique multimodal dont le fournisseur, directement ou par l’intermédiaire d’une société qu’il contrôle ou qui le contrôle au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce, est aussi l’opérateur de l’ensemble des services dont il assure la vente relevant de ce mode de transport ou de ce type de service. Les services réalisés par un autre opérateur que le fournisseur du service numérique multimodal dans le cadre d’un accord de partenariat conclu avec ce dernier sont considérés comme étant opérés par ses soins au sens du présent alinéa. »

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires :

– En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à desbaisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ;

– En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient abusivement limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées.

– Le II procède par ailleurs à une modification rédactionnelle.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

Par cet amendement, le groupe La France insoumise affirme la nécessité d’une reprise en main publique des autoroutes à l’issue de l’expiration des concessions historiques d'ici 2031, afin de mettre fin à un système de gestion qui repose largement sur la captation d’une rente d’infrastructures essentielles par des acteurs privés.

Depuis la privatisation des sociétés concessionnaires en 2006, la gestion des principaux réseaux autoroutiers a été confiée à des groupes privés tels que Vinci Autoroutes, Eiffage et APRR, qui ont "déboursé à peine 15,5 miliards d'euros pour acquérir le tiroir-caisse du réseau de 9310km d'autoroutes", selon Reporterre. Ce modèle a conduit à une situation de quasi-monopole sur des infrastructures naturelles non reproductibles, caractérisées par des flux de revenus stables, indexés sur les péages, et une rentabilité élevée. Selon Reporterre toujours, ils se sont largement remboursés "en augmentant les prix des péages - au total 80% en trente ans - et leurs profits, préférant remonter des dividendes plutôt que de rembourser la dette des sociétés concessionnaires." Au total, "le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards d’euros.". L’Autorité de régulation des transports a ainsi relevé que la rentabilité des concessions a généré des gains très supérieurs aux anticipations initiales, représentant des dizaines de milliards d’euros de flux supplémentaires sur la durée des contrats. Dans ce contexte, la fin progressive des concessions ouvre une opportunité historique de réorienter le modèle de gouvernance de ces infrastructures stratégiques.

De plus, plusieurs travaux parlementaires et institutionnels ont mis en évidence les déséquilibres de ces contrats. Le rapport sénatorial présenté en octobre 2024 souligne ainsi « le désarmement de l’État » face aux concessionnaires et une situation de négociation asymétrique au moment où s’engage la perspective de la fin des concessions entre 2031 et 2036. Il y est également relevé que les sociétés concessionnaires disposent de moyens juridiques et financiers largement supérieurs à ceux de l’administration, contribuant à une gestion marquée par une forme d’opacité et de déséquilibre dans la définition des obligations de remise en état des infrastructures.

Ce même rapport met en lumière des zones d’incertitude majeures, notamment sur la notion de « bon état » des infrastructures à restituer, ainsi que sur les montants en jeu liés aux investissements dits de « seconde génération », évalués entre 1 et 5 milliards d’euros selon les estimations. Il souligne également l’existence de désaccords persistants entre les services de l’État et les opérateurs sur les obligations de maintenance, illustrant la difficulté structurelle de contrôle public de ces concessions.

Le maintien d’une logique de concession privée prolonge un système dans lequel les usagers financent à long terme des infrastructures déjà amorties, sans que la puissance publique puisse répondre aux besoins d'intérêts généraux liés aux transports.
La reprise en main publique permettrait au contraire de garantir une gestion transparente, un contrôle démocratique renforcé, et l'accessibilité accrue des transports, en particulier ferroviaires, fluviales et de report modal. Elle est nécessaire dans une perspective de planification écologique pour atteindre nos objectifs climatiques nationaux, dans un contexte où le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement vise donc à poser le principe d’une gestion publique des autoroutes à l’issue des concessions historiques, afin de transformer une rente privée en outil de financement de la transition des mobilités.

I. – Supprimer la troisième phrase de l’alinéa 5.

II. – Compléter le même alinéa par la phrase suivante :

« L’État se fixe pour objectif, à l’issue de l’expiration des concessions autoroutières historiques, d’assurer la gestion publique des autoroutes concernées et d’affecter les recettes correspondantes au financement des infrastructures de transport bas-carbone. »

En France, en 2023, les poids lourds diesel ont généré 27,9 Mt CO2e, soit 23,4 % des émissions du transport routier et 7,5 % des émissions du transport national. Un tracteur routier électrique a une empreinte carbone inférieure de 85 % 1 à celle d’un tracteur routier diesel (134 gCO2/km contre 891 gCO2/km).

Pour un seul camion électrique, la consommation évitée est de 8 000 à 30 000 litres de carburant par an. La consommation annuelle d’un poids lourd électrique correspond à celle de plusieurs dizaines de voitures électriques, typiquement de l’ordre de 20 à 50 selon les usages. Une consommation non négligeable, la crise en Iran illustre aujourd’hui la nécessité de réduire drastiquement la dépendance au pétrole pour une plus grande résilience du secteur. Dans ce contexte, la conversion vers les énergies à la fois produites en France ou en Europe et disponibles en quantité suffisante est une priorité. La conversion du parc de poids lourds diesel à l’électrique permet de réduire la consommation de fossiles. 

Le présent amendement du groupe Écologiste et Social et propose de rajouter une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

I. – Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« I bis. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2035, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée pour du carburant destiné aux véhicules utilitaires lourds à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour du carburant destiné aux véhicules utilitaires lourds. Cette part respecte au moins, sur la période 2026‑2035, la trajectoire suivante :

« 

 »

II. – Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant : 

« II bis. – Sont assujetties à l’obligation prévue au I bis, les entreprises disposant d’un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d’affaires annuel excédant cinquante millions d’euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d’euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et qui réalisent des opérations de transport de marchandises pour compte propre excédant un seuil fixé par décret. 

III. – Compléter l’alinéa 8 par la phrase suivante : 

« Les entreprises assujetties rendent compte annuellement à l’État du respect de l’obligation prévue au I bis. »

IV. – Rédiger ainsi l’alinéa 9 : 

« Les résultats atteints par les assujettis aux obligations prévues au I et au I bis sont rendus publics dans un format ouvert librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

Le présent amendement vise à introduire un mécanisme de contrôle administratif des obligations de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants applicable aux conducteurs de transports publics routiers de personnes

Il apparaît en effet nécessaire de garantir que les obligations mises à la charge des entreprises de transport en matière de dépistage ne demeurent pas purement déclaratives, mais fassent l’objet d’une vérification effective et régulière par l’autorité publique compétente.

À cette fin, l’amendement confie au représentant de l’État dans le département une mission de contrôle du respect de ces obligations par les employeurs concernés. Il lui permet de demander la communication de tout document ou élément justificatif attestant de la bonne exécution des tests prévus par l’article L. 3318‑1 du code des transports.

En cas de manquement constaté, l’autorité administrative peut mettre en demeure l’employeur de se conformer à ses obligations dans un délai déterminé, puis, à défaut de régularisation, prononcer une sanction administrative.

Ce dispositif vise ainsi à assurer l’effectivité du cadre légal existant, à renforcer la responsabilité des employeurs du secteur du transport de personnes et à garantir un niveau élevé de sécurité des usagers, en particulier dans les transports collectifs.

Après l’alinéa 5, insérer les quatre alinéas suivants :

« Art. L. 3318‑2. – Le représentant de l’État dans le département s’assure du respect, par les employeurs mentionnés à l’article L. 3318‑1, de leurs obligations relatives à la réalisation des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants.

« À cette fin, il peut demander à tout employeur la communication de tout document ou élément permettant de justifier de la réalisation effective desdits tests.

« En cas de manquement constaté, il peut mettre en demeure l’employeur de se conformer à ses obligations dans un délai déterminé. À défaut de régularisation dans ce délai, il peut prononcer à son encontre une sanction administrative.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Cet amendement vise affirmer la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires, et non à leur développement. Il serait incohérent, tant économiquement qu’écologiquement, de construire une nouvelle ligne sur un itinéraire existant, qui plus est lorsque les lignes ont un besoin cruel d’être rénovées.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Quant au développement, il n’apparaît pas comme une priorité aujourd’hui au vu des capacités offertes pas notre réseau existant. La France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble de notre territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires.

Cet amendement vise donc à acter dans la loi-cadre la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, et non leur développement.

I. – Modifier ainsi l’alinéa 3 : 

1° Supprimer les mots :

 « au développement, »

2° – Compléter cet alinéa par la phrase suivante : 

« En conséquence, elles actent le principe selon lequel aucune ligne ferroviaire nouvelle ne saurait être construite lorsque les lignes existantes n’auront pas été, par toutes opérations de régénération, modernisation, et adaptation mobilisables, portées à leurs capacités maximales. »

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, plusieurs entreprises sont désormais amenées à exploiter des services sur le réseau national. Cette évolution ne doit pas se traduire par une dégradation des droits des voyageur.euses en cas de retard, d’annulation ou de rupture de correspondance.

Toutefois, imposer à une entreprise ferroviaire d’assurer la prise en charge de voyageur·euses sans mécanisme de compensation, y compris lorsque la perturbation est imputable à un autre opérateur ou résulte de circonstances extérieures à son périmètre de responsabilité, serait de nature à fragiliser l’effectivité du dispositif et à créer des situations d’iniquité entre entreprises.

Le présent amendement instaure donc un principe de compensation financière entre entreprises ferroviaires, afin que le coût du réacheminement soit supporté par l’entreprise à l’origine de la perturbation, selon des modalités précisées par décret en Conseil d’État, lequel encadre également les cas dans lesquels le retard ou l’annulation n’est pas imputable à l’entreprise concernée, notamment en cas de force majeure ou d’événements extérieurs à son périmètre de responsabilité.

Cette disposition permet de sécuriser juridiquement le dispositif, de préserver pleinement les droits des voyageur·euses et de garantir une répartition équitable des charges entre opérateurs.

Substituer à l’alinéa 7 les deux alinéas suivants : 

« L’entreprise ferroviaire ayant assuré la poursuite du voyage d’un voyageur en application du présent article peut obtenir de l’entreprise ferroviaire dont le retard ou l’annulation est à l’origine de la rupture de correspondance une compensation financière correspondant au coût de la prise en charge du voyageur.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités de calcul, de versement et de règlement des différends relatifs à cette compensation ainsi que les cas dans lesquels le retard ou l’annulation n’est pas imputable à l’entreprise ferroviaire, notamment en cas de force majeure ou d’événements extérieurs au périmètre de responsabilité de l’exploitant, lesquels excluent toute mise à sa charge financière au titre de la présente compensation. »

L’article 3 crée, à l’article L. 166‑0 FA du livre des procédures fiscales, un dispositif permettant aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, aux fins de la mise en œuvre de la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement.

Ce dispositif organise la transmission de données à caractère personnel. S’il renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, il ne fixe pas lui-même, dans la loi, les garanties relatives à la finalité d’utilisation et à la durée de conservation de ces données. Or un traitement de données ne peut être mis en œuvre que pour une finalité déterminée et pour une durée n’excédant pas celle nécessaire à cette finalité, conformément à l’exigence constitutionnelle de protection de la vie privée et aux principes de la réglementation relative aux données à caractère personnel.

Cet amendement inscrit ces deux garanties dans la loi. Il limite expressément l’utilisation des données communiquées aux seules fins du recouvrement et impose leur destruction une fois le recouvrement effectué ou la créance éteinte. Il consolide ainsi les garanties protectrices des droits des personnes, sans affecter l’efficacité du dispositif.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les informations communiquées en application du premier alinéa ne peuvent être utilisées qu’aux seules fins de la mise en œuvre de la procédure mentionnée au même alinéa. Elles ne sont conservées que le temps strictement nécessaire à cette finalité et sont détruites dès le recouvrement de la créance ou l’extinction de celle-ci. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise affirmer la priorité donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire national structurant nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Il y a urgence à agir. Selon SNCF Réseau : « le réseau ferroviaire a atteint un point où le report des investissements risque de le fragiliser de manière irréversible. Plus les opérations de régénération sont retardées, plus le réseau se dégrade, plus les travaux de remise à niveau se complexifient et plus les coûts augmentent ».

Concrètement, le gestionnaire de réseau anticipe que dès 2028, près de 4 000 km de lignes seraient concernées par l’effondrement irréversible de la qualité de service avec des conséquences sur plus de 2 000 trains par jour.

Il est donc proposé de prioriser la modernisation et la régénération des infrastructures.

À l’alinéa 3, supprimer les mots :

« au développement, ».

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 13.

Cet amendement vise à faciliter et sécuriser la transmission des avis d’infraction aux personnes morales dont les véhicules sont concernés par des infractions constatées par des appareils de contrôle automatique.

Les entreprises disposant d’une flotte de véhicules, notamment dans le secteur du transport routier, sont soumises à des obligations de gestion et de désignation du conducteur responsable en application de l’article L. 121-6 du code de la route. Or la transmission matérielle des avis peut générer des délais de traitement, des pertes d’information et des difficultés administratives, alors même que le délai de désignation est strictement encadré.

Le présent amendement permet donc la transmission par voie électronique des avis d’infraction aux personnes morales, dans des conditions garantissant la date de mise à disposition, l’identification du destinataire et l’intégrité des informations transmises.

Cette mesure simplifie les démarches des entreprises, sécurise le respect de l’obligation de désignation du conducteur et contribue à une meilleure efficacité du traitement des infractions routières.

Le chapitre I^er du titre II du livre I^er du code de la route est complété par un article L. 121‑7 ainsi rédigé :

« Art. L. 121‑7. – Lorsqu’une infraction constatée selon les modalités prévues à l’article L. 130‑9 a été commise avec un véhicule dont le titulaire du certificat d’immatriculation est une personne morale ou qui est détenu par une personne morale, l’avis d’infraction est transmis par voie électronique à cette personne morale, dans des conditions garantissant la date de sa mise à disposition, l’identification de son destinataire et l’intégrité des informations transmises.

« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret. »

Sous couvert d’assurer l’interopérabilité des données des autorités organisatrices de la mobilité, cet article ouvre la voie à une standardisation des formats numériques principalement dictée par les exigences des grandes plateformes privées du numérique.

Dans le secteur des transports, le développement des titres dématérialisés et des services de mobilité intégrés conduit déjà à une dépendance croissante envers des acteurs tels qu’Apple ou Google, dont les portefeuilles numériques (wallets) deviennent progressivement des intermédiaires incontournables pour l’accès aux services publics de transport.

L’interopérabilité ne doit pas devenir le prétexte à l’alignement des systèmes publics sur les standards techniques imposés par quelques multinationales en situation dominante. Une telle évolution risquerait d’accroître la captation de données publiques, de renforcer les positions monopolistiques de ces entreprises et de réduire la capacité des autorités organisatrices de la mobilité à maîtriser leurs propres outils numériques.

Les services publics de transport doivent conserver leur autonomie technologique et leur capacité à définir leurs propres standards, dans le respect des principes de souveraineté numérique, d’ouverture des systèmes et de maîtrise publique des données.

Pour ces raisons, il est proposé de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Le présent amendement s’inscrit dans la continuité du renforcement des exigences de sécurité applicables aux conducteurs assurant des missions de transport de personnes, engagé notamment dans le cadre du plan « Joana ».

Les services de transport scolaire et périscolaire concernent des publics particulièrement vulnérables, au premier rang desquels les enfants, pour lesquels l’exigence de sécurité doit être portée à son niveau le plus élevé. À ce titre, il apparaît nécessaire d’adapter le dispositif de dépistage prévu à l’article L. 3318‑1 afin de tenir compte de la sensibilité particulière de ces missions.

Par conséquent, cet amendement propose de renforcer la fréquence des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire, en la portant à un minimum de deux contrôles par an, réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs, selon les mêmes modalités que celles prévues pour l’ensemble des conducteurs concernés.

Cette évolution vise à garantir un niveau d’exigence renforcé et dissuasif, propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l’usage de substances stupéfiantes dans l’exercice de ces fonctions.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant : 

« Pour les conducteurs assurant des services de transport scolaire ou de transport périscolaire, ce test est réalisé au moins deux fois par an à compter de la date d’embauche du salarié, à des dates non fixes et inconnues du conducteur, dans les mêmes conditions que celles prévues au présent article. »

Le présent amendement vise à prévoir que les futures lois de programmation identifient les dérogations réglementaires, techniques et d’aménagement susceptibles de faciliter le développement des dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande lorsque les conditions de sécurité le permettent.

Dans de nombreux territoires ruraux et de montagne, la faible densité de population rend difficile le maintien ou le développement d’une desserte ferroviaire répondant pleinement aux besoins des habitants.

Les dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande constituent une réponse pragmatique permettant de concilier accessibilité des territoires, maîtrise des coûts d’exploitation et performance du service ferroviaire. Ils permettent de maintenir ou de développer une desserte de proximité tout en adaptant les arrêts aux besoins réels des voyageurs.

Toutefois, leur déploiement demeure aujourd’hui limité par diverses contraintes réglementaires, techniques ou liées à l’aménagement des points d’arrêt. Dans certains territoires, ces contraintes empêchent la mise en œuvre de solutions pourtant attendues par les habitants alors même qu’elles pourraient être déployées sans compromettre les exigences de sécurité.

En Lozère, où les lignes de trains d’équilibre du territoire jouent un rôle essentiel dans le désenclavement du département, le recours à des dispositifs d’arrêt à la demande pourrait constituer une réponse concrète pour améliorer l’accès au train dans certaines communes, sous réserve des adaptations réglementaires et techniques nécessaires.

Il s’agit non pas d’abaisser les exigences de sécurité, mais de lever les obstacles qui freinent aujourd’hui le déploiement de solutions innovantes permettant de garantir l’effectivité du droit à la mobilité et de renforcer l’accessibilité des territoires les plus fragiles.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues à l’article 1^er définissent les conditions du développement des dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande sur les lignes de desserte fine du territoire.

« Elles identifient notamment les dérogations réglementaires, techniques et d’aménagement permettant de faciliter leur déploiement lorsque les conditions de sécurité le permettent. »

Cet amendement du groupe LFI vise à ce que le produit des amendes administratives et pénales prononcées à l’encontre des entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs ayant fait l’objet d’une condamnation définitive pour méconnaissance des dispositions relatives au temps de travail, au temps de conduite et de repos, au travail dissimulé ou aux règles de détachement des travailleurs, sont affectées à un fonds territorial pour le développement des transports collectifs, géré par l’autorité organisatrice de la mobilité compétente dans le bassin de mobilité où les infractions ont été constatées.

Ce fonds finance prioritairement le développement de l’offre de transports publics, l’amélioration de leur accessibilité, ainsi que les investissements favorisant le report modal vers les mobilités collectives et décarbonées.

Cet amendement vise à mettre en œuvre un principe simple : les entreprises qui ont tiré un avantage économique du non-respect répété du droit social doivent contribuer à financer les alternatives de mobilité bénéficiant à l’intérêt général.
Le secteur du transport routier demeure marqué par des pratiques de concurrence déloyale reposant parfois sur le non-respect des règles relatives au temps de travail, au repos des conducteurs, au détachement ou encore à la lutte contre le travail dissimulé. Ces infractions fragilisent les droits des salarié·es, dégradent les conditions de travail et pénalisent les entreprises respectueuses de la réglementation.
L’affectation des amendes prononcées contre les transporteurs récidivistes à un fonds dédié aux transports collectifs permet de donner une portée territoriale et réparatrice à la sanction. Les ressources ainsi dégagées pourront être mobilisées directement dans les bassins de mobilité concernés afin de renforcer l’offre de transports publics, de soutenir la transition écologique et de favoriser un meilleur accès aux déplacements du quotidien.
Il s’agit ainsi de faire contribuer les acteurs qui portent atteinte aux règles sociales au financement d’une mobilité plus juste, plus durable et plus accessible.

La loi de finances initiale qui suit l’entrée en vigueur de la présente loi prévoit l’affectation à un fonds territorial pour le développement des transports collectifs du produit des amendes administratives et pénales prononcées à l’encontre des entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs ayant fait l’objet, dans un délai de cinq ans, d’au moins une condamnation définitive pour méconnaissance des dispositions relatives au temps de travail, au temps de conduite et de repos, au travail dissimulé ou aux règles de détachement des travailleurs.

Elle prévoit également que ce fonds soit géré par l’autorité organisatrice de la mobilité compétente dans le bassin de mobilité où les infractions ont été constatées.

Elle prévoit enfin que ce fonds finance prioritairement le développement de l’offre de transports publics, l’amélioration de leur accessibilité, ainsi que les investissements favorisant le report modal vers les mobilités collectives et décarbonées.

Cet amendement de repli vise à ce que les dérogations envisagées aux interdictions et prescriptions des risques n’emportent pas de risque supplémentaire pour les travailleuses et les travailleurs qui interviendront dans ce périmètre, soit au stade du chantier, soit au stade de l’exploitation. Une telle analyse de risque doit être prévue dès la phase d’enquête publique.

I. – Compléter la deuxième phrase du second alinéa par les mots : 

« ni à déroger aux normes sociales légales, réglementaires et conventionnelles applicables aux travailleurs employés ou sous-traitants des opérateurs ferroviaires ».

II. – Après la quatrième phrase du second alinéa, insérer la phrase suivante : 

« Elle permet de vérifier l’absence d’aggravation du risque pour les travailleurs susceptibles d’intervenir dans le périmètre du plan de prévention des risques technologiques et l’adéquation des mesures de prévention et de protection éventuellement prises ».

Cet amendement de repli du groupe de la France Insoumise a été travaillé avec le think tank Forum Vies Mobiles.

Le système de transport français repose aujourd’hui largement sur l’utilisation de la voiture. Cette situation crée une dépendance forte, notamment des habitants des territoires ruraux, à ce moyen de transport qui coûte pourtant très cher et qui exclut de nombreuses catégories de population (mineurs, personnes en situation de handicap, personnes non-titulaires du permis, personnes âgées…). L’utilisation de la voiture individuelle est également un facteur important de pollution et aggrave la dépendance du pays au pétrole. En effet, elle représente plus de 50 % de la consommation de pétrole et 16 % des émissions de CO2 nationales.

Plusieurs études sérieuses ont été menées pour développer un système alternatif de mobilités, et de nombreuses collectivités territoriales sont déjà volontaires pour expérimenter sur le sujet. Cependant, l’éclatement des compétences entre régions, départements, intercommunalités et communes rend impossible toute approche systémique, en l’absence d’un cadre juridique dédié. Le présent amendement propose donc qu’un rapport soit produit pour évaluer l’opportunité et les modalités de mise en oeuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative.

Ce rapport devra analyser notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique, ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux d’une telle organisation. Le Gouvernement devra remettre au Parlement ce rapport dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, un rapport évaluant l’opportunité et les modalités de mise en œuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d’une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

L’article 12 du présent projet de loi prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, avec pour conséquence l’augmentation annuelle systématique des prix des billets et abonnements.

Cette disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, au risque d’accentuer encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix de services de transports quotidiens essentiels. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.

Plusieurs régions ont déjà augmenté leur tarif bien au-delà de l’inflation, ce qui fait acter par le Conseil économique social et environnemental (CESE) que « la charge de financement est reportée, pour l’essentiel, sur les usagers via l’indexation automatique des tarifs sans contrepartie d’offre massifiée ni mécanisme de solidarité ».

Cette mesure est par ailleurs déconnectée des réalités locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales dans la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans l’augmentation tarifaire des moyens de transports dont ils ont la charge. Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation tarifaire, il revient alors aux AOM d’expliquer et d’assumer leur choix.

Les auteurs proposent en conséquence la suppression de cet article .

Supprimer cet article.

Le présent amendement propose de mettre en place une contribution kilométrique pour les poids lourds. 

Ce mode de transport entraîne de nombreuses externalités négatives, parmi lesquelles une importante détérioration des routes. A titre indicatif, le passage d’un poids lourd de 19 tonnes dégrade autant la chaussée que le passage de plusieurs dizaines de milliers de voitures d’une tonne. 

Notre réseau national et local comporte de très nombreuses routes gratuites, certaines supportant un important trafic de poids lourds qui dégradent fortement leur chaussée. Aujourd’hui, l’entretien de ces routes gratuites repose uniquement sur l’argent public de l’Etat, sans contribution directe des véhicules les plus à l’origine des besoins d’entretien.

Même si les acteurs français du transport de marchandises contribuent tout de même pour partie au budget de l’Etat, la situation encore plus injuste est celle des acteurs étrangers du transport de marchandises qui peuvent faire rouler des camions sur nos routes pour traverser, et aller par exemple d’Espagne en Allemagne ou d’Italie en Belgique, sans jamais contribuer financièrement à l’entretien des routes qu’ils utilisent.

Cet amendement se propose de corriger cette injustice en instaurant une contribution kilométrique des poids lourds se fondant sur le principe de l’usager‑payeur. De plus, en modulant son montant selon la motorisation plus ou moins propre du véhicule, elle se pourrait aussi se fonder sur le pollueur‑payeur pour accompagner la décarbonation du fret routier. 

Calculée à partir de la distance parcourue, cette contribution a notamment le mérite de s’appliquer de façon égale aux transporteurs routiers français et étrangers, contrairement à la TICPE qui est payée seulement lorsque le plein de carburant est fait en France. 

Elle pourrait rapporter plusieurs milliards d’euros par an, ce qui permettrait de contribuer notablement aux  besoins d’investissements en matière d’infrastructures de mobilité, tant dans le réseau ferroviaire que le réseau routier, qu’en matière de décarbonation du transport routier de marchandises en accompagnant les transporteurs routiers dans leur transition.

Le choix des routes concernées par cette contribution serait laissé aux gestionnaires de routes  : l’Etat, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les EPCI, etc. En retour, ils percevraient une partie des recettes faites sur leurs voiries pour mener à bien leur entretien.

Le chapitre I^er du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Contribution poids lourds 

« Art. L. 421‑264. – I. – Les poids lourds qui utilisent les voies du domaine public routier national mentionnées à l’article L. 121‑1 du code de la voirie routière, les voies du domaine public routier national mises à la disposition des régions et les voies du domaine public routier départemental sont soumis à la contribution.

« La liste des voies soumises à la contribution est déterminée par décret en Conseil d’֤État, sur proposition des autorités compétentes pour les voies leur appartenant. Cette liste est révisée au plus tard tous les cinq ans.

« II. – Les poids lourds mentionnés au I sont les véhicules de catégorie N dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à un seuil déterminé par un arrêté du ministre chargé des transports.

« Par dérogation au premier alinéa, ne sont pas assujettis à la contribution les véhicules affectés aux besoins de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de police, de gendarmerie et de la douane, de l’entretien des routes, ainsi que les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire.

« III. – Le fait générateur de la contribution est constitué par l’utilisation des voies soumises à la contribution par un poids lourd.

« IV. – Le montant de la contribution est égal au produit des facteurs suivants :

« 1° Le nombre de kilomètres parcourus par le poids lourd sur les voies soumises à la contribution ;

« 2° Le taux kilométrique mentionné au V.

« V. – Le taux kilométrique est fonction du nombre d’essieux et de la masse en charge maximale techniquement admissible du poids lourd.

« Il est modulé en fonction de la classe d’émissions de polluants Euro.

« Il est supérieur ou égal à 0,1 € par kilomètre.

« Le taux kilométrique et les modulations qui lui sont appliquées sont déterminés chaque année par un arrêté du ministre chargé des transports.

« VI. – Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier national est affecté au budget général de l’État. 

« Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier national mises à la disposition des régions leur est affecté.

« Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier départemental est affecté aux départements.

« VII. – Le présent article entre en vigueur au plus tard le 1^er janvier 2028. »

Le développement du transport ferroviaire constitue une priorité majeure pour répondre aux enjeux de mobilité, d'aménagement du territoire et de transition écologique. Toutefois, cette dynamique ne peut conduire à une multiplication systématique de nouvelles infrastructures lorsque des installations existantes peuvent être mobilisées ou modernisées.
Le réseau ferroviaire français dispose déjà d'un patrimoine important composé d'ateliers, de voies de service, de technicentres ou encore d'installations de maintenance parfois sous-utilisées. Ces équipements représentent des investissements publics considérables réalisés sur plusieurs décennies et doivent être pleinement valorisés.
Dans un contexte marqué par les objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et de maîtrise des dépenses d'infrastructures, il apparaît pertinent de favoriser prioritairement la réutilisation des emprises existantes lorsqu'elles sont compatibles avec les besoins des opérateurs ferroviaires.
Cette approche permet également de limiter les coûts de développement de nouvelles activités ferroviaires, de réduire les délais de mise en œuvre de certains projets et de préserver davantage les espaces naturels et agricoles.
Enfin, le présent amendement contribue à promouvoir une logique de rationalisation et de mutualisation du système ferroviaire français, au bénéfice des opérateurs, des collectivités territoriales et des voyageurs.

Après l’article L. 2123‑3 du code des transports, il est inséré un article L. 2123‑3-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2123‑3-1. – Lorsqu’elle est techniquement, économiquement et opérationnellement adaptée aux besoins des entreprises ferroviaires, la réutilisation ou la mutualisation des installations de service existantes est privilégiée avant la création de nouvelles infrastructures ou installations de service. »

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) peuvent actuellement élaborer un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables. 

Afin de contribuer à la décarbonation des transports et favoriser le développement de l'usage des véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables, une planification régionale s'avère un levier majeur.

Cet amendement rend ainsi obligatoire une disposition existante, et prévoit explicitement que ce schéma vise à garantir l’égalité d’accès de tous les usagers à ces infrastructures, dans une logique de simplification du service à l'usager et de soutien au développement de ces usages.

Le cinquième alinéa de l’article L. 2224‑37 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Les mots : « peut élaborer » sont remplacés par les mots :« élabore d’ici 2030 » ;

2° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ce schéma directeur vise à garantir l’égalité d’accès de tous les usagers à ces infrastructures. »

L'article 4 reporte les échéances du contrat de performance de SNCF Réseau sans traiter de l'avenir des petites lignes, celles que l'Union internationale des chemins de fer classe de 7 à 9 et qui assurent la desserte fine du territoire. Leur équilibre économique reste fragile, alors qu'elles jouent un rôle essentiel dans l'aménagement du territoire. Les progrès de la conduite automatisée et de l'assistance à la conduite pourraient contribuer à en réduire les coûts d'exploitation, sans rien céder sur la sécurité ni la qualité de service.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport sur le déploiement de ces technologies sur ces lignes, élaboré avec SNCF Réseau, les régions et l'Autorité de régulation des transports. Plutôt que de laisser disparaître certaines dessertes, il s'agit d'examiner dans quelle mesure l'innovation peut servir leur modernisation, leur viabilité économique et leur maintien au service des territoires.

Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les modalités et la programmation du déploiement de technologies de conduite automatisée et d'assistance à la conduite susceptibles de concourir à l'exploitation des lignes ferroviaires classées de 7 à 9 par l'Union internationale des chemins de fer et de contribuer à la pérennisation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, élaboré en concertation avec SNCF Réseau, les autorités organisatrices de mobilité et l'Autorité de régulation des transports.

Ce rapport identifie :

1° Les lignes prioritaires pour le déploiement de ces technologies et le grade d'automatisation envisagé pour chacune, au regard de ses caractéristiques techniques ;

2° Les investissements d'infrastructure nécessaires à leur déploiement, notamment en matière de signalisation, d'équipements de communication et d'adaptation des voies ;

3° Une trajectoire de déploiement à horizon de cinq et dix ans, compatible avec les objectifs d'équité territoriale et de maintien des dessertes prévus par la présente loi ;

4° Les modalités de financement de ces investissements ainsi que les adaptations nécessaires des spécifications techniques d'interopérabilité applicables à la conduite automatisée des trains prévues par le droit de l'Union européenne ;

5° L'impact potentiel de ces technologies sur les coûts d'exploitation, la qualité de service, la sécurité ferroviaire et le maintien des dessertes ferroviaires dans les territoires ruraux et périurbains.

Ce rapport est mis à jour tous les trois ans.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’introduire un objectif chiffré de report modal dans le cadre des lois de programmation des infrastructures de transport.

Le texte actuel ne comporte aucun objectif contraignant de bascule entre la route et le rail, alors même que la réduction de la part modale du transport routier constitue un levier central de la décarbonation du secteur des transports, qui représente environ 30 % des émissions nationales de gaz à effet de serre selon le Ministère de la Transition écologique.

Le transport ferroviaire constitue l’un des modes les plus efficaces sur le plan environnemental, tant pour les voyageurs que pour le fret. Pourtant, sa part dans le transport de marchandises demeure autour de 9 % selon la SDES, ce qui traduit une marginalisation persistante du rail dans les chaînes logistiques nationales. Selon la SDES toujours, en 2025, le fret ferroviaire progresse de 6,7% par rapport à 2024.

Les travaux de planification publique, notamment ceux du Conseil d’orientation des infrastructures, soulignent la nécessité de renforcer les investissements dans le ferroviaire afin d’accompagner la transition écologique et d’améliorer la performance des réseaux existants. Toutefois, ces orientations restent principalement financières et ne fixent pas d’objectifs de résultat en matière de report modal.

Dans ce contexte, la fixation d’un objectif d’augmentation de 40 % du transport ferroviaire d’ici 2030 permet de donner une traduction concrète aux engagements de réduction des émissions du secteur des transports et d’inscrire la programmation des infrastructures dans une logique de résultats mesurables.

Cet amendement vise ainsi à conditionner plus clairement les politiques d’investissement public à l’atteinte d’objectifs climatiques et de transformation effective des mobilités, en cohérence avec les orientations de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC).

Cet amendement a été travaillé en lien avec le collectif « La colère des sans trains ».

Compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante :

« Cette loi de programmation se fixe pour objectif l’augmentation de 40 % du transport ferroviaire mesuré en kilomètres-voyageurs et en tonnes-kilomètres pour le fret d’ici 2030, par rapport à un niveau de référence établi en 2026 ».

Cet amendement vise à intégrer la numérisation et la simplification administrative parmi les orientations devant être prises en compte par les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Les entreprises de transport et les acteurs intervenant dans le développement, la gestion ou l’exploitation des infrastructures sont confrontés à des démarches administratives souvent complexes, dispersées et chronophages. Cette situation peut ralentir la réalisation des projets, freiner l’innovation et peser sur la compétitivité des entreprises du secteur.

La mise en place d’une stratégie de numérisation et de simplification administrative doit permettre de fluidifier les procédures, de réduire les délais de traitement, d’améliorer l’accès aux informations utiles et de faciliter les relations entre les acteurs économiques, les gestionnaires d’infrastructures et les administrations concernées.

Cet amendement vise ainsi à faire de la simplification administrative un levier de performance, de modernisation et de compétitivité pour l’ensemble du secteur des transports.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Elles définissent également les orientations d’une stratégie de numérisation et de simplification administrative des procédures applicables aux infrastructures de transport, afin de faciliter les démarches des acteurs du secteur et de renforcer la compétitivité des entreprises de transport. »

Garantir à toutes les Françaises et à tous les Français la possibilité de se déplacer, en leur proposant des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle, sur l’ensemble du territoire — qu’il s’agisse des zones urbaines, périurbaines ou rurales — s’impose aujourd’hui comme un impératif d’action publique. Il s’agit tant d’un enjeu social et économique que d’un enjeu climatique, alors que la France est liée par des engagements internationaux et sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050.
 
Nos réseaux de transport public sont au cœur des enjeux de décarbonation des mobilités.
 
Les AOM locales, actrices des mobilités du quotidien, sont appelées à y jouer un rôle essentiel au travers de trois défis :
 
-       la capacité à financer, en matière de transports urbains (métro, tramway, BHNS, etc.) des dessertes nouvelles au service des habitants et des entreprises du territoire, jusqu’à l’échelle des bassins de vie mais aussi à renforcer le réseau pour répondre aux enjeux de densité et de nécessaire accélération du report modal ;
 
-       la régénération et le renouvellement de leurs réseaux (matériels roulants à mi-vie, voies, etc.) afin de les maintenir en conditions opérationnelles d’exploitation ;
 
-       le déploiement des SERM.
 
Ces défis impliquent à la fois de renforcer et de moderniser leurs infrastructures existantes, d’améliorer leur intermodalité et de poursuivre leur développement en décarbonant les flottes et en proposant des offres adaptées dans chaque territoire.
 
Les besoins de financement correspondants ont été chiffrés en 2025 dans le contexte des travaux de la conférence Ambition France Transports dont les travaux se sont déroulés de mai à juillet 2025.
 
A partir d’une collecte de données réalisée par le GART, fondée sur les prospectives financières de 25 AOM locales hors Île-de-France répondantes, représentant deux-tiers du poids financier des AOM locales hors Île-de-France, il ressort, en plus d’un besoin de financement global des SERM estimé entre 30 et 40 Mds€ (en investissement et fonctionnement), un besoin de financement hors SERM sur la période 2025-2035 de 34Mds€ en investissement, dont :
 
-       21Mds€ pour le développement/extension de lignes (métro, tramway et BHNS) ;
 
-       13Mds€ pour le maintien des réseaux en conditions opérationnelles : rénovation à mi-vie des matériels roulants des modes lourds (métro, tramway), renouvellement du matériel roulant des TSCP lourds mis en service sur la période 1980-2000 et des infrastructures dédiées, acquisition de matériel roulant routier (transition énergétique des flottes), adaptation des dépôts, etc.
 
Dans le même temps, s’agissant de leurs ressources, les AOM font aujourd’hui face à une équation financière rendue de plus en plus difficile par :
 
-       d’une part, une perte de dynamique très significative des ressources procurées par le versement mobilité, qui avait « porté » jusqu’à présent le renforcement des réseaux. Et cette dynamique s’explique surtout par des mesures de taux et marque encore davantage le pas dans les territoires ne disposant plus en pratique de pouvoir de taux car parvenus au plafond légal ;
 
-       d’autre part, le fait que les principales AOM locales soient essentiellement composées de métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération qui ont apporté l’essentiel de la contribution des collectivités au redressement des comptes publics dans le cadre des deux dernières lois de finances, et plus encore de la dernière. Leur capacité d’auto-financement s’en trouve très fortement affectée.
 
Aussi, déduction faite du recours à l’emprunt jugé soutenable par les AOM locales pour couvrir ces besoins (57% des besoins de financement selon elles), il demeurerait un besoin de financement non couvert et donc une impasse financière hors SERM de près de 15Mds€ sur l’échantillon, soit un montant de 23Mds€ par extrapolation pour les AOM locales hors Île-de-France, soit environ 2Mds€ par an sur la période 2025-2035.
 
Cette impasse face aux besoins de financement plaide pour relever de 0,6 point les taux plafonds de chaque strate d’autorités organisatrices de la mobilité locales hors Ile-de-France.
 
Il vient traduire dans la loi l’une des préconisations de la conférence Ambition France Transports, mais aussi garantir l’équité entre tous les territoires alors que le modèle économique d’Ile-de-France Mobilités avait été consolidé par l’article 139 de la loi de finances 2024 en portant à 3,20% le taux plafond versement mobilité pour Paris et les trois départements de la petite couronne.
 
L’augmentation du taux plafond du versement mobilité figure également parmi les propositions de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires, l’organisation professionnelle regroupant les entreprises de transport public et de la branche ferroviaire. 

Cet amendement a été proposé par France Urbaine et s’inscrit par ailleurs dans la jurisprudence de l’Etat employeur mentionnée dans le rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement, par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire sur la recevabilité financière des initiatives parlementaires et la recevabilité organique des amendements à l’Assemblée nationale. 

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,45 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,60 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,35 % » et le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,60 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux de : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % ».

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Dans le cadre de ses missions, le Conseil d’Orientation des infrastructures défini à l’article L1212‑1 du code des transports, contribue à l’élaboration de ces lois de programmation. »

Le présent amendement vise à permettre au gestionnaire d’infrastructure de mettre en place un dispositif dit « play ou pay » qui consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire lorsqu’une entreprise demande une capacité ou à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de prendre en charge une telle desserte. Un tel dispositif permettra d’inciter réellement les entreprises ferroviaires à prendre en charge les dessertes d’aménagement du territoire.

Après l’alinéa 15, insérer les deux alinéas suivants : 

« 4° bis Après le premier alinéa de l’article L. 2122‑5, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire, il peut, dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les services de transport de voyageurs librement organisés, conditionner l’octroi de capacités de l’infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs ou, à défaut de ce choix par le candidat, au paiement d’une redevance additionnelle. » »

Cet amendement vise à simplifier les conditions de perception du versement mobilité additionnel par les syndicats mixtes de transport.

Le droit actuel renvoie à la notion "d’aire urbaine" d’au moins 50 000 habitants et aux communes multipolarisées des grandes aires urbaines, zonage désormais obsolète. Cette référence complexifie la mise en place du versement mobilité additionnel et crée des effets de frontière peu lisibles.

L’amendement remplace ce critère par une référence au ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité membres du syndicat mixte, afin de mieux tenir compte des bassins de mobilité et de faciliter le financement de services dépassant les limites d’une seule AOM.

Amendement travaillé avec Régions de France. 

À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 5722‑7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « dans une aire urbaine d’au moins 50 000 habitants et dans les communes multipolarisées des grandes aires urbaines, au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques, dès lors que ce syndicat inclut au moins la principale autorité compétente pour l’organisation de la mobilité » sont remplacés par les mots : « dans le ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231‑1 du code des transports qui en sont membres, à condition qu’un tel versement n’y soit pas déjà prélevé par un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du même code ».

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que l’amendement rattache la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, en la subordonnant à l’existence de telles orientations.

En revanche, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement (CE) 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes (l’État et les régions) peuvent organiser des services publics assurant le maintien de dessertes que les services librement organisés ne permettent pas de garantir. La rédaction proposée respecte cette répartition des compétences.

Enfin, la faculté de départager des demandes concurrentes d’accords-cadres au moyen de critères d’aménagement du territoire est, par nature, susceptible d’interprétations divergentes. L’amendement la subordonne en conséquence à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, garante du respect du principe de non-discrimination.

Substituer à l’alinéa 16 les trois alinéas suivants :

« 5° L’article L. 2122‑6 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : 

« « Lorsque les orientations stratégiques relatives à l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire définies par l’État le prévoient, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, réserver une part limitée des capacités faisant l’objet d’accords‑cadres à des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

« « Si les capacités d’infrastructure ferroviaires disponibles ne permettent pas de satisfaire l’ensemble des demandes formulées par les candidats, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, tenir compte, dans la conclusion des accords‑cadres, de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire. » »

Les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire constituent un outil essentiel de cohésion territoriale et de transition écologique. Pourtant, de nombreux territoires ruraux et de montagne demeurent aujourd’hui privés d’une offre ferroviaire adaptée, malgré l’existence d’emprises ferroviaires existantes dont la réactivation permettrait de répondre à des besoins réels de mobilité quotidienne.
L’exemple de la liaison ferroviaire Bollwiller–Guebwiller, dans la vallée du Florival, illustre de manière particulièrement éclairante ces enjeux. Cette voie ferrée de treize kilomètres, aujourd’hui non exploitée, relie la plaine à un bassin de vie d’environ 30 000 habitants. Depuis la cessation de toute circulation ferroviaire régulière au début des années 1990, ce territoire ne dispose plus d’accès direct au réseau ferré national, ce qui entraîne une forte dépendance à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements domicile-travail et l’accès aux services dans cette vallée à la circulation routière saturée.
Pourtant, cette ligne fait l’objet, depuis plus de vingt-cinq ans, d’un projet de réouverture porté de manière constante par les élus locaux, les associations et les habitants, témoignant d’un besoin structurel de mobilité.
Aujourd’hui, une solution technique innovante existe avec le train léger Draisy, développé par l’entreprise LOHR. Ce système permettrait d’envisager une remise en service de la liaison à coût maîtrisé, sans nécessiter d’électrification lourde ni d’installation de caténaires. Malgré les études réalisées et les engagements déjà formulés, ce projet demeure toutefois à ce jour non abouti.
Cette situation interroge plus largement la capacité de la programmation nationale des infrastructures à intégrer des projets de réactivation d’emprises existantes pourtant pleinement cohérents avec les objectifs de décarbonation des mobilités et de report modal.
La transition écologique ne saurait en effet reposer uniquement sur les grandes infrastructures structurantes. Elle nécessite également un maillage territorial fin, permettant d’offrir des alternatives crédibles à l’usage individuel de la voiture dans les vallées et les territoires ruraux.
Dans ce contexte, il apparaît indispensable que les futures lois de programmation des infrastructures de transport accordent une priorité claire aux projets de réouverture ou de réactivation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, lorsqu’ils contribuent au désenclavement, à la réduction de la saturation routière et à la transition écologique.
Les habitants de la vallée du Florival attendent ainsi depuis plus d’un demi-siècle le retour du train. Il est désormais temps que cette attente soit pleinement prise en compte dans les choix d’investissement nationaux.

Compléter l'alinéa 4 par la phrase suivante :

« Elles accordent une attention prioritaire aux projets de réouverture et de modernisation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire ayant un potentiel démontré de report modal, de désenclavement et de développement territorial. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un Service Express Régional Métropolitain, de majorer de 0,15 % le taux du versement mobilité.

Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) constituent un levier majeur de transformation des mobilités du quotidien. En proposant une offre renforcée de transports collectifs ferroviaires et routiers, articulée avec les autres modes de déplacement, ils répondent à un triple objectif de cohésion territoriale, de décarbonation des déplacements et d’amélioration de l’accès à l’emploi, aux services et aux équipements publics.

La réalisation d’un SERM implique toutefois des investissements particulièrement importants de la part des collectivités territoriales et de leurs groupements compétents. Au-delà des infrastructures ferroviaires, les projets nécessitent la création ou la modernisation de pôles d’échanges multimodaux, le développement de réseaux de transport urbain et interurbain complémentaires, l’aménagement de parcs-relais, ainsi que l’acquisition de matériels roulants et de systèmes d’exploitation performants.

Or les ressources financières actuellement à la disposition des autorités organisatrices de la mobilité ne permettent pas toujours de faire face à ces besoins d’investissement, alors même que les bénéfices des SERM s’étendent largement au tissu économique local. Les entreprises bénéficient en effet directement d’une amélioration de l’accessibilité des bassins d’emploi, d’une réduction des difficultés de recrutement liées à la mobilité et d’une diminution des coûts induits par la congestion routière.

Le versement mobilité constitue, à ce titre, un outil particulièrement adapté pour accompagner le financement de ces projets structurants. Son produit est directement affecté au développement des transports publics et repose sur un principe de solidarité territoriale entre les acteurs économiques et les services de mobilité dont ils retirent un bénéfice direct.

Il est ainsi proposé d’autoriser les AOM qui s’engagent dans un projet de SERM à appliquer un taux majoré de versement mobilité de 0,15 %. Cette faculté permettrait de dégager des ressources pérennes destinées à financer les investissements nécessaires à la réalisation de ces infrastructures d’intérêt local.

Après l’alinéa 13 de l’article L. 2333‑67 du code général des collectivités, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Les autorités organisatrices de la mobilité qui concluent une convention mentionnée à l’alinéa 5 de l’article L. 1215‑8 du code des transports peuvent majorer de 0,15 % le taux applicable. »

Le présent amendement reprend les dispositions de l'article 1er de la proposition de loi n° 2271 visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et à améliorer l'information délivrée aux consommateurs.

Le développement de la mobilité électrique suppose que les infrastructures de recharge offrent aux usagers un niveau de simplicité, de transparence et de lisibilité comparable à celui dont bénéficient depuis de nombreuses années les usagers des carburants traditionnels. L'information du consommateur constitue un facteur essentiel d'acceptabilité du véhicule électrique et contribue à lever les freins liés à l'autonomie, à la compréhension des tarifs et à la diversité des modalités d'accès aux bornes.

À cette fin, le présent amendement crée dans le code de la consommation une section dédiée aux services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public. Celle-ci rassemble les principales garanties offertes aux consommateurs : mise à disposition d'une cartographie nationale des infrastructures et des tarifs pratiqués, affichage harmonisé des prix, présignalisation des tarifs sur les autoroutes, possibilité d'utiliser un moyen de paiement directement sur les bornes ouvertes au public ainsi que présentation normalisée des factures distinguant clairement le prix de l'électricité des autres frais éventuellement facturés.

Si plusieurs de ces garanties trouvent aujourd'hui un fondement dans le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), leur inscription dans le code de la consommation permet de renforcer la lisibilité du droit applicable, de regrouper au sein d'un même corpus les principales garanties offertes aux consommateurs et d'améliorer leur effectivité.

Le présent amendement poursuit ainsi un objectif de simplification, de transparence tarifaire et de protection des consommateurs, afin d'accompagner le développement de la mobilité électrique et de favoriser le recours aux infrastructures de recharge ouvertes au public.

Le titre II du livre II du code de la consommation est complété par un une section 21 ainsi rédigée :

« Section 21

« Services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public

« Art. L. 224‑116. – Les opérateurs d’infrastructures de recharge des véhicules électriques ouvertes au public mentionnés à l’article L. 353‑3 du code de l’énergie et les opérateurs de mobilité mettent à disposition les données relatives à l’utilisation des bornes de recharge de leurs stations. Parmi ces informations figurent le nombre de points de recharge accessibles, les caractéristiques techniques des stations et points de recharge incluant les modèles de prise, la puissance réelle maximale et le type de charge. Il est également indiqué le prix hors taxe et toutes taxes comprises de l’électricité et les éventuels autres frais appliqués, les moyens de paiement et, le cas échéant, les horaires d’accès à la station. Ces informations actualisées sont accessibles sur un site internet sous la forme d’une carte géographique interactive mise à la disposition du public.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, fixe les conditions dans lesquelles les informations mentionnées au présent article sont communiquées sur un site internet mis à la disposition du public.

« Art. L. 224‑117. – Le prix de l’électricité à l’acte fourni à une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public fait l’objet d’un affichage physique à proximité immédiate du point de recharge.

« L’affichage présente le prix de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises, de manière distincte des éventuels autres frais appliqués.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, définit les conditions de mise en œuvre du présent article.

« Art. L. 224‑118. – L’affichage des prix de l’électricité lors d’une recharge à l’acte comprend une présignalisation en bord de route lorsque l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public est située sur autoroute. Le gestionnaire d’autoroute installe la présignalisation après communication des tarifs à l’acte par l’opérateur de l’infrastructure de recharge.

« L’affichage présente le prix de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, définit les conditions dans lesquelles sont affichés les tarifs pratiqués aux infrastructures de recharge.

« Art. L. 224‑119. – Les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public garantissent la possibilité pour l’usager de l’infrastructure de pouvoir utiliser un moyen de paiement au sens du b du II de l’article L. 314‑1 du code monétaire et financier.

« Un décret pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie fixe les modalités d’application du présent article.

« Art. L. 224‑120. – Les factures émises par les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public présentent le prix unitaire de la recharge d’électricité en kilowattheure, hors taxes et toutes taxes comprises, de manière distincte des autres frais appliqués lors de l’utilisation de l’infrastructure de recharge.

« Un arrêté conjoint des ministres chargés de la consommation et de l’énergie, pris après avis du Conseil national de la consommation, définit les modalités d’application du présent article. »

Cet amendement vise à maintenir en vigueur la rédaction actuelle de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de rénovation de voies en agglomération.

Issu de la loi « LAURE » de 1996 et enrichi par la loi d’orientation des mobilités de 2019, cet article garantit aujourd’hui, au niveau législatif, une liste précise d’aménagements : pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages au sol, à retenir en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Le 1° de l’article 21 modifie substantiellement ce dispositif : il supprime cette liste pour lui substitue des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation » dont les types seraient désormais déterminés par décret en Conseil d’État. Il supprime en outre la seconde phrase du premier alinéa, relative à la circulation des cyclistes sur les voies en site propre.

Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire affaiblit la précision et la portée normative de la garantie offerte aux cyclistes : la liste des aménagements sécurisés ne figurerait plus dans la loi et le niveau d’exigence pourrait varier dans le temps au gré du pouvoir réglementaire. Surtout, la rédaction retenue a explicitement pour objet d’autoriser des aménagements en « trafic mixte », moins coûteux, dans lesquels cyclistes et véhicules motorisés partagent la même chaussée, là où le droit en vigueur impose des aménagements dédiés.

Une telle évolution est de nature à conduire à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires et, dans un contexte de hausse de la mortalité cycliste et de contraction des moyens consacrés au vélo, à un recul de la sécurité des cyclistes, alors même que celle-ci constitue un enjeu majeur de politique publique et que près de 40 000 kilomètres d’aménagements cyclables manquent encore en France.

Travaillé avec la Fédération Française des Usagères et usagers de Bicyclette, le présent amendement entend éviter un recul du niveau de protection des cycliste et propose en conséquence de conserver le droit en vigueur

Supprimer les alinéas 2 à 7.

Il s’agit par cet amendement de revenir sur une disposition adoptée au Sénat qui permet aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices des mobilités, d’obtenir le transfert en jouissance à titre gracieux, en lieu et place du transfert à la valeur vénale comme prévu jusqu’alors, par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance qui restent directement affectés au service public ferroviaire.
La disposition adoptée par le Sénat, en effet, présente des difficultés majeures pour SNCF Voyageurs. Le transfert obligerait l'entreprise à conserver à son bilan des actifs non stratégiques pour l’activité de SNCF Voyageurs et d’assumer la responsabilité inhérente à ces actifs. En effet, la consistance du droit de jouissance conféré aux autorités organisatrices n'est pas clairement définie, et aucune précision n’est donnée pour ce qui concerne les droits et obligations applicables en matière d’entretien, de travaux, de nouvelles constructions et de restitution. Ainsi, sur le plan environnemental, les obligations en cas de pollution ne sont pas fixées (alors même que les terrains concernés sont susceptibles de relever du régime des installations classées pour la protection de l’environnement), ce qui expose SNCF Voyageurs à des risques lourds alors qu’elle serait privée de tout contrôle sur l'usage des terrains pendant 50 ans.

Si le V de l’article 6 du PJL prévoit la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs, cette disposition de pure forme ne lie pas juridiquement le législateur financier et la compensation de la perte de recette subie par SNCF Voyageurs est donc purement éventuelle. De surcroît, celle-ci ne viserait qu’à compenser la « perte de recettes » et ne constituerait donc pas une « juste et préalable » indemnité car l’indemnisation serait postérieure au transfert et ne correspondrait pas à la valeur vénale des terrains.

Supprimer les alinéas 9 à 15.

Cet amendement du groupe LFI vise à la suppression de l'article 5 qui a pour objectif de favoriser l'investissement de fonds privés pour assurer le financement de la modernisation et du développement du réseau ferré, par le recours aux montages de filiale à quasi-fonds propres (ou “subsidiary quasi equity” – SQE).

Il prévoit ainsi que SNCF Réseau peut créer avec des partenaires privés externes une filiale pour assurer des missions d’exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national.

Il prévoit aussi qu’après y avoir été autorisée par l’État, SNCF Réseau peut apporter en jouissance à cette filiale (comportant donc des partenaires privés) des biens immobiliers dont elle est attributaire ou qu’elle a acquis au nom de l’État, et qui peuvent appartenir au domaine public.

Introduire ainsi des investisseurs privés dans le financement de la modernisation du réseau ferré, en leur apportant en jouissance des biens publics, ouvre la voie à une dilution de la maîtrise publique du réseau ferré. Nous nous y opposons.

Ce dispositif cache par ailleurs un artifice comptable toxique pour SNCF Réseau. Le montage proposé permettrait de mobiliser des financements privés pour assurer la modernisation du réseau ferroviaire sans avoir recours à l'endettement, son usage étant contraint par la « règle d'or » absurde de SNCF Réseau qui limite artificiellement l’endettement de SNCF Réseau sans tenir compte des besoins de financement.

Selon l'étude d'impact, « les quasi-fonds propres ainsi engagés sont comptabilisés différemment de la dette classique, ce qui permettrait d'éviter que ce financement privé soit comptabilisé comme de la dette dans les ratios financiers de SNCF Réseau ».

Ce dispositif permettrait donc le contournement de la “règle d’or” mais continuerait par ce levier à endetter davantage SNCF Réseau, tout en opérant, selon le CESE, des « montages quasi-privatisants (PPP, transfert de propriété de ligne) sur le domaine public ferroviaire sans débat démocratique véritable ». C’est toute la maîtrise publique du système ferroviaire qui en serait affaiblie.

Nous n'avons besoin, ni de "règle d'or" absurde, ni d'investisseurs privés dont les intérêts ne sont par définition pas guidés par l'intérêt général, mais de maîtrise publique et d'investissements publics dans le réseau ferré définis en fonction des besoins. C'est pourquoi nous nous prononçons pour la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

L'article 1er prévoit des lois de programmation fixant les objectifs d'investissement en infrastructures sur dix ans. Ce cadre est bienvenu dans son principe. Il est cependant insuffisant si les engagements qu'il contient ne sont pas assortis d'une traduction budgétaire contraignante.
L'expérience récente est éloquente : la Première ministre a annoncé en février 2023 une « nouvelle donne ferroviaire » prévoyant 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour le réseau ferroviaire à compter de 2028. Cette annonce a été réaffirmée lors de la conférence « Ambition France Transports » de juillet 2025. Pourtant, l'ART indique dans son avis du 7 mai 2026 que le mode de financement de cet engagement « demeure incertain ». Le fonds de concours du groupe SNCF ne permet d'en financer qu'une fraction (390 millions d'euros en 2025).
Promettre sans financer, c'est tromper les territoires et les usagers. Cet amendement transforme les annonces politiques en engagements budgétaires vérifiables par le Parlement, dans l'intérêt des contribuables et des habitants des territoires desservis par le réseau ferroviaire.
 

Après l’alinéa 5, insérer les deux alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article identifient les ressources destinées à assurer le financement des investissements qu’elles prévoient ainsi que leur trajectoire prévisionnelle sur la durée de la programmation.

« Lorsque les crédits nécessaires à la mise en œuvre de cette trajectoire ne sont pas inscrits dans une loi de finances initiale dans un délai de deux ans suivant l’adoption de la loi de programmation, le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois, un rapport public motivé explicitant les raisons de cette carence et les mesures correctrices envisagées. »

Les critères classiques d'allocation des investissements ferroviaires (volume de trafic, rentabilité socioéconomique, densité de population desservie…) défavorisent structurellement les territoires de montagne. Pourtant, ces territoires présentent des contraintes techniques spécifiques qui justifient un traitement différencié : les lignes y sont jalonnées d'ouvrages tels que les tunnels ou les viaducs, dont l'entretien est proportionnellement bien plus coûteux que sur le réseau de plaine. De même, les pentes prononcées imposent des contraintes d'exploitation particulières. Ces caractéristiques font que le coût moyen d'entretien par kilomètre est significativement plus élevé que la moyenne nationale.

Si les critères d'équité territoriale que la loi de programmation devra définir ne prennent pas en compte ces réalités, le risque est de perpétuer des allocations de ressources qui pénalisent durablement les lignes de montagne. Un critère fondé sur le seul nombre de voyageurs conduira toujours à prioriser les axes denses au détriment des axes alpins, pyrénéens ou massif-centraliens.

Par ailleurs, les lignes de montagne jouent un rôle de premier plan dans la décarbonation des mobilités touristiques. La France accueille chaque année plusieurs dizaines de millions de séjours en montagne, dont une part très majoritaire est encore réalisée en voiture. Améliorer la qualité et la fréquence des liaisons ferroviaires vers les massifs est une contribution directe à la réduction des émissions de CO2 du secteur des transports.

Le présent amendement vise à inscrire une réalité géographique et économique dans les critères que le législateur devra respecter lorsqu'il programmera les investissements.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant :

« La loi de programmation prend en compte, dans la définition des critères d’équité territoriale prévus à l’alinéa précédent, les contraintes structurelles propres aux lignes ferroviaires classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer qui desservent des territoires de montagne. Ces contraintes comprennent notamment le coût d’entretien et de régénération structurellement plus élevé résultant du relief, de la longueur et de la densité des ouvrages d’art, l’absence ou l’insuffisance d’alternatives modales pour les populations résidentes, et le rôle de ces lignes dans la décarbonation des flux touristiques. »

les accords-cadres pluriannuels continuent le levier le plus structurant pour répartir l’effort des dessertes des territoires. le texte se borne à permettre au gestionnaire d’infrastructure d’y intégrer des objectifs d’aménagement du territoire. Le présent amendement rend cette intégration systématique, sous le contrôle de l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, afin de garantir une contribution effective de l’ensemble des opérateurs.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, substituer aux mots :

« peut prévoir », 

les mots : 

« prévoit ». 

II. – À la seconde phrase de l’alinéa 16, substituer aux mots : 

« peut tenir compte », 

le mot :

« tient ». 

Cet amendement vise à préciser que la dégradation substantielle d’une desserte ferroviaire structurante doit également s’apprécier au regard de son accessibilité économique.

Une desserte peut être maintenue en apparence tout en devenant moins accessible pour les usagers si son coût augmente fortement. L’amendement permet donc de prendre en compte la capacité réelle des voyageurs à accéder au service, au même titre que la fréquence, le temps de parcours, la régularité ou l’accessibilité.

Compléter l’alinéa 11, par les mots : 

« , y compris économique. »

L'affectation obligatoire et totale des recettes publiques issues des concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport contrevient au principe d'universalité budgétaire, consacré par l'article 6 de la loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001. Selon ce principe, les recettes de l'État ont vocation à alimenter le budget général sans affectation préétablie à une catégorie de dépenses déterminée.
 
En préemptant par la loi-cadre le contenu d'une future loi de programmation, cette disposition porte atteinte à la liberté du Parlement dans l'exercice de ses prérogatives budgétaires. Il appartient aux lois de finances et aux lois de programmation de déterminer souverainement, selon les priorités du moment, le niveau d'investissement consacré aux infrastructures de transport.
 
Sur le fond, les recettes issues des concessions autoroutières – redevances domaniales, dividendes versés par les sociétés concessionnaires, fiscalité afférente – sont par nature variables, dépendantes de l'évolution du trafic, des renégociations contractuelles et de l'échéance des concessions. Leur montant ne saurait constituer un plancher garanti de financement des infrastructures.
 
Le présent amendement supprime ces deux alinéas, sans remettre en cause l'objectif de programmation pluriannuelle des investissements en infrastructure qui demeure au cœur de l'article 1er.
 

Supprimer l’alinéa 7. 

L’alinéa qu’il est proposé de supprimer permet aux outils de type Wallet, appartenant à des géants américains, de distribuer directement des titres de transports de la mobilité du quotidien. Il est de nature à créer une situation très déséquilibrée dans le paysage de la distribution et pose des questions majeures de souveraineté.

Il convient de le supprimer.

Supprimer l’alinéa 12.

L’article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d’une attestation d’honorabilité pour les personnes exerçant des missions de transport impliquant un contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif vise à renforcer la protection de ces publics, en permettant à l’administration compétente de l’État de vérifier, dans un cadre sécurisé, que les personnes concernées ne font pas l’objet d’une inscription ou d’une condamnation incompatible avec l’exercice de ces missions.

Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que l’État peut être saisi par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné. Or, l’organisation des services de transport public ne relève pas toujours directement d’une collectivité territoriale. Dans certains territoires dont l'Île-de-France, cette compétence est exercée par une autorité organisatrice de la mobilité qui n’entre pas dans la catégorie des collectivités territoriales.

Cet amendement, travaillé avec Île-de-France Mobilités et le SYTRAL, vise donc à lever l'incertitude sur la capacité de ces autorités organisatrices à mobiliser le dispositif d’attestation d’honorabilité. 

Au deuxième alinéa du II de l’article L. 3116‑3-1 du code des transports, après les mots : « de la collectivité territoriale », sont insérés les mots : « ou de l’autorité organisatrice de la mobilité ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de supprimer l’article 12, qui introduit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation.

Une telle automaticité revient à institutionnaliser des hausses tarifaires régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de la situation sociale des usagers, alors même que les transports collectifs constituent un service essentiel à l’accès à l’emploi, aux études et aux services publics.

Or, les données récentes montrent déjà une forte pression financière sur les usagers. En 2023, les dépenses de transport des ménages ont atteint environ 13 % de leur budget total, soit plus de 190 milliards d’euros au niveau national, avec une hausse marquée des dépenses en transport collectif (+19 % en 2023 selon les comptes des transports), notamment sous l’effet des revalorisations tarifaires et du retour de fréquentation après crise sanitaire .

Dans le même temps, malgré le reflux récent de l’inflation, celle-ci reste significative sur les services. Selon les dernières données provisoires de l’INSEE, les prix à la consommation augmentent encore de +2,4 % sur un an en mai 2026, après +2,2 % en avril et +2,5 % selon l’indice harmonisé. Si la période de forte inflation de 2022‑2023 a été partiellement résorbée, la dynamique actuelle confirme une inflation durable, notamment sur les services (+2,0 % sur un an en mai 2026), qui incluent les dépenses contraintes du quotidien comme les transports. La guerre au Moyen-Orient a déjà provoqué depuis février 2026 une hausse du prix du carburant dépassant les 2 € le litre (+ 42,1 % sur un an pour le gazole, selon l’Insee, + 17,8 % pour l’essence), et l’indice des prix à la consommation a, quant à lui, bondi de 2,2 % sur un an en avril.

Dans ce contexte, la Cour des comptes souligne que les transports publics sont déjà fortement soutenus par la puissance publique, la part des recettes usagers couvrant souvent moins de la moitié des coûts d’exploitation dans les réseaux urbains, le reste étant financé par les collectivités ou des dispositifs fiscaux dédiés. Cette fragilité financière rend d’autant plus problématique l’instauration d’un mécanisme automatique d’augmentation des tarifs.

Enfin, les politiques tarifaires récentes montrent que les hausses ne sont ni neutres ni mécaniquement alignées sur l’inflation : elles sont déjà décidées politiquement, parfois en dessous, parfois au-dessus de l’évolution des prix, selon les arbitrages des AOM.

Le présent amendement vise donc à préserver la capacité des autorités organisatrices de définir librement leur politique tarifaire, en fonction des réalités sociales et territoriales, et à éviter une automaticité qui réduirait l’accès aux transports publics et fragiliserait leur rôle dans la transition écologique.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif « la colère des sans trains ».

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l'accès au crédit pour l'achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d'exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d'y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d'un crédit d'impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l'État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d'intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d'emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l'intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

I. – La section II du chapitre IV du titre I^er de la première partie du livre I^er du code général des impôts est complétée par un article 244 quater Z ainsi rédigé :

« Art. 244 quater Z. – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511‑1 du code monétaire et financier peuvent bénéficier d’une déduction d’impôt au titre des prêts sans intérêt ou à taux bonifié octroyés aux entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour financer l’acquisition ou la location, dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location avec option d’achat, de véhicules de transport de marchandises ou de personnes dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique ou l’hydrogène comme source d’énergie.

« II. – Le montant de la déduction d’impôt est égal à la baisse de rendement subie par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre du prêt à taux bonifié ou sans intérêt par rapport à un prêt consenti aux conditions du marché.

« III. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article, notamment le plafond du montant du prêt, sa durée maximale ainsi que les modalités de détermination et de suivi du crédit d’impôt. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

L'alinéa 1 de l'article 3 complète le III de l'article L 330-2 du code de la route afin d'ouvrir l'accès aux données d'immatriculation des véhicules pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Par l'effet du renvoi opéré au sein de cet article, cette extension bénéficie notamment aux agents des exploitants d'autoroutes et d'ouvrages routiers à péage mentionnés à l'alinéa 14 du I du même article.

Une telle extension n'apparaît ni nécessaire, ni souhaitable. Elle élargit l'accès à des données personnelles d'identification au profit d'opérateurs privés, pour une finalité de verbalisation du stationnement qui peut être assurée par les autorités et agents publics déjà compétents. Le gain attendu en matière de constatation des infractions et de recouvrement des amendes n'est pas suffisant pour justifier cet élargissement du cercle des personnes habilitées à accéder au fichier des immatriculations.

Le présent amendement supprime en conséquence cet alinéa.

Supprimer l'alinéa 1.

Les trains de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d'intérêt partout en Europe. Ils répondent à une double exigence : offrir une alternative crédible aux déplacements aériens sur les longues distances et renforcer la cohésion territoriale en reliant directement des territoires éloignés des grands centres urbains.

Pour de nombreux territoires insuffisamment desservis par la grande vitesse ferroviaire, les trains de nuit constituent un outil essentiel de désenclavement - la liaison Paris-Briançon en est une illustration parfaite. Ils permettent de rejoindre la capitale, et inversement, sans recourir à l'avion ou à la voiture, tout en optimisant le temps de déplacement.

Malgré ces atouts, les trains de nuit demeurent aujourd'hui les grands absents de la planification ferroviaire nationale. Leur développement repose principalement sur des décisions ponctuelles, sans stratégie de long terme ni programmation claire des investissements nécessaires.

Le présent amendement vise donc à intégrer pleinement les services ferroviaires de nuit dans la future loi de programmation. Il prévoit l'élaboration d'un plan national de développement fixant des objectifs de création ou de réouverture de lignes, organisant le renouvellement du matériel roulant et garantissant un financement pérenne.

En donnant aux trains de nuit une place explicite dans la stratégie nationale des transports, cet amendement contribue à la décarbonation des mobilités, au renforcement de la cohésion territoriale et à la relance durable d'un mode de transport particulièrement adapté aux longues distances.

Cet amendement a été travaillé avec le Collectif « La colère des sans trains ».

Compléter l'alinéa 3 par la phrase suivante :

« La loi de programmation prévue au premier alinéa comporte un volet spécifique relatif aux services ferroviaires de nuit. Ce volet définit un plan national de développement des trains de nuit comprenant les objectifs de création ou de réouverture de liaisons, la programmation pluriannuelle des investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant et à l'adaptation des infrastructures, les modalités de financement de ces services ainsi que les indicateurs permettant d'en assurer le suivi. »

Le dispositif de retrait des capacités par le gestionnaire d’infrastructure vise à donner au gestionnaire d’infrastructure la possibilité de contraindre une entreprise générant des désordres de manière répétée sur le réseau à produire la preuve de sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les problématiques générant ces désordres.
Cette disposition risque de poser des difficultés importantes de mise en œuvre. En effet, les causes des perturbations de circulation sur tout le réseau ferré sont souvent multifactorielles avec des responsabilités partagées entre acteurs (SNCF Réseau, GI étrangers, gares, autres entreprises ferroviaires) ou liées à des causes externes (aléas climatiques par exemple). Dans ce contexte, déterminer un seul responsable risque de donner lieu à une recherche longue et complexe et risque de rendre inopérante cette disposition.
Il paraît ainsi plus aisé de répondre à cette problématique en facilitant la concertation entre les acteurs. En effet, le gestionnaire d’infrastructure peut formaliser les écarts conduisant à ces désordres répétés, échanger avec l’entreprise ferroviaire pour s’assurer d’une compréhension mutuelle des attendus en matière de qualité de service sur le réseau ferroviaire, et demander à l’opérateur un plan d’actions démontrant sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les difficultés rencontrées.
Enfin, une telle situation peut déjà être traitée dans le cadre du droit applicable. Si SNCF Réseau devait considérer que le comportement d’une EF porte atteinte à ses intérêts, l’article L1263-2 du code des transports lui permet déjà de saisir l’ART. En effet, aux termes de cette disposition, « […] tout gestionnaire d'infrastructure […] peut saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend, dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés […] à l’accès au réseau ». Cette disposition porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations et semble donc pouvoir être mobilisée dans le cas prévu par le projet de loi, à savoir les perturbations répétées des circulations opérées par une EF venant impacter de « façon significative, durable et régulière les circulations opérées par les autres opérateurs ».

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

Supprimer les alinéas 13 et 14.

Cet amendement vise à renforcer le caractère dissuasif des sanctions applicables aux manquements au régime des écocontributions poids lourds.

La manipulation d’un équipement de télépéage visant à éluder le paiement de la taxe et la falsification de documents de bord nécessaires à la détermination de la catégorie fiscale du poids lourd sont déjà sanctionnés. L’article 3 y ajoute le fait de se prévaloir indûment d’une exonération.

Ces comportements peuvent constituer des fraudes organisées, susceptibles de procurer un avantage économique important. Une amende forfaitaire de 7 500 euros peut se révéler insuffisamment dissuasive pour les personnes morales.

L’amendement prévoit donc que, pour les personnes morales, l’amende puisse être portée jusqu'à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises, à 0,2% en cas de récidive. Cette rédaction permet au juge de proportionner la sanction à la taille économique de l’entreprise concernée.

I. – Après l’alinéa 9, insérer les trois alinéas suivants : 

« III bis. – Le dernier alinéa de l’article L. 3333‑32 du code général des collectivités territoriales est remplacé par les deux alinéas suivants : 

« « Lorsque l’auteur de l’une de ces infractions est une personne morale, le montant de l’amende prévue au présent article est compris entre 7 500 euros et 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 7 500 euros. »

« « La récidive des infractions prévues au présent article est passible d’une amende comprise entre 15 000 euros et 0,2 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 15 000 euros. » »

Le présent amendement met en œuvre la recommandation n° 5 de la mission d'information sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics.

En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et injustifié que la commande publique, qui doit pourtant faire preuve d'exemplarité dans notre transition écologique et énergétique, soit exonérée d'un tel effort de

décarbonation.

Cet amendement impose donc aux acheteurs publics (État, collectivités territoriales, établissements publics) d'intégrer les mêmes objectifs minimaux de recours à des véhicules à émission nulle dans leurs marchés de transport de marchandises.

Afin de se conformer aux exigences de l'article 40 de la Constitution concernant la création d'une potentielle perte de recettes publiques pour l'État, le présent amendement est assorti d'un gage financier.

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« I bis. – Les acheteurs soumis au code de la commande publique qui concluent un marché public ou un accord-cadre ayant pour objet, en tout ou partie, des prestations de transport routier de marchandises sont soumis à l’obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle selon la trajectoire et les conditions déterminées au I. »

Le présent amendement vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne. 

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. 

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle. 

I. – Après l’article L. 144‑1 du code monétaire et financier, il est inséré un article L. 144‑1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 144‑1-1. – Lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France prend en compte de manière favorable les investissements réalisés pour l’acquisition de véhicules affectés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement une ou plusieurs énergies mentionnées au c et d du 1° de l’article 39 decies A du code général des impôts. »

II. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, ou organisent ou contribuent au développement de services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande et l'autopartage peuvent constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ces services au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement les ajoute donc parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

À la première phrase de l’article L. 2333‑66 du code général des collectivités territoriales, la référence : « au 1° » est remplacée par les référence : « aux 1°, 2° ou 5° ».

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 5.

Les usagers, les élus locaux et les autorités organisatrices de la mobilité ne disposent aujourd'hui d'aucune information régulière et détaillée sur les suppressions de trains par ligne et par cause. Ces données ne sont publiées qu'annuellement, dans le rapport d'activité de SNCF Réseau, sans granularité suffisante pour permettre un contrôle effectif.
L'ART révèle pourtant dans son avis du 7 mai 2026 des chiffres alarmants : 14 967 trains supprimés en 2025 pour causes imputables à SNCF Réseau, soit une hausse de 38 % par rapport à 2024, dont 42 % dus à des défaillances de signalisation. Ces données, agrégées au niveau national, masquent des disparités territoriales considérables que seule une publication ligne par ligne permettrait de mettre en évidence.
La transparence est le premier outil du contrôle démocratique. Sans information précise et régulière, les élus ne peuvent pas exercer leur mission de contrôle, et les usagers ne peuvent pas faire valoir leurs droits. Cet amendement crée cette obligation de transparence opérationnelle minimale.

Après l’article L. 2111‑10-1 du code des transports, il est inséré un article L. 2111‑10‑2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2111‑10‑2. – SNCF Réseau publie chaque trimestre, sur son site internet et dans un format librement réutilisable, un tableau de bord indiquant, par ligne ferroviaire et par cause identifiée, le nombre de trains de voyageurs totalement supprimés pour causes imputables au gestionnaire d’infrastructure, les principales causes de ces suppressions, le taux de ponctualité des circulations ainsi que les retards imputables au gestionnaire d’infrastructure. Ce tableau de bord est transmis simultanément à l’Autorité de régulation des transports, aux autorités organisatrices concernées et aux commissions parlementaires compétentes. »

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 9

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

Il comporte deux modifications distinctes.

D'une part, il propose de remplacer le mot « sont » par les mots « peuvent être », introduisant ainsi une faculté là où existait une obligation automatique. Cette modification rend le dispositif plus souple et mieux adapté aux réalités locales, en laissant aux acteurs concernés la liberté d'apprécier l'opportunité de conclure un accord de place selon le contexte propre à chaque port.

D'autre part, il prévoit un transfert de compétence du ministre vers le préfet de région pour l'homologation de ces accords. Ce transfert est pleinement justifié par la nature même du transport fluvial, qui s'inscrit avant tout dans un bassin d'emploi et un territoire délimité. Autorité déconcentrée de l'État, le préfet de région est en effet mieux placé pour apprécier les enjeux locaux et homologuer les accords dans des délais compatibles avec les besoins des acteurs économiques concernés.

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« sont », 

les mots : 

« peuvent être ». 

II. – Au même alinéa, substituer aux mots : 

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer », 

les mots : 

« du préfet de région ».

Le conseil de surveillance de la Société des grands projets est composé, en l'état du droit, des seuls représentants de l'État et élus des collectivités territoriales. Si deux députés et deux sénateurs siègent au comité stratégique institué auprès de ce conseil, ce comité est expressément limité aux enjeux du réseau de transport public du Grand Paris et des contrats de développement territorial afférents.

Depuis la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains, la Société des grands projets exerce des compétences élargies à l'ensemble du territoire national. Les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent la solliciter pour prendre part à l'élaboration de leurs projets de SERM, et l'État ou les collectivités peuvent la désigner comme maître d'ouvrage. Ces attributions à portée nationale excèdent par définition le périmètre du comité stratégique existant, de sorte qu'aucune instance de gouvernance de l'établissement ne comprend de représentant du Parlement pour en assurer le suivi.

Le présent amendement propose d'introduire, au sein du conseil de surveillance, un député et un sénateur avec voix consultative, désignés par les commissions compétentes de chaque assemblée, afin de remédier à cette lacune.

Après l’alinéa 21, insérer l’alinéa suivant :

« 1° bis Après la première phrase du III de l’article 8, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Il comprend également un député et un sénateur désignés par la commission permanente compétente en matière de transport de chaque assemblée. »

Le présent amendement vise à maintenir la durée actuelle de trois ans pour le cycle tarifaire.

L’établissement des tarifs sur une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster ses recettes en fonction de l’évolution de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires susceptibles d’accroître ses charges.

Le cycle de trois ans permet de concilier la visibilité nécessaire aux entreprises ferroviaires avec la faculté, pour le gestionnaire d’infrastructure, d’adapter régulièrement sa tarification à l’évolution de ses coûts et de son environnement économique. Il est donc proposé de conserver cette périodicité.

Supprimer les alinéas 3 et 17

Pour financer les autorités organisatrices de mobilité, le présente texte propose d'indexer la politique tarifaire de la dite autorité sur l'inflation. 

Pour des questions de pouvoir d'achat mais aussi de libre administration de ces autorités il est proposé de supprimer cette mesure.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe LFI propose de supprimer cet article, qui assouplie l'obligation d'aménagement cyclable.

Cet article modifie les articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement relatifs aux aménagements cyclables réalisés à l'occasion des créations ou rénovations de voirie. Sous couvert de clarification juridique, cette rédaction affaiblit en réalité les obligations aujourd'hui imposées aux gestionnaires de voirie en matière de développement des infrastructures cyclables.

Le droit actuel repose sur un principe clair : lorsqu'une voie urbaine est créée ou rénovée, des aménagements cyclables doivent être réalisés. Cette obligation a permis le développement progressif d'infrastructures indispensables à la pratique du vélo et à la sécurisation des déplacements du quotidien.

La nouvelle rédaction en revanche substitue à cette exigence des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », notion particulièrement imprécise qui risque de multiplier les dérogations et de fragiliser les recours permettant aujourd'hui de garantir l'effectivité des politiques cyclables.

Alors que le secteur des transports représente près d'un tiers des émissions françaises de gaz à effet de serre et que le développement des mobilités actives constitue un levier essentiel de la transition écologique, il est nécessaire de renforcer les obligations pesant sur les gestionnaires de voirie plutôt que de les assouplir.
Cette évolution est d'autant plus préoccupante que le présent projet de loi souffre déjà d'un manque d'ambition en matière de financement des mobilités durables et de report modal vers les transports du quotidien. Les besoins d'investissement dans les transports sont massifs tandis que le Gouvernement continue de renvoyer l'essentiel des engagements financiers à des textes ultérieurs.

Pour La France insoumise, le vélo constitue un mode de déplacement essentiel, accessible, bon pour la santé, le pouvoir d'achat et le climat. Il doit bénéficier d'infrastructures continues, sécurisées et protégées sur l'ensemble du territoire.
Le présent amendement propose donc la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à garantir l’effectivité de l’obligation prévue par l’article 18 pour les donneurs d’ordre assujettis.

En l’absence de sanction, l’obligation de recourir à une part minimale de prestations de transport routier de marchandises réalisées au moyen de véhicules à faibles ou très faibles émissions risque de demeurer insuffisamment contraignante.

L’amendement prévoit donc une amende administrative proportionnée, plafonnée à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre des prestations concernées, en cas de non-respect de l’obligation ou de défaut de transmission des informations annuelles aux services de l’État.

Compléter l’alinéa 8 par les phrases suivantes :

« Le non-respect de l’obligation prévue au I ou le défaut de transmission des informations prévues au présent IV peut donner lieu à une amende administrative dont le montant est compris entre 7 500 euros et 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre des prestations de transport routier de marchandises concernées au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 7 500 euros. Les modalités d’application sont précisées par décret. »

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à prévoir des sanctions en cas de non-respect des obligations prévues par l’article 18. En effet, l’article 18 prévoit une trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises, en imposant une part croissante d’utilisation de véhicules à émission nulle par les donneurs d’ordre.

Le texte prévoit que les donneurs d’ordre assujettis à cette obligation rendent compte aux services de l’État du respect de cette obligation, mais il ne prévoit actuellement aucune sanction en cas de non-respect. En l’absence de sanctions imposées, cette mesure perdrait toute son efficacité et ne remplirait pas son objectif de décarbonation du transport routier.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 ne prévoyait aucune sanction pour les entreprises ne respectant pas la trajectoire de verdissement des flottes d’entreprises. Deux enquêtes menées par l’ONG Transport&Environnement parues en 2023 et 2024 ont souligné que deux tiers des entreprises ne respectaient pas ces objectifs. Il a donc fallu attendre un deuxième texte de loi, cinq années plus tard, pour que des sanctions soient enfin prévues.

La décarbonation du transport routier étant un enjeu urgent, nous ne pouvons pas attendre 5 ans de plus et un autre texte pour faire respecter la trajectoire prévue par cet article. Le présent amendement vise donc à prévoir dès maintenant des sanctions en cas de non-respect de cette obligation.

Après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant : 

« Est puni d’une amende qui peut atteindre un montant maximal de 10 % du chiffre d’affaires français hors taxes du dernier exercice clos réalisé́ par l’entreprise coupable de l’infraction le fait, pour tous les donneurs d’ordre assujettis à l’obligation prévue au I, de ne pas atteindre les obligations qui leur sont fixées. Le montant de l’amende est proportionné à la gravité de l’écart à l’objectif de transport public routier de marchandises réalisé par des véhicules utilitaires à émission nulle. »

Au lieu d’assurer lui-même le financement de la modernisation du réseau, l’État organise avec cet article un contournement comptable de la « règle d’or » imposée à SNCF Réseau par le recours à des investisseurs privés, qui se financeront par des mécanismes liés au trafic, notamment un possible « surpéage » sur les sections concernées. Les auteurs de l’amendement n’y sont évidemment pas favorables.

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à supprimer une disposition introduite par le Sénat permettant aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité, d’obtenir de SNCF Voyageurs le transfert en jouissance, à titre gratuit, des terrains afférents aux centres de maintenance qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire. Ce dispositif se substituerait au transfert à la valeur vénale prévu jusqu’à présent.

Cette disposition soulève plusieurs difficultés majeures pour SNCF Voyageurs. Elle conduirait l’entreprise à conserver à son bilan des actifs qui ne présentent plus de caractère stratégique pour son activité, tout en continuant à assumer les responsabilités attachées à leur propriété.

En outre, le contenu du droit de jouissance accordé aux autorités organisatrices de la mobilité n’est pas suffisamment défini. Le texte ne précise pas la répartition des droits et obligations en matière d’entretien, de réalisation de travaux, de constructions nouvelles ou de restitution des terrains. Les responsabilités environnementales en cas de pollution ne sont pas davantage déterminées, alors même que certains terrains sont susceptibles de relever du régime des installations classées pour la protection de l’environnement. SNCF Voyageurs pourrait ainsi demeurer exposée à des risques importants tout en étant privée de toute maîtrise sur l’utilisation de ces biens pendant une durée pouvant atteindre cinquante ans.

Par ailleurs, ce dispositif apparaît susceptible de méconnaître l’article 17 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789. Le transfert unilatéral et sans contrepartie qu’il prévoit pourrait être assimilé à une privation de propriété, laquelle doit, conformément à la jurisprudence du Conseil constitutionnel, être assortie d’une indemnité juste et préalable.

Si la privation de propriété résulte généralement d’une expropriation, elle peut également découler d’une disposition qui ne transfère pas formellement la propriété mais qui aboutit, « compte tenu de l’ampleur de ses conséquences sur une jouissance normale de la propriété […], à vider le droit de propriété de son contenu » (Conseil constitutionnel, décision n° 2015-518 QPC du 2 février 2016, considérant 14, relative à des servitudes).
En l’espèce, la disposition adoptée par le Sénat prive SNCF Voyageurs de la jouissance des terrains concernés, dès lors que celle-ci est transférée à l’autorité organisatrice de la mobilité et que ce transfert peut être décidé unilatéralement pour une durée pouvant aller jusqu’à cinquante ans. Par l’ampleur de ses effets sur la jouissance normale des biens, ce dispositif prive SNCF Voyageurs de l’exercice effectif de ses prérogatives de propriétaire. Le IV de l’article 6 du projet de loi est ainsi susceptible de constituer une privation de propriété.

Or, le texte prévoit que ces apports « ne donnent lieu au versement d’aucune somme », excluant ainsi le versement d’une indemnité juste et préalable. La disposition adoptée par le Sénat apparaît, dès lors, contraire à l’article 17 de la Déclaration de 1789.
Enfin, si le V de l’article 6 prévoit la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs, cette compensation, introduite afin de satisfaire aux règles de recevabilité financière, ne lie pas juridiquement le législateur financier. La compensation de la perte de recettes supportée par SNCF Voyageurs demeure donc éventuelle.

En tout état de cause, cette compensation ne porterait que sur une « perte de recettes » et ne saurait constituer une indemnité juste et préalable : elle interviendrait postérieurement au transfert et ne correspondrait pas à la valeur vénale des terrains concernés.

Supprimer les alinéas 9 à 15.

Le présent amendement vise à garantir que les futures lois de programmation prévues par le présent article intègrent une trajectoire crédible de rattrapage du sous-investissement chronique qui affecte le réseau ferré national.

Si le texte prévoit que les investissements ferroviaires concernent à la fois le réseau structurant et les lignes classées de 7 à 9 de l’Union internationale des chemins de fer, il ne fixe en revanche aucun objectif de résorption du retard de régénération accumulé au cours des dernières décennies ni aucun niveau minimal d’investissement permettant d’y répondre.

Or les différents audits et expertises réalisés ces dernières années ont mis en évidence l’existence d’un besoin massif de renouvellement des infrastructures ferroviaires afin d’éviter la multiplication des ralentissements, des dégradations de performance et, à terme, des fermetures de fait de certaines lignes.

Dans un contexte où les besoins de régénération du réseau sont largement supérieurs aux montants actuellement envisagés, il apparaît nécessaire que les lois de programmation comportent un plan de résorption du retard de régénération pour la période 2026‑2031 et définissent un niveau minimal annuel d’investissement consacré à la régénération, à la modernisation et à la performance du réseau ferré national.

Cet amendement vise ainsi à donner une traduction concrète à la priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires et à garantir la pérennité du réseau au service de la cohésion territoriale, de la mobilité du quotidien et de la transition écologique.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Ils comprennent également un plan de résorption du retard de régénération du réseau ferré national pour la période 2026‑2031 et fixent un niveau minimal annuel d’investissement consacré à la régénération, à la modernisation et à la performance de ce réseau. »

Cet amendement vise à sécuriser l’opérateur de tout contentieux dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir »

les mots : 

« définit, après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, ».

Les progrès réalisés dans le domaine des aéronefs sans équipage ouvrent de nouvelles perspectives pour la logistique, en particulier dans les territoires ruraux ou difficiles d’accès.

Plusieurs pays, notamment les États-Unis, expérimentent déjà la livraison de médicaments, de matériels médicaux ou de colis par drone. Ces solutions permettent d’améliorer les délais de livraison, de réduire certains coûts logistiques et de répondre à des besoins spécifiques dans les territoires les plus isolés.

La France dispose de compétences industrielles reconnues dans le domaine des drones civils et d’un cadre réglementaire européen permettant le développement de ces technologies. Toutefois, leur déploiement demeure limité.

Le présent amendement propose d’autoriser, à titre expérimental et pour une durée de cinq ans, des services de livraison automatisée par drone, dans un cadre strict garantissant la sécurité des opérations et le respect de la réglementation européenne.

Cette expérimentation permettra d’évaluer l’intérêt de ces nouvelles solutions pour le désenclavement des territoires, l’accès aux soins, la logistique du dernier kilomètre et le développement d’une filière industrielle française de haute technologie.

I. – À titre expérimental et pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, l’État, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent autoriser la mise en œuvre de services de transport automatisés de marchandises par aéronefs sans équipage à bord, destinés à assurer la livraison de biens, de matériels ou de produits dans des territoires présentant des difficultés d’accès ou des besoins particuliers de desserte.

II. – Ces expérimentations peuvent notamment concerner :

1° La livraison de produits de santé, de médicaments ou de matériels médicaux ;

2° La livraison de marchandises dans les communes rurales ou insuffisamment desservies ;

3° La logistique du dernier kilomètre ;

4° L’approvisionnement de sites isolés ou difficilement accessibles.

III. – Les expérimentations sont conduites dans le respect de la réglementation européenne et nationale applicable aux aéronefs sans équipage à bord ainsi que des exigences relatives à la sécurité aérienne, à la protection des personnes et au respect de la vie privée.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les conditions d’autorisation, les exigences techniques applicables aux aéronefs, les conditions de supervision des opérations ainsi que les modalités d’information des collectivités territoriales concernées.

V. – sSx mois avant le terme de l’expérimentation, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation au plus tard.

Ce projet de loi-cadre est une opportunité pour accélérer la décarbonation des poids lourds, et en particulier pour faire progresser la demande en poids-lourds électriques. Cet amendement vise toutefois à sanctionner l’absence de reporting de la part des chargeurs sur leurs obligations. Le reporting est obligatoire mais rien ne le garantit. Ainsi, nous proposons de sanctionner le non-respect de l’atteinte des objectifs de la loi. D’après Carbone 4, une sanction dont le montant serait fixé à 0,5 % du montant total des prestations aurait un effet incitatif, le niveau de sanction serait en effet bien supérieur au coût d’application de la mesure.

Il s’agit tout simplement de garantir l’application de la loi. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

I. – Compléter l’alinéa 9 par les mots : 

« dans un format ouvert, librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

II. – Après l’alinéa 9, insérer un alinéa l’alinéa suivant : 

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

L’article 3 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 prévoit la remise annuelle au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, d’un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

L’article 1^er du projet de loi institue de nouvelles lois de programmation des infrastructures de transport, portant sur une période d’au moins dix ans. Afin d’assurer la continuité et la cohérence du suivi parlementaire des investissements de l’État, il est nécessaire que ces nouvelles lois de programmation soient intégrées au rapport annuel existant, plutôt que de donner lieu à un dispositif de suivi distinct.

Cet amendement ne crée donc pas un nouveau rapport. Il élargit le champ d’un rapport déjà prévu, dans un objectif de rationalisation et de lisibilité du contrôle parlementaire. Il précise en outre que l’intégration des données des nouvelles lois de programmation intervient à compter de la première année suivant leur entrée en vigueur, afin d’articuler dans le temps les deux générations de programmation.

L’article 3 de la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi modifié :

« 1° La première phrase est complétée par les mots : « et par les lois de programmation prévues à l’article 1^er de la loi-cadre n°      du        cadre relative au développement des transports » ;

« 2° Après la première phrase du II, est insérée une phrase ainsi rédigée: « Les données desdites lois de programmation sont intégrées au rapport mentionné au présent alinéa, à compter de la première année qui suit leur entrée en vigueur. »

Le présent amendement vise à introduire dans le projet de loi-cadre relatif au développement des transports le dispositif d’Incitation à la Réduction de l’Intensité Carbone des Carburants (IRICC), destiné à mettre en œuvre les objectifs européens de décarbonation du secteur des transports.

Successeur de la TIRUERT, l’IRICC repose sur une trajectoire pluriannuelle de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports jusqu’en 2035. Cette visibilité de long terme constitue une condition essentielle à l’investissement dans les infrastructures et les capacités de production nécessaires à la transition énergétique des mobilités. Alors que la France est déjà en retard sur la transposition des objectifs transport de la 3^ème directive sur les énergies renouvelables, une non-adoption de l’IRICC en 2026 – pour entrée en vigueur au 1^er janvier 2027 – compromettrait lourdement des investissements déjà consentis, et bloquerait la réalisation de nouveaux investissements massifs, aujourd’hui prévus sur le territoire national.

Le dispositif présente un caractère transversal. Il contribue au développement des infrastructures de recharge électrique et d’avitaillement en hydrogène, à la production de biocarburants, de biométhane et de carburants renouvelables ou bas-carbone destinés notamment aux secteurs maritime et routier. Il participe ainsi à l’atteinte des objectifs nationaux et européens de décarbonation des transports.

En permettant notamment aux opérateurs d’infrastructures de recharge de valoriser l’électricité distribuée aux véhicules, l’IRICC contribue à réduire les coûts d’exploitation de ces infrastructures et à accompagner le déploiement d’une mobilité électrique accessible sur l’ensemble du territoire.

Enfin, en favorisant la substitution progressive d’énergies produites sur le territoire national aux carburants fossiles importés, le dispositif participe au renforcement de la souveraineté énergétique du pays et à l’amélioration durable de la balance commerciale française.

Après l’article 18, insérer un titre IV bis ainsi rédigé :

« TITRE V

« DISPOSITIONS RELATIVES À LA DÉCARBONATION DE L’ÉNERGIE UTILISÉE DANS LES TRANSPORTS

« Chapitre I^er

« Réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports

« Article 19

« I. – Le titre VIII du livre II du code de l’énergie est complété par un chapitre VII ainsi rédigé :

« Chapitre VI

« Dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports terrestres et maritimes

« Section 1

« Définitions

« Art. L. 287‑1. – Le dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports terrestres et maritimes contribue à l’atteinte des objectifs fixés par la directive (UE) 2023/2413 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 modifiant la directive (UE) 2018/2001, le règlement (UE) 2018/1999 et la directive 98/70/CE en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil.

« Pour 2030, ces objectifs sont fixés à :

« 1° 14,5 % de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans le secteur des transports, par rapport à la valeur de référence définie au 8° de l’article L. 287‑2 ;

« 2° Une part de biocarburants avancés, de biogaz avancé et de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins 5,5 % dans la quantité d’énergie fournie au secteur des transports, dont une part de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins un 1 % ;

« 3° Une part de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins 1,2 % dans la quantité totale d’énergie fournie au secteur du transport maritime.

« Art. L. 287‑2. – Pour l’application du présent chapitre :

« 1° Les carburants s’entendent des produits relevant des catégories fiscales mentionnées à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services, à l’exception :

« a) Des carburéacteurs et des essences d’aviation ;

« b) Des essences et gazoles utilisées pour les besoins de :

« – la pêche maritime et l’aquaculture définies à l’article L. 911‑1 du code rural et de la pêche maritime ;

« – la pêche mentionnée à l’article L. 431‑1 du code de l’environnement ;

« 2° La mise à la consommation d’un carburant s’entend des évènements définis à l’article L. 311‑12 du code des impositions sur les biens et services ou, s’agissant des gaz naturels, du 1° de l’article L. 312‑89 du même code ;

« 3° Les obligés s’entendent des redevables de l’accise sur les carburants, y compris ceux destinés aux besoins de la navigation internationale ;

« 4° Les carburants gazeux s’entendent des gaz de pétrole liquéfiés carburants et des gaz naturels carburants mentionnés à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services ;

« 5° Les essences s’entendent :

« a) Des produits relevant de la catégorie fiscale des essences, au sens de l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services ;

« b) De l’éthanol diesel mentionné à l’article L. 312‑80 du même code ;

« 6° Les gazoles s’entendent des produits relevant de la catégorie fiscale des gazoles mentionnée à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services, à l’exception de l’éthanol diesel mentionné au b du 5° ;

« 7° L’intensité carbone s’entend de la quantité de gaz à effet de serre émis par un carburant liquide ou gazeux sur l’ensemble de son cycle de vie. Son calcul est défini par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes ;

« 8° La valeur de référence s’entend du produit de la quantité d’énergie fournie au secteur des transports par la valeur du combustible fossile de référence correspondante à l’annexe V de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables ;

« 9° Les biocarburants et biogaz avancés s’entendent des biocarburants et biogaz produits à partir des matières premières énumérées à la partie A de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 ;

« 10° L’hydrogène renouvelable et l’hydrogène bas carbone s’entendent de ceux définis, respectivement, aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 811‑1, dès lors qu’il est non fossile ;

« 11° Un poids lourd s’entend d’un véhicule répondant aux conditions prévues à l’article L. 421‑189 du code des impositions sur les biens et services et dont la masse techniquement admissible est supérieure à 7,5 tonnes.

« Section 2

« Obligation de réduction de l’intensité carbone et d’utilisation d’énergies renouvelables

« Sous-section 1

« Dispositions générales

« Art. L. 287‑3. – Les obligés :

« 1° Réduisent l’intensité carbone des carburants qu’ils fournissent dans une proportion au moins égale à celles fixées dans le tableau suivant :

« 

« 2° Mettent à la consommation une part minimale de biocarburants ou de biogaz, directement ou par incorporation à d’autres carburants, dans des proportions fixées par un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre chargé des douanes pour chaque catégorie de carburant. Cette part minimale ne peut excéder l’objectif annuel de réduction de l’intensité carbone auquel l’obligé est soumis et tient compte du taux de réduction minimal des émissions de gaz à effet de serre des carburants éligibles défini aux chapitres I^er et II du présent titre ;

« 3° Mettent à la consommation des parts minimales de biocarburants et biogaz avancés, de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants bas-carbone, directement ou par incorporation à d’autres carburants, dans des proportions fixées par un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre des douanes.

« Art. L. 287‑4. – Pour l’application de l’article L. 287‑3, sont pris en compte :

« 1° Les biocarburants ou le biogaz contenus dans les carburants et répondant aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre mentionnés au chapitre I^er du présent titre.

« Les biocarburants issus de la biomasse à haut risque indirect de changement d’affectation des terres ne sont pas éligibles à l’atteinte des objectifs mentionnés à l’article L. 287‑3. Les biocarburants issus d’huile de soja et d’huile de palme, y compris les distillats d’acide gras de palme, sont présumés à haut risque de changement d’affectation des sols.

« Un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes définit des règles d’éligibilité et de traçabilité spécifiques aux biocarburants ou au biogaz issus de matières premières présentant des risques environnementaux. Cet arrêté définit les conditions dans lesquelles les biocarburants présentant un faible risque de changement d’affectation des sols peuvent être pris en compte ;

« 2° L’électricité d’origine renouvelable utilisée pour l’alimentation, en France, de véhicules routiers électriques au moyen d’infrastructures de recharge ouvertes au public ou de poids lourds électriques au moyen d’infrastructures privées de recharge.

« Pour la comptabilisation des quantités d’électricité alimentant des poids lourds électriques, un arrêté du ministre chargé de l’énergie fixe des valeurs des quantités d’électricité estimées. Ces valeurs sont calculées forfaitairement selon la masse techniquement admissible du poids du poids lourd électrique, sa catégorie et son activité. Elles sont déterminées à partir des consommations moyennes des poids lourds électriques en France.

« Les modalités de calcul de la part renouvelable de l’électricité sont définies par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Cet arrêté prévoit, à partir du 1^er janvier 2031, une diminution progressive de la prise en compte des quantités d’électricité renouvelable comptabilisées au titre de l’atteinte des objectifs de l’article L. 287‑3, dans la limite de 50 % des quantités réelles d’électricité renouvelable fournie. Cet arrêté peut fixer une trajectoire de baisse moins élevée pour certains types d’usages, en fonction de critères géographiques, de la typologie de véhicules électriques alimentés, ou du type de borne concerné et en préciser les conditions d’éligibilité, les catégories de bénéficiaires, les types d’énergie ou d’équipements concernés, ainsi que les modalités de calcul et de plafonnement ;

« 3° L’hydrogène renouvelable ou bas-carbone non fossile, consommé dans le secteur des transports et répondant à l’une des conditions suivantes :

« a) Il est fourni, en France, pour l’alimentation des piles à combustible des moteurs électriques ou des moteurs à combustion interne à hydrogène servant à la propulsion des véhicules ;

« b) Il est utilisé par les raffineurs, en France, pour les besoins du raffinage de produits pétroliers ou de l’hydrotraitement de la biomasse ;

« 4° Le biogaz consommé dans le secteur des transports et obtenu auprès d’un opérateur ayant produit du biogaz qui ne bénéficie ni d’un contrat mentionné aux articles L. 311‑12, L. 314‑1, L. 314‑18, L. 314‑31, L. 446‑4, L. 446‑5, L. – 446‑7, L. 446‑14, L. 446‑15 ou L. 446‑26, ni d’un certificat de production mentionné à l’article L. 446‑31, ni de dispositifs équivalents en France ou dans un autre État ;

« 5° Les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants bas-carbone, au sens de l’article L. 282‑1, répondant aux critères de réduction de gaz à effet de serre mentionnés au chapitre II du présent titre ;

« 6° Les carburants à base de carbone recyclé, au sens de l’article L. 282‑1, à partir du 1^er janvier 2032, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l’énergie.

« Les énergies mentionnées aux 1° à 6° respectent des conditions de traçabilité spécifiques, fixées par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Sous-section 2

« Dispositions spécifiques à la réduction de l’intensité carbone

« Art. L. 287‑5. – Au titre de chaque année civile, l’objectif de réduction de l’intensité carbone pour chaque obligé est égal au produit des termes suivants :

« 1° Le taux fixé au 1° de l’article L. 287‑3 ;

« 2° La quantité totale d’énergie contenue dans les carburants fournis par l’obligé ;

« 3° La valeur du combustible fossile de référence correspondante, fixée à l’annexe V de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018.

« Art. L. 287‑6. – Pour l’atteinte de l’objectif fixé à chaque obligé, les réductions de l’intensité carbone sont ainsi calculées :

« 1° Pour les biocarburants et le biogaz, en multipliant leur quantité d’énergie par leurs réductions d’émissions de gaz à effet de serre conformément à l’article 31 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 ;

« 2° Pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, les carburants bas carbone et les carburants à base de carbone recyclé, en multipliant la quantité d’énergie par leurs réductions effectives d’émissions de gaz à effet de serre, selon la méthodologie prévue à l’article L. 282‑2 ;

« 3° Pour l’électricité produite à partir de sources renouvelables, en multipliant la quantité d’électricité renouvelable fournie par la valeur de référence définie par arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Art. L. 287‑7. – Pour le calcul de la proportion de réduction d’intensité du carbone prévue au 1° de l’article L. 287‑3, un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre des douanes fixe :

« 1° Des coefficients de prise en compte des énergies utilisées dans les secteurs des transports maritime et fluvial ainsi que pour les carburants gazeux, dont les valeurs sont comprises entre 0,2 et 1 et croissent entre 2027 et 2035 ;

« 2° Un taux maximal de prise en compte de certains carburants renouvelables au regard de leurs conséquences négatives sur l’environnement, compris entre 0 % et 10 % de l’énergie totale contenue dans les carburants soumis à l’obligation ;

« 3° Des valeurs d’émission de gaz à effet de serre de référence liées à l’extraction ou à de la culture, au transport et à la distribution des matières premières ainsi qu’à leur transformation en carburant.

« Art. L. 287‑8. – Par décision conjointe, le ministre chargé de l’énergie et le ministre chargé des douanes peuvent, pour une période ne pouvant excéder trente jours, renouvelable, exclure du champ de l’obligation de réduction de l’intensité carbone, les volumes pour lesquels cette obligation est calculée pendant cette période, lorsque les conditions suivantes sont réunies :

« 1° Des difficultés exceptionnelles d’approvisionnement entraînent, au niveau national ou local, une pénurie d’un ou plusieurs carburants mentionnés à l’article L. 287‑2 et nécessitent la mise à disposition de stocks stratégiques pétroliers dans un bref délai ;

« 2° L’incorporation d’énergie renouvelable dans les carburants est de nature à aggraver les difficultés d’approvisionnement.

« Les ministres chargés de l’énergie et des douanes peuvent limiter l’exclusion à ceux des produits ou des zones géographiques pour lesquels les difficultés d’approvisionnement sont les plus importantes.

« Section 3

« Modalités de mise en œuvre du dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports

« Sous-section 1

« Obligations déclaratives

« Art. L. 287‑9. – Les obligés justifient l’atteinte des objectifs fixés à l’article L. 287‑3 par le biais de certificats de réduction de l’intensité carbone, à raison des quantités       d’énergies contenues dans       les       carburants       mis à la consommation, au sens de l’article L. 287‑2.

« Les certificats de réduction d’intensité carbone ne peuvent être établis qu’à partir de l’énergie incorporée ou consommée l’année de l’obligation ou l’année précédant celle-ci.

« La création et l’utilisation des certificats de réduction de l’intensité carbone sont validées par les administrations désignées par un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Art. L. 287‑10. – Peuvent céder des certificats à des obligés pour contribuer à l’atteinte de leurs objectifs :

« 1° Les autres obligés ;

« 2° Les opérateurs incorporant des carburants renouvelables aux carburants fossiles ou produisant des carburants renouvelables, destinés à une mise à la consommation en France et faisant l’objet des mesures de suivi et de gestion prévues au 3° de l’article L. 311‑39 du code des impositions sur les biens et services ;

« 3° Les fournisseurs d’hydrogène renouvelable ou bas carbone ;

« 4° Les aménageurs d’infrastructures de recharge ouvertes au public qui fournissent, en France, de l’électricité pour l’alimentation de véhicules routiers ;

« 5° Les titulaires principaux de l’immatriculation des poids lourds électriques situés dans des dépôts équipés d’une infrastructure privée de recharge.

« Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes précise les mentions figurant sur ces certificats et les conditions de validité des certificats.

« Art. L. 287‑11. – Les certificats sont dématérialisés dans une base de données mise en place sous la responsabilité du ministère chargé de l’énergie.

« Cette base de données nationale est reliée à la base de données de l’Union européenne conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018. Tout opérateur de la chaîne d’approvisionnement en énergie utilisée dans le secteur des transports peut ouvrir un compte dans la base de données nationale.

« Les personnes mentionnées à l’article L. 287‑10 saisissent dans la base de données nationale les informations relatives aux opérations effectuées ainsi qu’aux caractéristiques de durabilité des carburants faisant l’objet de ces transactions, notamment leurs émissions de gaz à effet de serre au cours de leur cycle de vie, depuis leur lieu de production jusqu’au moment de leur mise sur le marché dans l’Union européenne. Ces données sont transférées à la base de données de l’Union européenne. Ces personnes saisissent également les prix des transactions des certificats mentionnés à l’article L. 287‑10. Les comptabilités tenues par ces personnes dans la base de données nationale ne peuvent aboutir à un solde négatif à l’issue des périodes de déclarations. Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les modalités de communication des données des opérateurs.

« Art. L. 287‑12. – Au plus tard le 31 mars de l’année suivant celle au titre de laquelle les dispositions prévues à l’article L. 287‑3 s’appliquent, un rapport sur l’atteinte de l’obligation de réduction de l’intensité carbone est établi pour chaque obligé à partir de la base de données prévue à l’article L. 287‑11, en prenant en compte les certificats de réduction de l’intensité carbone déclarés par l’obligé.

« A compter de la date de mise à disposition du rapport, l’obligé dispose d’un délai de trente jours pour le valider.

« Dans ce délai, l’obligé peut solliciter un échange contradictoire dans les conditions prévues aux articles 67 B à 67 D-1 du code des douanes.

« A défaut de validation à l’issue du délai de trente jours, le rapport est réputé validé.

« Toutefois, en cas de cessation définitive d’activité, le rapport prévu au premier alinéa du présent article est établi dans les dix jours qui suivent la date de

cessation d’activité. A défaut de validation à l’issue de ce délai, le rapport est réputé validé. Pour la détermination de l’assiette, seuls sont pris en compte les produits au titre desquels l’obligation est devenue exigible avant cette date.

« Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les conditions dans lesquelles les obligés établissent le bilan annuel de l’atteinte de leurs objectifs et déclarent les niveaux de réduction de l’intensité carbone à l’administration.

« Sous-section 2

« Sanction

« Art. L. 287‑13. – L’obligé qui ne satisfait pas à l’une des obligations prévues à l’article L. 287‑3 est sanctionné dans les conditions prévues à la présente sous-section.

« Art. L. 287‑14. – Le montant de la sanction est égal à la somme des termes suivants :

« 1° En cas de non-respect de l’obligation prévue au 1° de l’article L. 287‑3, le produit des termes suivants :

« a) La différence entre l’objectif de réduction d’intensité carbone prévue à l’article L. 287‑5 et la réduction effective d’intensité carbone réalisée par l’obligé ;

« b) Le montant unitaire de la sanction administrative ;

« 2° En cas de non-respect des obligations prévues aux 2° et 3° de l’article L. 287‑3, la sanction mentionnée à l’article L. 287‑13 est égale au produit des termes suivants :

« a) La différence entre l’obligation et le niveau d’atteinte de cette obligation ;

« b) Le montant unitaire de la sanction administrative.

« Art. L. 287‑15. – Les montants unitaires mentionnés à l’article L. 287‑14 sont fixés par décret, dans la limite des plafonds suivants :

« 

« Art. L. 287‑16. – Le fait générateur et l’exigibilité de la sanction interviennent le lendemain du terme du délai mentionné à l’article L. 287‑12.

« Le montant est constaté par le rapport prévu à cet article.

« Art. L. 287‑17. – La sanction est recouvrée comme en matière de créances de l’État étrangères à l’impôt et au domaine par les comptables publics désignés par arrêté du ministre chargé du budget.

« Pour l’application du premier alinéa, le ministre chargé du budget émet un titre de recette.

« Une pénalité de 10 % du montant est due pour chaque mois de retard du paiement du titre de recettes.

« Art. L. 287‑18. – Le fait de se faire délivrer indûment, par quelque moyen frauduleux que ce soit, un certificat d’intensité carbone est puni des peines prévues aux articles 441‑6 et 441‑10 du code pénal.

« La tentative de commission du délit prévu au premier alinéa est punie des mêmes peines.

« Les peines encourues par les personnes morales responsables de l’infraction définie au présent article sont celles prévues à l’article 441‑12 du code pénal.

« Section 4

« Contrôles

« Art. L. 287‑19. – Sauf disposition contraire, pour la mise en œuvre des obligations prévues au présent chapitre et par les textes pris pour son application, les règles applicables en matière de droit de douane régissent l’exercice des missions suivantes :

« 1° Le contrôle du respect des obligations ;

« 2° Les procédures d’établissement de la sanction, en cas de méconnaissance par l’obligé de ses obligations ;

« 3° L’application des sanctions et les contentieux.

« Art. L. 287‑20. – Les agents de la direction générale des douanes et droits indirects exercent les missions énumérées à l’article L. 287‑19.

« Art. L. 287‑21. – Sans préjudice des pouvoirs de l’administration des douanes et droits indirects qui demeure seule compétente pour l’établissement et l’application des sanctions, ainsi que pour le contentieux, les agents de l’administration chargée de l’énergie peuvent également, à leur initiative, vérifier le respect des obligations prévues à l’article L. 287‑3.

« Pour l’application du premier alinéa, les infractions sont constatées dans les conditions prévues au présent titre.

« Le fait de faire obstacle à l’exercice des fonctions confiées par le premier alinéa aux fonctionnaires et agents qui y sont mentionnés est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 € d’amende. Les peines encourues par les personnes morales responsables de l’infraction définie au présent alinéa sont celles prévues à l’article L. 173‑8 du code de l’environnement.

« Art. L. 287‑22. – Pour vérifier le respect des obligations prévues à l’article L. 287‑3, les agents du ministère chargé de l’énergie peuvent constater, sur pièces et sur place, l’existence de déclarations inexactes, trompeuses ou frauduleuses, consistant à fournir ou à valider des informations erronées ou à dissimuler des informations substantielles relatives à l’éligibilité, à l’identité des opérateurs ou titulaires, aux véhicules, périodes, volumes ou mesures, incluant :

« 1° La présentation de pièces fausses ou falsifiées ;

« 2° L’usurpation d’identifiants ou l’accès frauduleux aux comptes applicatifs ;

« 3° L’altération des dispositifs de mesure ou des données ;

« 4° La double valorisation d’une même quantité d’énergie au titre d’un même véhicule ou d’une même période.

« Art. L. 287‑23. – Lorsqu’un contrôle requiert des connaissances techniques particulières, les agents de l’administration des douanes peuvent faire appel aux agents des services désignés par arrêté du ministre chargé de l’énergie. Les agents ainsi désignés sont soumis au secret professionnel.

« Art. L. 287‑24. – Les fonctionnaires et agents des services mentionnés à l’article L. 287‑23 et les services de l’État chargés de la répression des fraudes peuvent échanger, spontanément ou sur demande, tous documents et renseignements détenus ou recueillis dans le cadre de l’ensemble de leurs missions respectives.

« Les informations ainsi obtenues ont la même valeur que les données détenues en propre.

« Section 5

« Application dans les territoires mentionnés aux articles 73 et 74 de la Constitution

« Art. L. 287‑25. – Les dispositions du présent chapitre ne sont applicables ni dans les départements et régions d’outre-mer de l’article 73 de la Constitution, ni dans les collectivités territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Wallis-et-Futuna. »

« I. – Les droits à comptabilisation mentionnés au VI de l’article 266 quindecies du code des douanes, dans sa rédaction en vigueur au 31 décembre 2026, n’ayant pas été utilisés à cette même date au titre de la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports permettent de générer des certificats de réduction de l’intensité carbone et des certificats répondant aux obligations de l’article L. 287‑3 du code de l’énergie. Ces droits à comptabilisation peuvent être utilisés pendant une durée maximale de douze mois à compter du 1^er janvier 2027.

« Un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les modalités selon lesquelles sont générés des certificats pour l’application du présent article. »

II. – Au 21° du I de l’article L. 330‑2 du code de la route, les mots : « à l’article L. 222‑9 » sont remplacés par les mots : « aux articles L. 222‑9 et L. – 287‑22 ».

III. – L’article L. 641‑6 du code de l’énergie est abrogé.

IV. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur au 1^er janvier 2027.

Le présent amendement vise à supprimer l’alinéa 10, qui prévoit qu’un gestionnaire de services de transport peut ne pas rémunérer un fournisseur de service numérique multimodal lorsque le gain économique que celui-ci lui apporte est « nul ou négligeable ».

Toutefois, cette notion n’est définie ni par le projet de loi ni par le code des transports. Le texte ne précise ni les critères permettant d’apprécier ce gain économique, ni la méthode de calcul retenue, ni la période de référence, ni les modalités de règlement des différends en cas de désaccord entre les parties.

En pratique, cette rédaction est susceptible de conduire chaque gestionnaire à apprécier lui-même l’existence ou non d’un gain économique justifiant la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal. Une telle appréciation unilatérale est de nature à créer une insécurité juridique importante, à fragiliser les relations contractuelles entre les acteurs et à favoriser le développement de contentieux.

Dans ces conditions, le présent amendement propose de supprimer cette disposition, dont les conditions d’application apparaissent insuffisamment encadrées.

Supprimer l’alinéa 10. 

Cet amendement vise à garantir la neutralité de l’article 1^er quant au modèle de gestion du réseau autoroutier actuellement concédé à l’échéance des concessions historiques, attendue entre 2031 et 2036.

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’alinéa 5 affecte au financement des infrastructures de transport les « recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières ». En rattachant la ressource à l’existence même des concessions, cette formulation présuppose le maintien du régime concessif. Elle conduirait, si le législateur décidait de ne pas renouveler les concessions au profit d’une gestion en régie publique tout en maintenant un péage, à priver de base légale l’affectation de ces recettes. Celles-ci ne seraient alors plus des recettes de concessions, mais des recettes perçues directement ou par une société à capitaux publics.

Or l’article a vocation à s’appliquer dès la première loi de programmation suivant l’entrée en vigueur de la loi, soit potentiellement avant que le choix du modèle post-concession ne soit arrêté. Maintenir une rédaction visant les seules concessions reviendrait à orienter implicitement ce choix vers leur renouvellement, alors qu’il appartiendra aux décideurs publics qui seront aux responsabilités de le trancher en pleine connaissance des options disponibles.

Cet amendement complète donc l’alinéa 5 pour viser, à parité, la gestion en régie publique des autoroutes comme le régime concessif. Cette rédaction n’exclut ni ne privilégie aucun modèle. Elle préserve l’intégralité des options ouvertes aux futurs décisionnaires – renouvellement des concessions, société publique nationale ou régie directe – tout en sécurisant, dans tous les cas, l’affectation de la ressource au financement des infrastructures de transport.

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« autoroutières », 

insérer les mots : 

« ou à la gestion en régie publique des autoroutes ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, après le mot : 

« spécifiques », 

insérer les mots : 

« à l’exploitation en régie publique des autoroutes ou ».

Cet amendement de repli du groupe LFI prévoit que la création de filiales en application de l'article 5 ainsi que les transferts d’activités qui en résultent ne peuvent avoir pour effet de diminuer les garanties salariales, les droits collectifs, les avantages acquis, les conditions de travail ou le niveau de protection sociale des salariés concernés. Les salariés transférés conservent le bénéfice de l’ensemble des stipulations conventionnelles et contractuelles dont ils bénéficiaient antérieurement.

L'article 5 permet en effet à SNCF Réseau de créer des filiales associant des partenaires externes privés afin de réaliser des opérations de modernisation du réseau ferré national. Cette disposition ne doit en aucun cas servir de vecteur à une dégradation des droits des cheminot·es ou à une mise en concurrence sociale au sein du groupe public ferroviaire.

Le présent amendement vise donc à garantir que la création de ces filiales et les éventuels transferts d’activités ou de personnels qui en découleraient ne puissent entraîner aucune régression salariale ou sociale pour les salarié·es concerné·es. Il affirme le principe de continuité des droits et des garanties collectives, indispensable à la préservation du modèle social ferroviaire.

Compléter cet article par l’alinea suivant :

« La création de filiales en application du présent article ainsi que les transferts d’activités qui en résultent ne peuvent avoir pour effet de diminuer les garanties salariales, les droits collectifs, les avantages acquis, les conditions de travail ou le niveau de protection sociale des salariés concernés. Les salariés transférés conservent le bénéfice de l’ensemble des stipulations conventionnelles et contractuelles dont ils bénéficiaient antérieurement. »

L’article prévoit d’indexer les tarifs de transports en commun sur l’inflation. En cas de forte inflation, cette mesure pourrait entraîner une forte hausse des tarifs qui pèserait plus fortement sur les plus défavorisés. 

De tels effets entraveraient la capacité à se déplacer et mettraient en difficulté des ménages et personnes déjà fragilisés par l’inflation. 

Cet amendement de repli du groupe Ecologiste et Social propose donc que les bénéficiaires de tarifs sociaux ou de dispositifs de solidarité soient exclus du mécanisme d’indexation automatique, afin de favoriser l’accessibilité financière des transports en commun pour les publics les plus vulnérables et de garantir l’effectivité du droit à la mobilité.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Les tarifs appliqués dans le cadre des dispositifs de tarification sociale ou solidaire ne sont pas concernés par l’indexation prévue au présent article »

Avec plus de 20 millions de Français en situation de précarité de mobilité en 2024, un accès facilité à une mobilité à un coût raisonnable est plus que jamais une priorité. 

Pourtant, 12 millions de personnes n’ont pas accès à un moyen de transport en commun à moins de 10 minutes de leur domicile selon une étude de l’association UFC-Que Choisir parue fin 2024. La voiture individuelle s’impose ainsi bien souvent comme une évidence coûteuse pour nos concitoyens résidant en zones peu denses et très peu denses : 80 % des 1 000 milliards de kilomètres de déplacements quotidiens étaient parcourus en voiture selon les chiffres du ministère des Transports en 2022. 

Lors de sa déclaration de politique générale devant le Sénat le 15 octobre dernier, le Premier ministre Sébastien Lecornu rappelait que « la question de la desserte des territoires est capitale pour éviter qu’un sentiment de relégation ne se développe davantage chez des millions de nos concitoyens ». 

Si la création de nouvelles infrastructures lourdes, notamment ferroviaires, n’est, bien souvent, pas adaptée, notamment au sein des territoires ruraux, le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires. Pour les conducteurs au quotidien tout d’abord, grâce au partage des frais engagés (carburant, usure de la voiture, etc.), le covoiturage constitue un puissant levier en matière de pouvoir d’achat notamment dans un contexte d’inflation des prix du carburant. Pour les passagers, ce sont des trajets qui sont accessibles à un coût maîtrisé, alors que la part du budget des ménages consacrée aux transports est bien supérieure au sein des territoires ruraux qu’en zone urbaine. 

Ces trajets se concentrant dans leur immense majorité sur de longues distances, bien souvent supérieures à 150 km, le potentiel du covoiturage reste largement inexploité à courte et moyenne distance notamment au sein des territoires ruraux et en zone périurbaine. Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3132‑1 du code des transports encadre ainsi strictement la définition du covoiturage : seuls les trajets effectués pour le compte du conducteur peuvent constituer un covoiturage, et ce, malgré l’existence d’un critère encadrant la rétribution du conducteur avec la stricte limite du partage des frais engagés pour ledit trajet. Pourtant, dans les zones peu denses et très peu denses, s’assurer que la demande en matière de covoiturage de passagers corresponde aux offres préexistantes des conducteurs semble peu réaliste. 

Cet amendement propose donc de donner la possibilité aux passagers de proposer des trajets de covoiturage à des conducteurs. Cela permettrait de gagner en souplesse. Tout en maintenant évidemment le caractère non-onéreux de ce trajet (à l'exception des éventuels coûts de mise en relation) et la règle du partage des frais, cet amendement modifie donc l’article L. 3132‑1 afin de supprimer cette mention du trajet effectué pour le compte du conducteur, étendant ainsi le périmètre des trajets pouvant faire l’objet d’un covoiturage, pour faciliter le recours au covoiturage lors des déplacements de tous les jours.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

Au premier alinéa de l’article L. 3132‑1 du code des transports les mots : « , dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte » sont supprimés. 

Le présent amendement vise à prévoir que les commandes de matériel roulant prennent en compte les conditions de confort d'usage en période forte chaleur, dans le cadre de normes définies par décret.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Les commandes de matériel roulant doivent prendre en compte les conditions de confort d’usage en période forte chaleur, dans le cadre de normes définies par décret ».

Le développement de matériels roulants toujours plus performants suppose de disposer d'infrastructures adaptées permettant leur validation, leur homologation et leur certification dans des délais compatibles avec les besoins de la filière.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence l'insuffisance des infrastructures d'essais disponibles en France et, plus largement, à l'échelle européenne. Cette situation conduit certains industriels à réaliser une partie de leurs essais à l'étranger, avec des conséquences sur les délais de développement, la compétitivité de la filière et l'attractivité du territoire.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport permettant d'évaluer les conditions de création d'une infrastructure nationale d'essais ferroviaires, son articulation avec les installations existantes et les bénéfices qu'elle pourrait apporter en matière de souveraineté industrielle, d'innovation et de compétitivité.

Cet amendement de repli, sans incidence financière, vise à éclairer le Parlement avant toute décision d'investissement et à préparer les futures lois de programmation des infrastructures de transport.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'opportunité, le dimensionnement, les modalités de financement et de gouvernance ainsi que la conformité au droit de l'Union européenne de la création d'une infrastructure nationale d'essais, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires.

Ce rapport examine notamment :

1° Les besoins de la filière ferroviaire en matière d'essais dynamiques, d'endurance, de compatibilité électromagnétique, de signalisation européenne (ERTMS/ETCS) et d'expérimentation de nouvelles technologies ferroviaires ;

2° Les capacités d'essais existantes en France et dans les autres États membres de l'Union européenne ainsi que leurs perspectives d'évolution ;

3° Les conditions permettant de garantir un accès ouvert, transparent, équitable et non discriminatoire à ces infrastructures ;

4° Les bénéfices attendus en matière de souveraineté industrielle, de compétitivité de la filière ferroviaire française, de réduction des délais d'homologation et d'attractivité du territoire national.

Le présent amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Cet amendement a été travaillé avec Les Boîtes à vélo.

I. – L’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« I. – Pour l’application des proportions minimales prévues aux 1° à 3° de l’article L. 224‑8 et aux 1° et 2° de l’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 du code des impositions sur les biens et services peuvent être pris en compte en substitution des véhicules à faibles émissions ou des véhicules à très faibles émissions, dans la limite de 15 % de l’obligation annuelle de renouvellement. »

II. – L’article L. 421‑132‑4 du code des impositions sur les biens et services est complété par l’alinéa suivant :

« 3° Le terme exposé dans le 2° du présent article intègre les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 acquis par l’entreprise en substitution à des véhicules légers à faibles émissions, et ce dans une limite de 15 % du nombre total de véhicules intégrés à la flotte au cours de l’année civile précédente. »

La gratuité totale des transports publics constitue un choix tarifaire structurant, dont les effets financiers s’étendent bien au-delà de l’exercice budgétaire au cours duquel elle est décidée. Dans un contexte de finances publiques – nationales comme locales – contraintes, ce choix appelle une rigueur particulière.

Dans un rapport publié en septembre 2025, la Cour des comptes a alerté sur les effets de la gratuité des transports urbains, aujourd’hui pratiquée dans 46 réseaux couvrant 2,8 millions d’usagers. Elle relève que les recettes tarifaires ne couvrent plus que 41 % des dépenses de fonctionnement des réseaux urbains, et seulement 26 % en y incluant les investissements. Elle souligne que la première attente des usagers est non pas la gratuité mais la qualité de l’offre – fréquence, rapidité, confort – et que la priorité donnée à la gratuité peut se faire au détriment de ces investissements.

Le présent amendement ne remet pas en cause la liberté des autorités organisatrices de définir leur politique tarifaire, garantie par l’article L. 1221‑5 du code des transports. Il introduit une obligation de transparence et de motivation financière préalable, afin que la décision de gratuité, qui fait peser des risques en matière de capacité d'investissement dans des infrastructures majeures, soit le cas échéant prise en pleine connaissance de ses conséquences sur l’équilibre financier du service et les modalités concrètes de compensation des recettes supprimées.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Lorsque l’autorité organisatrice décide d’instaurer la gratuité totale des services de transport public relevant de sa compétence, cette décision fait l’objet d’une délibération motivée présentant l’impact financier de la mesure, les modalités de compensation des recettes tarifaires supprimées ainsi que les ressources affectées à l’équilibre du service. »

Cet amendement de repli vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande peut constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ce type de service au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement ajoute donc l’organisation d’un service de transport à la demande parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

À la première phrase de l’article L. 2333‑66 du code général des collectivités territoriales, les mots :

« au 1° »

sont remplacés par les mots :

« aux 1° et 2° ».

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble du territoire national, en particulier dans les zones rurales et périurbaines.

Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant des inégalités territoriales fortes.

L’autopartage électrique constitue aujourd’hui la solution la plus efficiente pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

Ce modèle permet d’apporter une solution concrète, économique et écologique, pour les territoires, en garantissant un accès à un véhicule à distance raisonnable des habitants.

Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiés des territoires dépourvus d’alternatives de transports collectifs.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière Française de la Mobilité Inclusive, Solidaire et Durable (FFMISD).

Après le troisième alinéa de l’article L. 1214‑36‑1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d’autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d’intérêt public concourant à l’égalité d’accès à la mobilité et à la transition écologique. »

Cet amendement vise à préciser le contenu du travail de concertation prévu dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Il prévoit que cette concertation permette d’identifier les priorités de développement, de modernisation, de maintenance et d’interconnexion des infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et portuaires.

Cette précision vise à garantir que les choix d’investissement soient établis au plus près des besoins des territoires et qu’ils contribuent à améliorer la performance, la sécurité et la résilience des réseaux de transport.

Compléter l’alinéa 6 par la phrase suivante :

« Ce travail de concertation précise notamment les priorités de développement, de modernisation, de maintenance et d’interconnexion des infrastructures des réseaux routier, ferroviaire, fluvial et portuaire, en vue d’en améliorer la performance, la sécurité et la résilience. »

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d'une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d'investissement et, d'autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

Après l’alinéa 6, insérer les deux alinéas suivants :

« Elles identifient les projets d’infrastructures présentant un caractère stratégique pour la compétitivité économique, la souveraineté nationale, l’aménagement du territoire ou la résilience des chaînes logistiques.

« Elles définissent également des objectifs de réduction des délais de réalisation des projets et peuvent prévoir les adaptations nécessaires à la simplification et à la coordination des procédures administratives applicables. »
 

Amendement de simplification. 

Après le mot :

« mobilité »,

supprimer la fin de l’alinéa 6. 

Cet alinéa ouvre aux agents de recouvrement des forfaits de post-stationnement un accès direct aux fichiers de l'administration fiscale, afin d'obtenir l'adresse de domicile des contrevenants à partir de leurs seules données d'identité. Ce dispositif crée une interconnexion inédite entre des bases de données aux finalités radicalement différentes, la gestion fiscale d'un côté, la verbalisation du stationnement de l'autre, sans que les garanties habituelles entourant l'accès aux fichiers fiscaux soient réunies.

Le risque de fuite de données est réel et sous-estimé. Les systèmes de gestion du stationnement sont exploités par des prestataires privés opérant pour le compte des collectivités territoriales, dans des environnements informatiques dont le niveau de sécurité n'est pas comparable à celui de l'administration fiscale. En autorisant la transmission d'adresses fiscales vers ces systèmes, le législateur crée un vecteur de diffusion de données personnelles sensibles vers des chaînes de traitement insuffisamment sécurisées, exposant les administrés à des risques d'usurpation d'identité et de détournement de données.

Cette préoccupation est d'autant plus sérieuse que la disposition n'est assortie d'aucune exigence spécifique de sécurité informatique, d'aucun mécanisme de traçabilité des accès, et d'aucune limitation de durée de conservation des données transmises. Le renvoi à un simple décret en Conseil d'État pris après avis de la CNIL ne saurait suffire à combler ces lacunes.

Enfin, le 3° du II prévoit d'étendre ce mécanisme, dès le 1er janvier 2029, au recouvrement des droits de navigation fluviale, confirmant que la brèche ainsi ouverte dans le cloisonnement des fichiers publics a vocation à s'élargir. Le présent amendement supprime le II de l'article 3, laissant subsister ses I, III et IV.
 
 
 
 
 
 
 
 

Supprimer l’alinéa 3.

Le présent article autorise SNCF Réseau à créer  des  filiales associant des partenaires privés afin de financer et de réaliser des opérations de modernisation du réseau ferré national. Si ces montages peuvent contribuer à mobiliser des financements complémentaires au regard des besoins considérables de rénovation et la modernisation du réseau, ils ne doivent pas conduire à renchérir le coût du financement pour SNCF Réseau au profit d'investisseurs privés.

Le présent amendement vise donc à encadrer les conditions de rémunération des partenaires privés afin qu'elles demeurent proportionnées aux investissements réalisés et aux risques effectivement assumés. Il prévoit aussi que le recours à ces montages soit subordonné à une évaluation préalable démontrant que leur coût global, sur l'ensemble de la durée de l'opération, n'est pas supérieur à celui d'un financement direct par emprunt de SNCF Réseau. Il s'agit de garantir que l'ouverture à des financements privés permette effectivement d'accélérer la modernisation du réseau ferroviaire, sans créer de surcoût pour SNCF Réseau ni de rente excessive au bénéfice des investisseurs.

Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« Les modalités de rémunération des partenaires privés sont fixées par décret. Elles garantissent une rémunération proportionnée aux investissements réalisés et aux risques assumés.

« Le recours à la filiale mentionnée au premier alinéa est subordonné à une évaluation préalable démontrant que son coût global, sur l’ensemble de la durée de l’opération, n’est pas supérieur à celui d’un financement direct par emprunt de SNCF Réseau. »

L'article 2 institue une prise en charge renforcée du coût de raccordement des infrastructures de recharge ouvertes au public implantées sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen et du réseau routier national. Cette aide accélère le déploiement, mais elle traite de la même manière toutes les bornes, quelle que soit leur contribution à l'équilibre du système électrique.

Or certaines infrastructures sont capables de restituer de l'électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe. Elles rendent alors un service à la collectivité et concourent aux objectifs de flexibilité de la programmation pluriannuelle de l'énergie. Le présent amendement prévoit que l'arrêté fixant le niveau de la prise en charge tienne compte de cette capacité de restitution, afin d'orienter le soutien public vers les équipements les plus utiles à la stabilité du réseau.

Les véhicules électriques constituent à terme plusieurs centaines de gigawattheures de capacités de stockage réparties sur l’ensemble du territoire. Le développement d’infrastructures permettant la restitution de cette énergie contribue à limiter le recours aux moyens de production thermiques fossiles mobilisés lors des pointes de consommation, à renforcer la sécurité d’approvisionnement du système électrique français et à valoriser les investissements publics consentis en faveur de l’électrification des transports.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi que de la capacité de l’infrastructure de recharge à restituer de l’électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe, afin de contribuer aux capacités de stockage décentralisé et aux objectifs de flexibilité du système électrique mentionnés dans la programmation pluriannuelle de l’énergie prévue à l’article L. 141‑1 du code de l’énergie ».

Le présent amendement propose de fixer au 1^er janvier 2030 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

Ce décalage vise à mettre le calendrier national en cohérence avec les travaux actuellement menés au niveau de l’Union européenne. Le paquet législatif relatif aux passagers, présenté par la Commission européenne le 13 mai 2026, traite en effet du même sujet. Les négociations viennent seulement de débuter et l’application de ce nouveau cadre ne pourrait intervenir, dans l’hypothèse la plus rapide, qu’à partir de 2030.

Le règlement européen consacré à la billettique ferroviaire, intégré à ce paquet, pourrait retenir des règles sensiblement différentes de celles prévues par l’article 9 bis. Ses dispositions ne seraient d’ailleurs applicables qu’un an après sa publication.

Le texte européen envisage notamment d’identifier les fournisseurs de services de billetterie ferroviaire en ligne considérés comme « indispensables ». Cette qualification concernerait les plateformes verticalement intégrées à un opérateur ferroviaire représentant au moins 50 % des services de transport ferroviaire de voyageurs de l’État membre, calculés en voyageurs-kilomètres. Ces plateformes seraient alors tenues de s’ouvrir aux entreprises ferroviaires qui en feraient la demande.

Le futur règlement pourrait également prévoir plusieurs formes d’ouverture, sans se limiter à la vente directe. Il pourrait s’agir de l’affichage des offres des opérateurs tiers, de la redirection des voyageurs vers leurs propres canaux de vente ou de la commercialisation directe des trajets ayant pour origine ou pour destination l’État membre dans lequel la plateforme est qualifiée d’« indispensable ».

Le cadre européen devrait en outre couvrir différents canaux et formats d’accès, y compris les interfaces de vente directement intégrées aux opérateurs. Il aurait également vocation à encadrer les relations contractuelles entre les entreprises ferroviaires et les distributeurs, sur la base de conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, conformément aux principes dits « FRAND ».

Dans ce contexte, une entrée en vigueur du dispositif national au 31 décembre 2027 ferait apparaître un risque sérieux de divergence entre le droit français et le futur règlement européen. Ces écarts pourraient concerner le champ des acteurs concernés, la nature des obligations mises à leur charge ou encore les conditions économiques dans lesquelles l’ouverture des plateformes devrait être organisée.

L’objectif consistant à faciliter le parcours des voyageurs n’est pas remis en cause. Toutefois, une mise en œuvre dès 2027 exposerait SNCF Connect à plusieurs difficultés.

Sur le plan juridique, toute différence entre le dispositif national et le règlement européen finalement adopté pourrait conduire à l’inapplicabilité de certaines dispositions françaises. Elle pourrait également favoriser la multiplication des contentieux devant l’Autorité de régulation des transports afin de déterminer les règles effectivement opposables aux opérateurs.

Sur le plan opérationnel, l’ouverture de SNCF Connect aux opérateurs SLO suppose des développements techniques complexes et coûteux. Les travaux engagés sur le fondement de la loi française pourraient devoir être repris si le règlement européen adoptait une architecture ou des modalités d’ouverture différentes. Le calendrier prévu au 31 décembre 2027 paraît, par ailleurs, trop resserré pour permettre la conception, les tests et le déploiement de solutions capables d’intégrer, dans des conditions satisfaisantes, les systèmes de distribution propres à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Sur le plan économique, l’application anticipée de cette obligation créerait une différence de traitement au sein de l’Union européenne. Le groupe SNCF pourrait être le seul opérateur ferroviaire historique tenu d’ouvrir la plateforme de distribution qui lui est liée, alors que les opérateurs historiques d’autres États membres, notamment italiens et espagnols, pourraient conserver la possibilité de refuser à SNCF Voyageurs l’accès à leurs propres plateformes jusqu’à l’entrée en vigueur des règles européennes.

En l’absence de réciprocité, cette situation placerait donc l’opérateur historique français dans une position défavorable au bénéfice de ses concurrents européens. Elle pourrait également affecter les capacités du groupe SNCF, et par conséquent celles de l’État actionnaire, à participer au financement de la régénération du réseau ferré national.

Le report au 1^er janvier 2030 permettrait ainsi d’attendre la stabilisation du cadre européen avant de rendre cette obligation applicable. Il donnerait également aux opérateurs le temps nécessaire pour adapter leurs outils aux futures règles communes et éviterait que la France n’instaure de façon anticipée un régime susceptible d’être rapidement remis en cause.

À l’alinéa 17, substituer à la date : 

« 31 décembre 2027 », 

la date : 

« 1^er janvier 2030 ». 

Le présent amendement vise à compléter le dispositif relatif à la transmission des données personnelles des voyageurs entre les distributeurs de titres de transport et les entreprises ferroviaires.

L’article 9 autorise la communication de données d’identité, de coordonnées personnelles et de données de voyage afin de permettre aux entreprises ferroviaires de satisfaire à leurs obligations résultant du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021, notamment en matière d’information des voyageurs, de poursuite du voyage, de remboursement, d’indemnisation et de traitement des réclamations.

Si le règlement général sur la protection des données (RGPD) prévoit déjà que les données à caractère personnel ne peuvent être conservées plus longtemps que nécessaire au regard des finalités poursuivies, le présent amendement vise à rappeler ce principe dans le dispositif législatif et à préciser que le décret en Conseil d’État prévu par le texte devra également fixer les modalités et la durée de conservation des données transmises.

Cette précision renforcera la sécurité juridique du dispositif, garantira une meilleure protection des données personnelles des voyageurs et permettra à la Commission nationale de l’informatique et des libertés d’examiner explicitement ces modalités lors de son avis sur le projet de décret.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant :

« Les données communiquées en application du présent article sont conservées pendant une durée n’excédant pas celle nécessaire aux finalités mentionnées au premier alinéa. »

Les dispositions visées par cet alinéa sont essentielles en ce qu’elles visent à adapter le cadre juridique à la réalité des usages en sécurisant l’existence des services proposés aux usagers des transports par les solutions de dématérialisation et de stockage de titres de transport intégrées aux systèmes d’exploitation mobiles. Elles permettent notamment de distinguer les fournisseurs de services de mobilité des simples supports technologiques.

Ces dispositions contribuent à simplifier l’accès aux transports, tant pour les Franciliens que pour les visiteurs internationaux, souvent plus familiers de l’usage de leur téléphone mobile que de l’installation d’applications dédiées.

Le présent amendement, de nature rédactionnelle, vise toutefois à harmoniser les termes employés avec ceux du chapitre du code des transports auquel il se rattache. De surcroît, il précise les situations dans lesquelles une solution de dématérialisation et de stockage proposée par un fournisseur entre dans le champ d’application de l’article. En effet, la rédaction initiale était susceptible de créer des divergences d’interprétation en ce qu’elle visait toute solution « nécessaire pour assurer ses fonctionnalités sur certains terminaux ».

I. – À la première phrase de l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« dont l’usage est nécessaire pour assurer ces fonctionnalités sur certains terminaux », 

les mots : 

« intégrée au sein du système d’exploitation du téléphone mobile et bénéficiant à l’ensemble des fournisseurs de services numériques multimodaux, ». 

II. – À la même phrase, supprimer les mots : 

« dans son interface de stockage ». 

III. – À la seconde phrase du même alinéa, supprimer les mots : 

« directement dans cette interface de stockage ». 

IV. – À la même phrase, substituer aux mots : 

« l’autorité organisatrice de la mobilité », 

les mots : 

« gestionnaire des services ». 

Le recours aux ordonnances prive le Parlement de sa compétence législative directe. Cet article doit être supprimé pour préserver le principe parlementaire.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander un rapport au Gouvernement qui explore les possibilités pour l’État de se positionner comme pilote dans gestion d’une plateforme unique de distribution de billets, dans le cadre d’une redéfinition du rôle de l’État stratège dans le pilotage de la politique ferroviaire.

La question de la billettique renvoie à un problème plus large : celle de l’organisation du système ferroviaire dans son ensemble, systématiquement mise sur la table par les experts interrogés dans le cadre de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. L’ouverture à la concurrence n’a été ni réfléchie, ni accompagnée, et les conséquences de cette impréparation pour les usagers et acteurs du secteur commencent à peine à être mesurées : complexité pour les voyageurs dans la réservation et la gestion de trajets assurés par plusieurs opérateurs, correspondances et horaires sous-optimaux, mise en danger du système de péréquation tarifaire de la SNCF pour assurer son objectif d’aménagement du territoire, défaut de stratégie d’ensemble pour les financements des travaux d’infrastructures, absence de lisibilité pour les industriels dans la construction de nouvelles rames faute de cahier des charges unique pour la conception des futures rames et de contrats-cadres unifiés... Nous assistons à un retour en arrière absurde consistant à recréer les conditions d’inefficacité du système qui avaient poussé à la création d’une SNCF unique et intégrée à la fin des années 1930.

Le rapport permettrait de lancer une véritable réflexion sur le rôle de l’État sur des questions comme la billettique, afin d’envisager à moyen terme un véritable rôle de stratège pour l’État dans le domaine ferroviaire.

Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif aux systèmes de distribution de billets pour le transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport explore les possibilités pour l'État de se positionner comme pilote dans la gestion d'une plateforme unique de distribution de billets, dans le cadre d'une redéfinition du rôle de l'État stratège dans le pilotage de la politique ferroviaire.

Le présent amendement vise à mieux prendre en compte les disparités territoriales dans le déploiement des infrastructures de recharge.

L'article 2 prévoit que le niveau de prise en charge des coûts de raccordement est fixé notamment en fonction des caractéristiques de l'infrastructure, de son coût de raccordement et du niveau de couverture par les infrastructures de recharge existantes.

Le présent amendement propose d'ajouter à ces critères le niveau d'équipement du territoire concerné. En effet, le niveau de couverture d'une infrastructure donnée ne reflète pas nécessairement la situation globale du territoire dans lequel elle est implantée. Deux projets présentant des caractéristiques similaires peuvent ainsi répondre à des besoins très différents selon qu'ils sont situés dans un territoire déjà largement équipé ou, au contraire, dans une zone où l'offre de recharge demeure insuffisante.

Cette évolution permettra d'orienter prioritairement les soutiens publics vers les territoires les moins bien dotés en infrastructures de recharge et contribuera à un développement plus équilibré du réseau sur l'ensemble du territoire national.

Elle rejoint les recommandations formulées par la Commission de régulation de l'énergie dans ses travaux de décembre 2023, qui soulignent la nécessité d'assurer un déploiement cohérent des infrastructures afin d'éviter une concentration excessive des investissements dans les zones déjà bien couvertes.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi que du niveau d’équipement du territoire concerné. »

En première lecture, le Sénat a élargi l'obligation de recours à des véhicules à émission nulle à l'ensemble des véhicules utilitaires, légers comme lourds, alors qu'elle ne visait initialement que les poids lourds.

 
Or l'enjeu de décarbonation du fret routier se concentre sur le transport lourd, qui constitue l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburants du secteur. En incluant les véhicules légers dans le champ de l'obligation, on permet aux entreprises de remplir leurs objectifs en renouvelant leur flotte légère, sans engager la transition, plus exigeante, de leurs poids lourds.

Le présent amendement recentre donc l'obligation sur les seuls poids lourds, afin que l'effort de décarbonation porte sur le segment où il est le plus nécessaire.

À la première phrase de l’alinéa 1, supprimer les mots :

« et du paragraphe 1 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 ».

La création d'un comité de concertation pour la gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est-elle nécessaire ? N'est-ce pas la création d'un énième comité qui ralentit la décision ?

Supprimer les alinéas 22 à 30. 

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitation capacitaire adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires en prévoyant :

- La suppression de l’avis conforme de l’ART dans le cas où le gestionnaire d’infrastructures souhaite prévoir que les capacités faisant l’objet de l’accord‑cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ;
 

- La suppression du caractère facultatif de la prise en compte de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire dans les accords-cadres en cas de saturation des capacités.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Cet amendement vise à garantir des conditions de concurrence équitables entre les opérateurs de transport intervenant dans le cadre de services publics de transport transfrontaliers.

L’article 14 ouvre la possibilité pour une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales de conclure avec un État limitrophe une convention portant sur l’organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes. Ces conventions doivent permettre de développer des services utiles aux usagers et aux territoires frontaliers, sans créer de déséquilibres entre les opérateurs appelés à les exécuter.

Il est donc nécessaire que les conditions d’exécution des contrats prévoient des règles et garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs concernés. Cette exigence vise à prévenir les situations de concurrence déloyale pouvant résulter de différences importantes dans les conditions d’exercice des prestations de transport.

Cet amendement permet ainsi d’assurer que le développement des services transfrontaliers s’effectue dans un cadre équilibré, protecteur pour les entreprises de transport et respectueux des conditions normales de concurrence.

Cet amendement a été travaillé avec OTRE.

Compléter l’alinéa 2 par la phrase suivante : 

« La convention garantit que les conditions d’exécution des contrats applicables aux services concernés assurent le respect de règles et de garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs de transport intervenant dans ce cadre. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter le contenu des plans de mobilité afin d’y intégrer un volet consacré aux services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité.
L’article 15 du présent projet de loi prévoit d’enrichir les plans de mobilité en y intégrant un volet relatif aux capacités d’accueil des services réguliers de transport collectif. Cette évolution va dans le bon sens puisqu’elle permet d’anticiper les besoins de déplacement et de favoriser le recours aux transports collectifs.
Toutefois, la transition écologique des mobilités ne peut reposer uniquement sur les modes lourds. Les services de location de vélos constituent aujourd’hui un levier essentiel de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’intermodalité. Ils permettent notamment de compléter efficacement l’offre de transport public pour les déplacements de courte distance et pour les premiers et derniers kilomètres.
Le rapport Le Vélo public en France, publié en novembre 2025 avec le soutien de l’ADEME par l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), en partenariat avec le Réseau Vélo & Marche, le CEREMA, AGIR Transport, le GART et l’UTPF, souligne le rôle croissant des services de vélos publics dans les politiques locales de mobilité et leur contribution au report modal depuis la voiture individuelle.
Dès lors, il apparaît cohérent que les plans de mobilité intègrent également une vision prospective du développement des services de location de vélos portés par les autorités organisatrices. Cette planification permettra de mieux articuler les différentes offres de mobilité, d’anticiper les besoins en infrastructures et de renforcer l’accès de toutes et tous à des solutions de déplacement décarbonées.
Cet amendement a été élaboré en lien avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP).

1° À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« à la »,

les mots :

« aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. Un volet complémentaire précise la ». 

Le présent amendement vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus). 

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

 I. – Le sous-paragraphe 2 du paragraphe 3 de la sous-section 2 de la section 3 du chapitre II du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Après la huitième ligne du tableau du second alinéa de l’article L. 312‑48, est insérée une ligne ainsi rédigée :

« 

 »

2° Après l’article L. 312‑53, il est inséré un article L. 312‑53‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 312‑53‑1. – Relève d’un tarif réduit de l’accise la consommation d’électricité par les entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs qui exploitent au moins un véhicule de transport de marchandises ou de voyageurs utilisant exclusivement l’énergie électrique et dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

L’article 2 du présent projet de loi prévoit une prise en charge publique pouvant atteindre 75% des couts de raccordement des infrastructures de recharge pour véhicules. Si l’État engage ainsi des fonds publics pour accélérer le déploiement de ces infrastructures et de la technologie bidirectionnelle dite Vehicle-to-Grid et Vehicle-to-Home, aucune donnée publique consolidée n’existe à ce jour sur les conditions dans lesquelles les constructeurs garantissent la batterie en usage bidirectionnel, ni sur les conditions d’accès des consommateurs à cette fonctionnalité.
 
Cet amendement vise à obtenir du Gouvernement un rapport dans un délai de six mois, afin de disposer d’une cartographie complète et opposable des garanties commerciales batterie proposées par les constructeurs présents sur le marché français, ainsi que des conditions techniques, contractuelles, géographiques ou commerciales auxquelles ces constructeurs subordonnent l’accès effectif à la fonctionnalité bidirectionnelle.
 
Le présent amendement s’inscrit dans la continuité directe des articles 2 et 2 bis du présent projet de loi. Il permettra au législateur de disposer des éléments factuels nécessaires pour apprécier l’effectivité des dispositifs adoptés et, le cas échéant, d’envisager des mesures complémentaires de protection des consommateurs.
 
Tel est l’objet de cet amendement.
 

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état des garanties commerciales portant sur les batteries de traction des véhicules électriques commercialisés sur le territoire national disposant d’une fonctionnalité de restitution d’énergie vers le réseau électrique ou vers l’installation électrique du lieu de stationnement, ainsi que sur les conditions contractuelles subordonnant l’accès des consommateurs à cette fonctionnalité.

Ce rapport recense notamment les conditions techniques, commerciales ou géographiques auxquelles les constructeurs ou importateurs subordonnent l’utilisation de ces fonctionnalités, ainsi que les éventuelles restrictions relatives aux équipements de recharge, aux fournisseurs d’électricité ou aux services numériques associés.

Il identifie les obstacles susceptibles de limiter le développement de ces fonctionnalités et formule, le cas échéant, des propositions visant à favoriser leur déploiement.

Il évalue également le potentiel de stockage et de flexibilité que représentent les batteries des véhicules électriques en circulation en France pour le système électrique national. »

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ».

Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la rédaction en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer, pour ces dessertes, une tarification adaptée, et en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique, par cohérence avec le reste de l’alinéa.

À la dernière phrase de l’alinéa 5 :

1° Supprimer le mot :

« Toutefois » ;

2° Après le mot :

« Réseau », 

remplacer la fin de la phrase par les mots :

« peut appliquer une tarification adaptée. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faciliter l’organisation de services de mobilité entre AOM locales contiguës, aujourd’hui de compétence régionale, tout en préservant le rôle de coordination de la région. 

L'article 14 bis tel que voté par le Sénat procède d'une intention louable, qui est celle de reconnaître dans le code des transports la faculté pour les autorités organisatrices de la mobilité locales de coopérer entre elles pour organiser des services interterritoriaux. Néanmoins, les AOM recourent déjà depuis longtemps à de telles conventions de coopération, en s'appuyant notamment sur les mécanismes de délégation de compétence régionale prévus par les articles L. 1231-4 du code des transports et L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. L'article 14 bis consacre ainsi législativement une pratique juridiquement possible et effectivement mise en œuvre, mais ne lève aucun des obstacles qui en freinent aujourd'hui le déploiement.

Le frein principal, bien connu des praticiens, tient à ce que dès qu'une ligne franchit le ressort territorial d'une AOM locale, elle est qualifiée de service d'intérêt régional et relève de la compétence exclusive de la région, quand bien même il s'agirait d'une simple ligne interterritoriale entre deux AOM contiguës. Les AOM locales ne peuvent alors intervenir que sur le fondement d'une délégation de compétence accordée par la région, dispositif lourd, subordonné à la volonté de cette dernière, et peu adapté aux besoins de réactivité et de souplesse que requiert la coopération entre territoires limitrophes. C'est précisément ce mécanisme de délégation préalable qui bloque les coopérations entre AOM contiguës, en raison de sa lourdeur, et que l'article 14 bis, en l'état, ne remet pas en cause.

Le présent amendement prend le problème à sa racine en substituant à l'article 14 bis voté par le Sénat une disposition créant un droit direct à la coopération au bénéfice des AOM dont les ressorts territoriaux sont contigus.

Ce droit s'exerce sans qu'il soit nécessaire de recourir à une délégation de compétence régionale préalable, sous deux conditions cumulatives directement énoncées dans le nouvel article L. 1231-6 :

Le service envisagé ne doit pas revêtir un caractère structurant pour l'organisation des mobilités à l'échelle régionale ;
Le service ne doit pas faire obstacle à l'exercice par la région de ses compétences propres, notamment en se substituant à un service existant ou programmé par elle.

Ces deux conditions, vérifiables au cas par cas, permettent de circonscrire le champ de la dérogation aux seuls projets de proximité qui ne remettent pas en cause l'organisation régionale des mobilités.

Le rôle de la région est pleinement préservé. La convention lui est transmise dès sa conclusion, et elle dispose d'un délai de deux mois pour s'y opposer, en motivant son refus, si elle estime que l'une des deux conditions n'est pas remplie. À défaut d'opposition recevable dans ce délai, son accord est réputé acquis. Lorsque les AOM parties à la convention relèvent de régions différentes, l'opposition de l'une d'elles ne produit d'effet qu'à l'égard de la portion du service située dans son ressort, laissant les AOM libres d'apprécier si la convention conserve un objet cohérent pour la portion non contestée. Ce mécanisme garantit à la région un droit de regard effectif sur les projets susceptibles d'affecter ses compétences, tout en mettant fin aux situations de blocage injustifié sur des projets de proximité qui n'y ressortissent pas.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Rédiger ainsi cet article :

« La section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1231‑6 ainsi rétabli :

« « Art. L. 1231‑6. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées au I de l’article L. 1231‑1, dont les ressorts territoriaux sont contigus, peuvent, par convention, organiser conjointement l’exploitation d’un ou plusieurs services de mobilité mentionnés à l’article L. 1231‑1‑1 dont le tracé franchit leurs ressorts territoriaux respectifs, dès lors que ces services ne revêtent pas un caractère structurant pour l’organisation des mobilités à l’échelle régionale et qu’ils ne fassent pas obstacle à l’exercice par la région de ses compétences propres prévues à l’article L. 1231‑3 , notamment en concurrençant un service existant ou programmé organisé par la région.

« « La convention est transmise à la région dans le ressort de laquelle les ressorts territoriaux concernés sont situés. Lorsque ces ressorts territoriaux relèvent de régions différentes, la convention est transmise à chacune des régions concernées.

« « La région dispose d’un délai de deux mois à compter de la réception de la convention pour faire valoir une opposition motivée. Le défaut d’opposition motivée dans ce délai vaut accord de la région.« 

« « L’opposition de la région n’est recevable que si elle démontre que le service envisagé ne remplit pas l’une des conditions prévues au premier alinéa. À défaut d’une telle démonstration, l’opposition est sans effet et la convention est réputée approuvée.

« « Lorsque les ressorts territoriaux concernés relèvent de régions différentes, l’opposition motivée de l’une des régions ne produit d’effet qu’à l’égard de la portion du service située dans son ressort territorial. Les autorités organisatrices de la mobilité parties à la convention peuvent décider de maintenir celle-ci pour la portion du service non contestée, sous réserve que cette portion demeure cohérente avec l’objet de la convention.

« « Pour l’application du présent article, sont regardés comme contigus les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité ayant une frontière commune. » »

Le présent amendement vise à garantir que l'autorité organisatrice de la mobilité soit informée et puisse intervenir dans le cadre d'une procédure de fermeture lancée par le gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou ou d’un autre aménagement de transport routier, étant donné l'importance de ces services pour les usagers.

Après l’alinéa 11, insérer l’alinéa suivant : 

« Tout gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou d’un autre aménagement de transport routier définis à l’article L. 3114‑1, répondant à des spécifications proportionnées aux flux de voyageurs par autobus ou autocar, relevant notamment de services librement organisés, soumis aux dispositions de l’article L. 1231‑8‑1, doit solliciter l’avis conforme de l’autorité organisatrice de la mobilité avant toute décision de fermeture. »

Les alinéas 3 et 4 de l’article 1^er énumèrent les priorités assignées aux investissements déterminés par les lois de programmation : régénération, développement, modernisation, performance et adaptation des réseaux au changement climatique. Cet amendement cantonne les investissements en faveur du développement aux lignes de desserte fine du territoire.

Cette clarification répond directement à l’avertissement formulé par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport « Grands projets : le temps des choix » d’avril 2026. Le Conseil y rappelle que la priorité des priorités doit être la régénération et la modernisation des réseaux existants (deuxième réseau ferroviaire, premier réseau routier et premier réseau navigable d’Europe), menacés par des décennies de sous-investissement. Le Conseil a rappelé que « les recettes des péages ferroviaires ou le fonds de concours du groupe SNCF ne sauraient suffire à couvrir l’effort supplémentaire d’1,5 milliard d’euros d’investissement dès 2028 (en valeur constante) qu’a préconisé la Conférence Ambition France Transports pour le ferroviaire ».

Par conséquent, faire figurer le développement parmi les priorités de la programmation, au même niveau que la régénération, et sans préciser pour quel type d’infrastructure, entretient précisément le risque d’éviction que le Conseil dénonce. En orientant sa portée, cet amendement garantit que l’effort de programmation se concentre d’abord sur la remise à niveau et la pérennisation des réseaux existants, sans préjudice des projets de développement des lignes de desserte fine que les lois de programmation pourront, par ailleurs, prévoir.

I. – Modifier ainsi l’alinéa 3 : 

1° Supprimer les mots : « au développement, »

2° Compléter l’alinéa par la phrase suivante : 

« Elles déterminent également les investissements projetés dans le développement des lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer. »

II. – À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« ainsi que »

les mots :

« , et pour le développement, ».

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public progresse au prix d’importantes disparités en termes de localisation et de puissance des équipements installés. Les infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance se concentrent principalement sur les autoroutes, les routes nationales, les zones urbaines, tandis que les territoires ruraux disposent fréquemment de bornes de puissance plus faible, qui peuvent répondre aux besoins de recharge de longue durée mais ne permettent pas toujours une recharge suffisamment rapide pour les déplacements du quotidien, les trajets professionnels ou le trafic de transit.

Cette situation est d’autant plus préjudiciable que les habitants des territoires ruraux sont davantage dépendants de la voiture individuelle et parcourent en moyenne des distances plus importantes pour accéder à l’emploi, aux services publics, aux commerces et aux soins.

Le présent amendement propose en conséquence que le schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables identifie les territoires ruraux insuffisamment couverts par des infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance et fixe des objectifs de maillage territorial équilibré.

Après le premier alinéa de l’article L. 353‑5 du code de l’énergie, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il identifie notamment les territoires ruraux dans lesquels l’offre de recharge rapide ou à haute puissance est inexistante, insuffisante ou inadaptée aux besoins de mobilité de la population et du trafic de transit. Il fixe des objectifs de déploiement permettant d’assurer un maillage territorial équilibré de ces infrastructures, en tenant compte de la dépendance à la voiture individuelle et de l’éloignement des grands axes de circulation. »

Le contrôle de légalité exercé par le représentant de l’État constitue un levier essentiel d’effectivité des obligations posées par l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie en agglomération.

Or, en l’état du droit, le a du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales exclut de l’obligation de transmission au préfet les délibérations relatives à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies communales. Ces décisions échappent ainsi au contrôle de légalité, alors même qu’elles peuvent avoir une incidence directe sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement proposé en collaboration avec la FUB introduit une exception ciblée à cette exclusion : les délibérations ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables redeviendraient transmissibles. Il renforce la transparence des décisions locales et garantit un meilleur respect du droit existant, sans alourdir excessivement les obligations des collectivités, le surcroît de transmission étant circonscrit aux seules décisions affectant les aménagements cyclables

Le a) du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « , à l’exception de celles ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables au sens de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement ».

Le contrôle de légalité constitue un levier essentiel pour assurer l’effectivité des obligations prévues à l’article L 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie.

Or, en l’état actuel du droit, les décisions relatives aux requalifications de voirie sont exclues du champ des actes transmissibles au représentant de l’État. Cette exclusion limite la capacité de contrôle, alors même que ces décisions peuvent avoir un impact direct sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement vise donc à introduire une exception ciblée à cette exclusion, afin de rendre transmissibles les décisions ayant une incidence sur les aménagements cyclables.

Il permet ainsi de renforcer la transparence des décisions locales et de garantir un meilleur respect du droit existant, sans alourdir de manière excessive les obligations pesant sur les collectivités territoriales.

Le a) du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « , à l’exception de celles ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables au sens de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement ».

L’article 10 crée un mécanisme permettant aux entreprises ferroviaires d’informer les autorités publiques de leurs difficultés économiques sur une desserte d’aménagement du territoire. Ce dispositif est utile, mais il ne prévoit aucun délai minimal de maintien avant l’abandon effectif de la desserte, ni de droit de préemption formellement opposable pour les collectivités.

Le risque que des opérateurs ferroviaires privés, agissant dans le cadre des services librement organisés, abandonnent des dessertes moins rentables dès que leur situation économique se dégrade est réel et documenté. La mission d’information sur le désenclavement des territoires a mis en évidence l’absence d’un filet de sécurité suffisant pour ces dessertes essentielles aux populations rurales.

Sans période minimale de maintien, une annonce de cessation peut précéder de peu l’abandon effectif, sans laisser le temps aux autorités publiques d’organiser la reprise. Cet amendement crée ce filet de sécurité, en garantissant aux territoires le temps nécessaire pour trouver une solution de continuité de service.

Après l’alinéa 8, insérer l’alinéa suivant : 

« Lorsqu’une entreprise ferroviaire estime ne plus être en mesure d’assurer durablement l’exploitation d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire, elle en informe l’État et la région concernés au moins douze mois avant la cessation envisagée du service, sauf circonstances exceptionnelles dûment justifiées. Durant ce délai, l’État, la région et les collectivités territoriales concernées peuvent engager avec l’entreprise ferroviaire toute concertation utile en vue d’assurer la continuité de la desserte, notamment par la conclusion d’un contrat de service public dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. »

Une loi cadre transport ne peut pas omettre les territoires ultramarins dont les spécificités en font des territoires avec des besoins différents de la métropole. 

Il est absolument indispensable de permettre à tous les habitants ultra-marins de bénéficier d'un développement des transports pour permettre leur désenclavement. Cette programmation prendra donc en compte : les réseaux routiers, notamment dans les territoires comme en Guyane où les constructions de routes sont extrêmement complexes voire impossibles, les réseaux maritimes et aériens notamment sur les questions fiscales qui peuvent pénaliser les voyages entre la métropole et les territoires ultra-marins.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation des transports établissent une programmation spécifique aux territoires ultramarins pour prendre en compte leur particularité. »

L’exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, en rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre (32 % des émissions en 2024) et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs, conditionné par la régénération et la modernisation des infrastructures.

Or aucune disposition du texte ne traduit cette ambition en une trajectoire d’ensemble. Les seules trajectoires chiffrées figurant dans la loi, à l’article 18, sont circonscrites au transport routier de marchandises. L’article 1^er, qui définit pourtant le contenu des futures lois de programmation des infrastructures, ne mentionne le changement climatique qu’au titre de l’adaptation des réseaux, sans viser la réduction des émissions ni le report modal.

Cet amendement comble cette discordance en assignant aux lois de programmation l’intégration d’une trajectoire de réduction des émissions et de report modal, articulée avec la stratégie nationale bas-carbone. Sans fixer de cible chiffrée dans l’article, il impose que la programmation des investissements soit construite pour y concourir, donnant ainsi une portée normative à l’objectif affiché dans l’exposé des motifs.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles intègrent également une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et de report modal vers les modes les moins émetteurs, cohérente avec la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone mentionnée à l’article L. 222‑1 B du code de l’environnement. »

Cet amendement vise à laisser les collectivités territoriales libres de mettre en place des aménagements pour les vélos. En effet, cet aménagement peut être particulièrement contraignant pour de petites communes aux moyens limités.

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« – le mot : « doivent » est remplacé par le mot : « peuvent ». 

Les véhicules à délégation de conduite et les services de mobilité automatisée ne peuvent se déployer sans infrastructure de communication entre les véhicules et la route. Or ces équipements se concentrent naturellement là où le trafic est dense, au risque d'écarter durablement les territoires ruraux et périurbains, alors que ce sont eux qui pourraient le plus utilement bénéficier d'une mobilité automatisée pour compléter une offre de transport limitée.

Le présent amendement inscrit le déploiement de ces infrastructures dans le périmètre des lois de programmation prévues à l'article 1er, en le ciblant sur les communes peu denses ou très peu denses et sur les couronnes des aires d'attraction des villes. Il prévoit que les sections de voirie prioritaires soient identifiées au regard de l'accès aux services publics, aux soins, à l'emploi et aux commerces, et que les projets de voirie financés par l'État intègrent dès leur conception les spécifications techniques nécessaires, afin d'éviter des reprises coûteuses ultérieures.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement et au déploiement des infrastructures numériques et des équipements de communication coopérative entre les véhicules et l’infrastructure routière dans les communes peu denses ou très peu denses au sens de la grille communale de densité de l’Institut national de la statistique et des études économiques, ainsi que dans les communes constituant la couronne d’une aire d’attraction des villes au sens du zonage en aires d’attraction des villes établi par le même institut, en vue du déploiement de services de mobilité automatisée dans ces territoires.

« Ce volet identifie notamment :

« 1° Les infrastructures numériques et équipements de communication permettant les échanges de données entre les véhicules et entre les véhicules et les infrastructures routières ;

« 2° Les sections de voirie prioritaires pour leur déploiement, au regard des besoins d’accès aux services publics, aux soins, à l’emploi et aux commerces ;

« 3° Les conditions dans lesquelles les projets de construction ou de rénovation substantielle de voirie financés ou cofinancés par l’État, y compris lorsque cette voirie ne relève pas du domaine public routier national, intègrent dès leur conception les spécifications techniques, définies par voie réglementaire dans le respect du cadre de l’Union européenne applicable aux systèmes de transport intelligents, requises pour permettre la circulation de véhicules à délégation de conduite.

« Ce volet précise les modalités de financement de ces investissements ainsi que les conditions de leur articulation avec les objectifs d’équité territoriale fixés par les lois de programmation mentionnées à l’article 1^er. »

Cet amendement vise à fixer des lois de programmation de transports tous les cinq ans. Il s'agit par-là de s'aligner sur un choix opéré par la plupart des pays européens qui nous entourent (à l'exception de l'Allemagne). 

Cette période de cinq ans permet également de se calquer sur la durée d'un quinquennat.

Par ailleurs, ces cinq années seront similaires aux programmations pluriannuelles de l'énergie qui elles aussi  sont censées être discutées tous les cinq ans, ainsi que le dispose l'article L. 141-4 du code de l'énergie : « I. - La programmation pluriannuelle de l'énergie est révisée au moins tous les cinq ans pour deux périodes de cinq ans et, le cas échéant, les années restant à courir de la période pendant laquelle intervient la révision ».

À l’alinéa 1, substituer à la durée : 

« dix »

la durée : 

« cinq ».

Tel est l'objet du présent amendement.

À la première phrase de l’alinéa 11, après le mot :

« proportionnées »,

insérer les mots :

« notamment en matière de sécurité, d’espaces d’attente, de propreté et de services aux voyageurs ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les indicateurs de report modal et de performances économiques des politiques de mobilité au reporting annuel des AOM auprès du comité des partenaires.

L’article 13 crée l’obligation annuelle pour les AOM d’établir un rapport « sur les moyens et ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d’organisation de la mobilité. » qu’elle transmet au comité des partenaires.

L’article L1231‑5 du code des transports dispose que ce comité des partenaires associe des représentants des organisations professionnelles d’employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoire, notamment les associations d’usagers ou d’habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. Les représentants des employeurs disposent d’au moins 50 % des sièges au sein du comité.

Si ce retour annuel est important pour piloter au mieux l’organisation des mobilités à venir, il pourrait être complété par la notion de performance de la dépense publique. En ce sens, nous proposons de l’élargir à l’efficience économique des investissements et services déployés par rapport au report modal généré.

Cette dimension permettrait aux AOM de mieux arbitrer leurs investissements en faveur des modes les plus performants selon la typologie de leurs territoires, tout en associant les employeurs, les associations d’usagers et les habitants à ces décisions.

Le présent amendement vise à éclairer les autorités organisatrices et les comités des partenaires qu’elles composent sur leurs investissements en intégrant des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par les politiques de mobilité qu’elles engagent.

Après la deuxième phrase de l’alinéa 12, insérer les deux phrases suivantes : 

« Ce rapport contient des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par la mise en oeuvre de cette compétence. Le détail de ces indicateurs est fixé par décret. »

L’article 11 fait évoluer la gouvernance locale des services express régionaux métropolitains (SERM). Il prévoit que l’État, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d’ouvrage et les personnes morales participant au financement ou à la coordination du projet constituent une structure locale de gouvernance.

Cette structure a pour mission de « veiller à la livraison de l’ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet ».

Le texte ne précise toutefois pas les leviers dont ces structures disposent pour optimiser le coût et la qualité des SERM. Or les services de vélo opérés par les AOM (en libre-service comme en location longue durée) constituent un outil de rabattement et d’intermodalité particulièrement adapté aux pôles d’échanges, pour un investissement sans commune mesure avec celui des modes lourds. 

Les auditions ont montré que les projets de SERM n’intègrent pas spontanément cette dimension, l’enjeu du rabattement domicile-gare n’ayant fait l’objet d’une attention soutenue que récemment ; la présence d’un service de vélo au sein d’un pôle d’échanges peut pourtant tripler la part des trajets réalisés en intermodalité.

Élaboré en lien avec l’Association des acteurs du vélo public (AAVP), le présent amendement invite les structures locales de gouvernance à analyser la pertinence des services de location de vélos dans le déploiement de leurs projets de SERM, afin d’en optimiser l’efficience économique et la qualité du service rendu aux usagers.

Après la première phrase de l’alinéa 4, insérer la phrase suivante : 

« La mise en place de services de location de vélos, en libre-service ou en location longue durée, seront notamment analysés pour optimiser le coût et la qualité des services rendus aux usagers. »

L’article 21 du projet de loi, tel que modifié au Sénat, propose de revenir sur l'article L. 228-2 du code de l'environnement qui énumère aujourd'hui exhaustivement les aménagements cyclables que les collectivités doivent réaliser en cas de rénovation ou de création de voirie.

Depuis 30 ans, l’article 228-2 du code de l’environnement garantit l’intégration d’aménagements cyclables sécurisés lors de toute création ou rénovation de voirie en agglomération. L’évolution proposée par le Sénat pourrait ouvrir la voie à des dérogations majeures pour les collectivités et à une interprétation minimale des exigences de sécurité. Des marquages ou des signalisations comme un simple panneau « zone 30 », pourraient ainsi être considérés comme suffisants, bien loin des retours des cyclistes du quotidien, qui demandent des infrastructures réellement sécurisées et adaptées. 

Cette modification apparaît en outre contradictoire avec les objectifs poursuivis par les politiques nationales de développement du vélo. Alors que l'État affirme sa volonté de renforcer les infrastructures cyclables et d'encourager les mobilités décarbonées, l'affaiblissement de l'obligation législative de réalisation d'aménagements dédiés pourrait compromettre l'atteinte de ces objectifs.

Le groupe Écologiste et social propose donc à supprimer les alinéas 2 à 7 de l’article 21 afin de maintenir dans la loi des garanties suffisantes concernant la nature des aménagements cyclables devant être réalisés lors des opérations de création ou de rénovation de voirie, pour préserver la sécurité des usagers et soutenir le développement effectif du vélo.

Supprimer les alinéas 2 à 7.

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à garantir que les dispositifs de simplification administrative susceptibles d'accompagner la création de filiales prévues par l'article 5 ne puissent en aucun cas conduire à un affaiblissement des protections accordées aux travailleurs ou des exigences de sécurité applicables aux infrastructures ferroviaires.

La modernisation du réseau ferré national constitue un objectif partagé. Toutefois, l'accélération des procédures ne saurait justifier une remise en cause des règles relatives à la santé et à la sécurité au travail, ni des obligations de prévention des risques technologiques, industriels ou environnementaux.

Cet amendement affirme explicitement que les éventuelles simplifications administratives doivent demeurer compatibles avec l'ensemble des garanties prévues par le droit du travail et le droit de la prévention des risques.

Compléter cet article par l’alinea suivant :

« Les modalités de création et d’intervention d’une filiale prévue au présent article, ainsi que les procédures administratives applicables aux opérations qu’elle réalise, ne peuvent avoir pour effet de réduire ou de déroger aux dispositions du code du travail, notamment celles relatives à la santé et à la sécurité des travailleurs, ni aux obligations de prévention, d’évaluation et de maîtrise des risques technologiques, industriels ou environnementaux prévues par les dispositions législatives et réglementaires en vigueur. »

Le présent amendement inscrit parmi les objectifs des futures lois de programmation le développement d'infrastructures nationales d'essais, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence un déficit d'infrastructures disponibles en France et, plus largement, à l'échelle de l'Union européenne. Cette situation allonge les délais de développement et de mise sur le marché des nouveaux matériels roulants et conduit une partie des campagnes d'essais à être réalisée sur des installations situées à l'étranger.

Dans un contexte d'ouverture du marché ferroviaire, de réindustrialisation et d'accélération de l'innovation, il apparaît nécessaire de renforcer les capacités nationales afin de conforter la souveraineté industrielle de la filière, d'améliorer sa compétitivité et de sécuriser les procédures d'essais et d'homologation prévues par le droit de l'Union européenne.

Le présent amendement n'emporte aucune dépense immédiate. Il fixe une orientation stratégique pour les futures lois de programmation, qui permettront de définir les investissements nécessaires au renforcement des capacités françaises d'essais ferroviaires.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Les lois de programmation déterminent également les orientations de l’État en matière de développement, sur le territoire national, d’infrastructures d’essais, de validation, d’homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires. Elles visent à renforcer la souveraineté industrielle et l’autonomie stratégique de la France et de l’Union européenne, à accélérer le développement et la mise sur le marché de nouveaux matériels roulants, ainsi qu’à soutenir l’innovation et la compétitivité de la filière ferroviaire française. Ces infrastructures sont conçues pour être accessibles à l’ensemble des acteurs de la filière dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires. »

Le présent amendement vise à subordonner l’entrée en vigueur de l’article 9 bis à une évaluation préalable de ses conséquences économiques, concurrentielles et opérationnelles.

En modifiant en profondeur les règles applicables à la distribution numérique des titres de transport ferroviaire, l’article 9 bis est susceptible de transformer durablement l’organisation du marché de la billettique en France. Ses effets ne se limiteront pas aux relations entre entreprises ferroviaires et services numériques multimodaux, mais concerneront également les conditions de concurrence entre plateformes de distribution, l’innovation, l’investissement numérique et, à terme, le choix offert aux voyageurs.

Les auditions conduites par la commission ont fait apparaître des analyses profondément divergentes entre les acteurs du secteur. Certains considèrent que cette réforme favorisera l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, tandis que d’autres alertent sur le risque qu’elle conduise à une concentration accrue du marché de la distribution des billets autour d’un nombre très limité de plateformes, au détriment de la diversité des acteurs et de l’innovation.

Ces effets pourraient avoir des conséquences directes sur les modèles économiques des distributeurs, sur les conditions de commercialisation des offres ferroviaires et, à terme, sur les conditions d’accès des voyageurs aux billets de train.

Compte tenu de ces incertitudes et de l’absence d’étude d’impact spécifique sur ces conséquences économiques, il apparaît souhaitable que l’entrée en vigueur de cette réforme soit précédée d’une évaluation objective permettant d’éclairer le Parlement sur ses effets prévisibles et, le cas échéant, d’adapter le dispositif avant son application.

Rédiger ainsi l’alinéa 17 :

« II. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur à une date fixée par décret, et au plus tard le 31 décembre 2030, après la publication d’un avis de l’Autorité de régulation des transports évaluant les conséquences économiques, concurrentielles et opérationnelles de ses dispositions sur les entreprises ferroviaires, les distributeurs de titres de transport et les voyageurs.

« Cet avis examine notamment les effets du dispositif sur les différents canaux de distribution, les investissements numériques réalisés par les acteurs du secteur, les conditions d’accès des voyageurs à une offre de billettique unifiée ainsi que son impact sur le développement de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs. »

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à clarifier l’affectation des recettes spécifiques aux autoroutes pour le financement des infrastructures de transport, quelle que soit la forme que ces recettes prendront à la fin des concessions autoroutières actuellement en place. Il entend ainsi assurer que ces recettes renforcent le financement des infrastructures de transport, que les concessions autoroutières soient renouvelées ou non.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« aux concessions autoroutières »

les mots :

« aux autoroutes ».

Le présent amendement vise à garantir que le gestionnaire d’infrastructure prenne en compte la contribution des opérateurs ferroviaires à la desserte d’aménagement des territoires dans l’attribution des sillons ferroviaires lorsque les capacités du réseau sont saturées.
L’ART a jusqu’à présent estimé que le cadre juridique actuel ne permettait à SNCF Réseau de fonder ses décisions d’attribution sur des critères tarifaires uniquement. Une telle lecture du droit fait prévaloir des logiques économiques sur des objectifs qui pourraient être favorables aux dessertes territoriales, pourtant essentielles à l’accès de toutes et tous à un service ferroviaire de qualité.
Cette lacune doit être corrigée. À cette fin, le présent amendement supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des critères d’aménagement du territoire dans les accords-cadres avec les opérateurs. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces critères lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.
Il s’agit ainsi d’un mécanisme incitatif par lequel l’accès aux sillons les plus rentables, en situation de saturation, est conditionné à la contribution des opérateurs aux dessertes d’aménagement du territoire.

cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) de se constituer en syndicat mixte intercommunal.

Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« Il est ajouté un article L. 1231‑7 ainsi rédigé :

« « Art. L. 1231‑7. Les autorités organisatrices de mobilité peuvent se constituer en syndicat mixte intercommunal pour organiser ses mobilités et répondre aux besoins de leur territoire. 

« « Le syndicat détermine le ou les services de mobilité mis en commun, fixe sa durée ainsi que les modalités de son renouvellement. Il détermine également le cadre financier dans lequel s’exerce cette coopération ainsi que ses moyens de fonctionnement. Il prévoit, le cas échéant, les modalités de sa résiliation anticipée. » »

Alinéa superfétatoire.

Supprimer l'alinéa 6.

L’article 1^er affirme déjà la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux dans la détermination des investissements projetés (alinéa 3). Cette priorité n’apparaît cependant pas à l’alinéa 5, qui affecte au financement des infrastructures de transport la totalité des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières.

Le présent amendement met ces deux dispositions en cohérence. Il précise que ces ressources nouvelles — d’un montant substantiel à l’échéance des concessions historiques — seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes.

Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée sur les réseaux ferroviaire, routier et fluvial, dont la conférence Ambition France Transports a évalué les besoins de remise à niveau à environ trois milliards d’euros supplémentaires par an. Il conforte de la sorte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience des infrastructures existantes.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« financement »,

insérer les mots : 

« et par priorité à la régénération et à la modernisation ».

Le présent article instaure un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale lorsqu’une correspondance est manquée à la suite d’un retard ou d’une annulation.

Pour que ce droit soit pleinement effectif, les entreprises ferroviaires doivent être en mesure de mobiliser rapidement les moyens nécessaires à la prise en charge et au réacheminement des voyageurs. Or, les difficultés rencontrées par les usagers lors des perturbations montrent que les capacités de réaction des opérateurs sont parfois insuffisantes en raison du manque de personnel disponible ou de matériel mobilisable.

Le présent amendement vise donc à inscrire dans la loi une obligation de moyens permettant d’assurer l’effectivité du droit au réacheminement créé par cet article. Il rappelle que les droits reconnus aux voyageurs doivent s’accompagner des moyens humains et matériels indispensables à leur mise en œuvre.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant : 

« Les entreprises ferroviaires prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l’effectivité du droit à la poursuite du voyage prévu au présent article. Elles disposent à cette fin de moyens humains et matériels adaptés, notamment d’effectifs et de matériels roulants mobilisables en cas de perturbation de l’exploitation, afin d’assurer le réacheminement des voyageurs dans les meilleurs délais. »

Le renouvellement progressif du matériel roulant ferroviaire représente, pour les années à venir, plusieurs milliards d'euros d'investissements publics et privés. Ces investissements constituent un enjeu majeur non seulement pour la modernisation du réseau ferroviaire, mais également pour l'avenir de l'industrie ferroviaire française.
La France dispose encore d'un tissu industriel ferroviaire de premier plan, reposant sur de grands sites de production mais aussi sur un vaste réseau de sous-traitants, d'équipementiers et de PME industrielles répartis dans de nombreux territoires. La construction de nouvelles rames génère ainsi des retombées économiques importantes bien au-delà des seuls sites d'assemblage.
Dans plusieurs régions industrielles, notamment dans les Hauts-de-France et en Bourgogne-Franche-Comté, des milliers d'emplois dépendent directement ou indirectement de la filière ferroviaire. Le renouvellement des matériels roulants peut donc constituer un puissant levier de réindustrialisation, de maintien des savoir-faire techniques et de soutien à l'emploi industriel français.
Le présent amendement vise ainsi à affirmer que les stratégies nationales de renouvellement du matériel ferroviaire doivent intégrer pleinement les enjeux de souveraineté industrielle et de maintien des chaînes de production françaises. Il ne s'agit pas d'exclure la concurrence ni les règles européennes applicables, mais de rappeler que l'investissement ferroviaire doit également contribuer au développement économique et industriel du pays.
Cette orientation permettrait également de sécuriser l'activité de nombreuses entreprises sous-traitantes intervenant dans les domaines de la mécanique, de l'électronique, de l'aménagement intérieur, des systèmes de sécurité ou encore de la maintenance ferroviaire.

L’article L. 2100‑2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les stratégies nationales de renouvellement du matériel roulant ferroviaire prennent en compte les capacités industrielles implantées sur le territoire national, leur contribution à la souveraineté industrielle, au maintien des compétences, de l’emploi, des chaînes de sous-traitance françaises ainsi qu’à la résilience des chaînes d’approvisionnement nécessaires à la filière ferroviaire. »

Ce projet de loi comprend 22 articles regroupés en cinq titres, articulant des dispositions présentant une certaine diversité d’objet et de portée, produisant à première vue un effet catalogue, cependant elles déclinent une inspiration commune, s’appuyant sur une véritable colonne vertébrale, exprimant la volonté du Gouvernement de promouvoir l’intermodalité et la décarbonation des transports. Ce point nodal au cœur du projet et de sa philosophie appelle une proposition légitime, celle que l’intitulé du texte affiche ostensiblement et expressément cette ambition pour l’avenir.

L’objet de cet amendement rédactionnel est donc d’intégrer au titre du projet de loi cadre l’affirmation de cette ambition.

Au titre, après le mot : 

« développement », 

insérer les mots : 

« décarboné et intermodal ». 

Une loi de programmation des transports doit pouvoir s'appuyer sur les besoins de nos territoires.

Il conviendrait donc que l'ensemble des collectivités françaises évoquent leurs besoins en termes de mobilité.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport établissant la liste de l’ensemble des projets de transport structurants dont les collectivités auraient besoin pour désenclaver leur territoire. » 

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif, le présent amendement propose de supprimer cette référence dans une logique de simplification.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

La performance de nos réseaux doit prendre en compte la remise en état de nos ouvrages d'art en France.

À la dernière phrase de l’alinéa 5, après le mot :

« réseaux », 

insérer les mots :

« ainsi que la remise en état des ouvrages d’art tels que définis au chapitre III du titre V du code de la voirie routière ».

Les autorités organisatrices de mobilité pourrait prendre en compte les besoins des familles, notamment en terme d'accessibilité et de prise en compte de leur particularité. 

En effet, les enfants peuvent être mal considérés par les usagers et les transports peuvent être particulièrement mal adaptés à ce jeune public. Il convient donc de mieux les intégrer dans les mobilités.

Compléter la deuxième phrase de l’alinéa 5 par les mots :

« et un représentant d’une association représentant les familles au niveau familial ».

Le présent amendement vise à préciser que le dispositif exceptionnel de prise en charge des coûts de raccordement prévu à l'article 2 bénéficie également aux infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds.

La rédaction actuelle vise les infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public, sans préciser si les installations spécifiquement destinées aux poids lourds sont pleinement couvertes par ce dispositif. Le présent amendement lève cette ambiguïté en le précisant explicitement.

Cette clarification apparaît d'autant plus nécessaire que les infrastructures de recharge destinées aux poids lourds présentent des caractéristiques techniques particulières. Elles nécessitent des puissances de raccordement nettement supérieures à celles destinées aux véhicules légers et engendrent, de ce fait, des coûts de raccordement sensiblement plus élevés.

Cette proposition s'inscrit dans les recommandations formulées dans le cadre des travaux « Ambition France Transports » ainsi que dans les réflexions conduites par les pouvoirs publics sur l'électrification du transport routier de marchandises.

Elle est également cohérente avec le règlement (UE) 2023/1804 relatif au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), qui fixe des objectifs spécifiques de déploiement d'infrastructures de recharge destinées aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen de transport.

En sécurisant explicitement l'éligibilité de ces infrastructures au dispositif de soutien, le présent amendement favorisera leur déploiement et contribuera à la décarbonation du transport routier de marchandises.

À l’alinéa 2, après le mot :

« public »

insérer les mots :

« , y compris lorsqu’elles sont destinées aux véhicules lourds, ».

L'ouverture à la complémentarité ne doit pas se traduire par une simple redistribution des parts de marché entre opérateurs. Elle doit permettre de développer l'offre ferroviaire globale, d'attirer de nouveaux voyageurs vers le train et de renforcer l'aménagement du territoire.
 

L’article L. 2100‑2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à plusieurs entreprises ferroviaires contribue au développement global de l’offre ferroviaire nationale, à l’augmentation de la fréquentation du transport ferroviaire, à la complémentarité des dessertes proposées aux voyageurs ainsi qu’au renforcement de l’aménagement équilibré du territoire. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit (0,3% maximum des salaires).

La loi d’orientation des mobilités a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses. Cet amendement vise donc à donner les outils nécessaires aux AOM concernées pour mettre en œuvre une véritable offre de mobilité.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333‑66 est ainsi modifié :

a) La seconde phrase est supprimée ;

b) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L. 2333‑67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

2° Après le douzième alinéa de l’article L. 2333‑67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L. 2333‑65. »

Le présent amendement vise à garantir un niveau minimal d'investissement dans les infrastructures de transport, afin de répondre à l'urgence de leur régénération et de leur modernisation.
Le réseau ferroviaire français souffre d'un sous-investissement chronique depuis plusieurs décennies. Les besoins identifiés par SNCF Réseau et confirmés par les travaux de la conférence Ambition France Transports conduisent à estimer qu'un effort minimal de 4,5 milliards d'euros par an est nécessaire pour assurer la pérennité, la performance et la modernisation du réseau existant.
Le réseau routier national non concédé fait également face à un vieillissement préoccupant de ses infrastructures. Un investissement annuel minimal d'un milliard d'euros est nécessaire afin de garantir la sécurité des usager·es, la résilience des ouvrages et l'adaptation du réseau aux conséquences du changement climatique.
Enfin, le développement du fret ferroviaire constitue un levier essentiel de décarbonation du transport de marchandises. L'objectif de doublement de sa part modale ne pourra être atteint sans investissements massifs et pérennes dans les infrastructures dédiées. À cette fin, le présent amendement prévoit un financement minimal de 500 millions d'euros par an.
En fixant ces montants comme des planchers de financement, le présent amendement donne une traduction concrète aux ambitions affichées par la présente loi-cadre et apporte la visibilité indispensable aux gestionnaires d'infrastructures, aux collectivités territoriales, aux entreprises ferroviaires et aux filières industrielles concernées.

Après l’alinéa 3, insérer les cinq alinéas suivants :

« La première loi de programmation mentionnée au présent article garantit, à compter de l’exercice budgétaire suivant sa promulgation, un niveau minimal annuel d’investissements publics dans les infrastructures de transport ne pouvant être inférieur à :

« 1° 4,5 milliards d’euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire national ;

« 2° 1 milliard d’euros par an pour la régénération, l’entretien et la modernisation du réseau routier national non concédé ;

« 3° 500 millions d’euros par an pour le développement du fret ferroviaire, notamment pour la régénération des lignes capillaires fret, les installations terminales embranchées, les plateformes multimodales et les infrastructures favorisant le report modal.

« Ces montants constituent des planchers de financement. »

L'entretien des routes secondaires en France doit être un sujet majeur des prochaines années. 

À la dernière phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« réseaux », 

insérer les mots : 

« concédés et non concédés ».

L’objet de cet amendement vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares. Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares. 

Après le 11° de l’article L. 2100‑3 du code des transports, il est inséré un 12° ainsi rédigé :

« 12° La stratégie ferroviaire de l’État concernant les gares et les moyens financiers qui lui sont consacrés. »

Les lois de programmation de transport ne seront efficaces que si la fiscalité prélevée est justement réemployée. En l'occurence, les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières doivent exclusivement financer la route. La route finance la route. 

Il y a une acceptabilité sociale à payer un péage à condition que ce soit pour entretenir les routes. Pour des questions de justice fiscale, il convient donc de financer exclusivement la route et ses infrastructures grâce aux concessions autoroutières. 

À la troisième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« de transport » 

le mot : 

« routières ».

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant : 

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte en application de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, à partir de 2030. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement.

En première lecture au Sénat, les rapporteurs spéciaux, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey avaient défendu un amendement visant à reconnaître explicitement la possibilité pour SNCF Réseau de prendre en compte les impératifs d’aménagement du territoire dans l’attribution des sillons ferroviaires en situation de saturation du réseau. Toutefois, leur volonté a été amoindrie par l’adoption de sous-amendements.

Le présent amendement vise donc à revenir à la logique poursuivie par les deux sénateurs.

Il supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des objectifs d’aménagement du territoire dans les accords-cadres. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces objectifs dans les décisions d’attribution par SNCF Réseau, lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.

Cette évolution permettra de sécuriser juridiquement la prise en compte des enjeux de cohésion et de desserte des territoires dans l’allocation des capacités ferroviaires. En effet, l’ART avait considéré que le cadre juridique actuel limitait SNCF Réseau à fonder ses décisions d’attribution des sillons sur des critères essentiellement économiques et tarifaires, excluant toute considération liée à l’aménagement du territoire. Cette interprétation révèle une insuffisance du droit en vigueur qu’il convient de corriger afin de permettre une meilleure valorisation des opérateurs ferroviaires contribuant à l’aménagement du territoire.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Les conventions prévues à l’article 14 permettent aux collectivités territoriales de coopérer avec des États limitrophes pour assurer la continuité et la cohérence de l’offre de transport au sein des bassins de mobilité transfrontaliers. Dans ce cadre, plusieurs opérateurs peuvent intervenir sur un même service, tout en étant soumis à des cadres juridiques, sociaux et fiscaux distincts.

Cette situation peut engendrer des écarts dans les conditions d’exécution des contrats et créer des déséquilibres entre opérateurs, au détriment des acteurs français, soumis à des exigences strictes en matière sociale et environnementale. 

Ainsi, le présent amendement vise à garantir que les conditions d’exécution des contrats respectent des règles et garanties identiques pour tous les opérateurs, afin de préserver le pavillon français et assurer une concurrence loyale.

Cet amendement a été travaillé avec l'OTRE.

Compléter l’alinéa 2 par la phrase suivante : 

« La convention garantit que les conditions d’exécution des contrats applicables aux services concernés assurent le respect de règles et de garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs de transport intervenant dans ce cadre. »

Le présent alinéa dispose que l'AOM doit prendre en compte le niveau de fréquentation, le nombre d'habitant, l'existence d'autre mobilités pour tout aménagement. 

N'est-ce pas tout à fait superfétatoire ? Il parait logique que l'AOM entreprendra des travaux en fonction de données chiffrées tangibles et des besoins sur le territoire.

Supprimer l'alinéa 29.

Le développement de la conduite automatisée ne concerne pas le seul transport routier. Il touche aussi le ferroviaire, le fluvial et les transports collectifs, à des rythmes et selon des besoins différents. Faute de vision d'ensemble, ces évolutions risquent d'être conduites en ordre dispersé, sans cohérence entre les modes ni anticipation des investissements nécessaires.

Le présent amendement inscrit dans les lois de programmation prévues à l'article 1er un volet consacré à la conduite automatisée couvrant l'ensemble de ces modes. Ce volet fixe des objectifs de déploiement à cinq et dix ans, recense les infrastructures, les besoins d'expérimentation et de normalisation ainsi que les investissements publics et privés nécessaires, et précise les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité et d'aménagement du territoire.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement des systèmes de conduite automatisée dans les secteurs ferroviaire, routier, fluvial et des transports collectifs.

« Ce volet identifie :

« 1° Les objectifs de déploiement à horizon de cinq ans et de dix ans ;

« 2° Les infrastructures et équipements nécessaires à leur développement ;

« 3° Les besoins en matière d’expérimentation, de normalisation et d’adaptation des infrastructures ;

« 4° Les investissements publics et privés nécessaires à leur déploiement ;

« 5° Les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité économique, d’accès aux services et d’aménagement du territoire. »

Le présent amendement, travaillé en lien avec l’ONG Transport & Environment (T&E), vise à garantir la transparence et l’exploitabilité réelle des données relatives à la décarbonation du transport routier. 

L’article 18 introduit une obligation légitime de suivi statistique. Pour que les services de l’État puissent vérifier réellement et efficacement le respect de la loi sans créer une bureaucratie excessive, il est indispensable que ces données soient transmises dans un format numérique ouvert et standardisé. 

Par ailleurs, afin d’éviter que certains grands donneurs d’ordres ne préfèrent le secret à la transparence, cet amendement instaure une amende administrative proportionnelle à la taille de l’entreprise, plafonnée à 0,1 % de son chiffre d’affaires annuel hors taxes. Cette approche garantit une sanction juste, équitable et dissuasive pour les grands acteurs économiques, tout en restant proportionnée pour les structures plus modestes. Il ne s’agit pas là de sanctionner une entreprise qui ne parviendrait pas à respecter l’objectif annuel de recours à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, mais simplement d’obliger au respect du reporting de ce recours. 

I. – Compléter l’alinéa 9 par les mots : 

« dans un format ouvert, librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé ». 

II. – En conséquence, après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant : 

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende administrative d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

Cet amendement vise à permettre aux communautés de communes qui n’organisent pas de lignes régulières, cette offre de mobilité n’étant pas adaptée à leur territoire à lever le versement mobilité à un taux maximal de 0,3 % afin de financer des services de transport à la demande, de mobilité active ou partagée.

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit.

Cet amendement a été déposé sur proposition du GART 

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333‑66 est ainsi modifié :

a) La seconde phrase est supprimée ;

b) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L. 2333‑67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

2° Après le douzième alinéa de l’article L. 2333‑67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L. 2333‑65. »

Jusqu’en 2024, il était possible d’acheter sur SNCF Connect un trajet vers n’importe quelle gare TGV en Espagne, en Italie, en Belgique, aux Pays-Bas… Depuis un changement d’outil en mai 2024, ces réservations sont impossibles, empêchant de nombreux trajets en correspondance vers l’étranger. C’est le cas également pour le train de nuit Paris-Vienne : sur SNCF Connect, rien n’indique aux voyageurs que les billets sont en vente chez l’opérateur autrichien ÖBB. Par conséquent, fin 2025, les deux uniques trains de nuit internationaux desservant la France ont été supprimés. 

Ce besoin est aussi criant pour les trains vers l’Espagne et l’Italie, deux des pays les plus prisés en avion, et où le train représente encore une très faible part de marché face à l’avion (respectivement 7 % et 8 % selon l’Autorité de Régulation des Transports).

Cet amendement du groupe Écologiste et social propose donc d’obliger la principale plateforme de distribution en France, SNCF Connect, à vendre les trains des entreprises ferroviaires des pays voisins. Cela permettra notamment d’afficher sur les plateformes en position dominante les trains avec lesquels une correspondance est possible depuis la France pour voyager en Europe. Un tel amendement obligerait, par exemple, SNCF Connect à vendre un billet de bout à bout entre Paris et Madrid, principale liaison aérienne depuis la France avec 2,7 millions de passagers transportés en 2024 dans le sens France > Espagne. Aujourd’hui la plateforme distribue bien le TGV Inoui Paris-Barcelone, mais ne propose aucun billet sur le tronçon Barcelone-Madrid, pourtant opéré par trois entreprises ferroviaires : Renfe, Iryo et… Ouigo Espagne, une filiale de la SNCF. 

Pour faire apparaître les voyages trans-européens, il est en effet indispensable que les offres complètes apparaissent. La SNCF – acteur de poids sur le continent – a un rôle à jouer pour cela. Elle gagnera à accepter cette mission qui permettra le déploiement massif du voyage en train transfrontalier. Cela correspond à une demande sociale actuellement non satisfaite pour les voyages en Europe.

Cet amendement est issu d’échanges avec le collectif « Oui au train de nuit » et le Réseau Action Climat. 

Après l’alinéa 12, insérer les alinéas suivants : 

« d) Il est complété par un IV ainsi rédigé :

« « IV. – Dès lors qu’un fournisseur de service numérique multimodal dispose d’une part de marché, en valeur ou en volume, supérieure à la moitié du marché de la distribution en ligne de produits tarifaires de services librement organisés mentionnés à l’article L. 2121‑12 ou de l’un de ses sous segments, ledit fournisseur accorde des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, notamment en matières techniques, financières et de visibilité, à tout opérateur ferroviaire desservant le territoire national, que ce soit un opérateur d’un service conventionné ou d’un service librement organisé, qui souhaite voir ses produits tarifaires distribués par ce fournisseur. 

« « Ce fournisseur de service numérique multimodal accorde les mêmes conditions aux opérateurs ferroviaires desservant le territoire d’un pays voisin, que ce soit un opérateur d’un service conventionné ou d’un service librement organisé, qui souhaite voir ses produits tarifaires distribués par ce fournisseur. 

« « En l’absence d’accord entre les deux parties sur lesdites conditions, au-delà d’une durée de 6 mois à compter de la première demande effectuée par l’opérateur, l’Autorité de régulation des transports peut être saisie par l’une ou l’autre partie dans le cadre de ses pouvoirs de règlement des différends prévus à l’article L. 1263‑5. L’Autorité dé régulation des transports fixe alors sous 3 mois les conditions, telles que mentionnées précédemment, dans lesquelles le fournisseur du service numérique multimodal distribue les produits tarifaires de l’opérateur concerné. Ces dispositions s’appliquent sans préjudice des autres dispositions du présent article. »

« « Un décret, pris après avis de l’Autorité de la concurrence, précise les conditions d’application du présent article. » »

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avec le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.
 
Or, il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM.
 

Cet amendement a été travaillé avec Départements de France. 

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

Le texte initial de l'article 5 prévoit une simple information des régions après la réalisation de l'apport de biens immobiliers à la filiale de SNCF Réseau. Cette disposition est manifestement insuffisante : informer après le fait accompli ne constitue pas une consultation, et ne permet aucun contrôle effectif par les autorités organisatrices régionales de la mobilité sur les décisions qui affectent directement leur territoire.
Les régions sont les autorités organisatrices de la mobilité régionale. À ce titre, elles exercent une responsabilité directe sur l'organisation des transports ferroviaires de leur ressort et financent une part significative des services conventionnés. Elles ont un intérêt légitime et une compétence reconnue à être associées en amont aux décisions relatives aux biens ferroviaires situés sur leur territoire, avant que ces décisions ne soient irréversibles.
Cet amendement transforme une information formelle et tardive en consultation préalable substantielle, conformément au principe de décentralisation et au respect des compétences des collectivités territoriales.
 

Après le mot :

« informées »,

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 5 :

« préalablement à la réalisation de l’apport lorsque celui-ci porte sur des biens immobiliers directement affectés à l’exploitation, à la maintenance ou au développement du réseau ferré national situés sur leur territoire. Elles peuvent formuler des observations dans un délai d’un mois à compter de cette information. »

Cet amendement propose de supprimer l’alinéa introduit au Sénat précisant que des distributeurs indépendants peuvent ne pas être rémunérés par les opérateurs si leur gain économique est nul ou négligeable.

Dans ses décisions n°2026‑013 et 2026‑014 du 18 février 2026, l’Autorité de régulation des transports (ART) a rappelé que « les plateformes numériques de distribution, dont le législateur a souhaité favoriser le développement, contribuent à améliorer la qualité de la distribution ». En agrégeant l’offre et la demande, de telles plateformes rendent l’offre de transport plus accessible et plus attractive. Elles permettent le développement de nouvelles offres en combinant la vente de plusieurs services. La notion de gain économique n’est ainsi pas utilisée par l’ART pour définir l’apport des FSNM. 

Cet amendement propose donc de tirer un enseignement des décisions du régulateur et de supprimer cette notion inopérante, subjective et difficilement mesurable de gain économique. 

En l’état du marché, il reviendrait à rendre possible la non-rémunération des entreprises de distribution par SNCF lorsque ces entreprises distribuent des billets d’Intercités par exemple. Pourtant, la plus-value de ces distributeurs est réelle pour l’usager : la meilleure exposition des billets, la possibilité pour le voyageur de comparer les différents moyens de transports possibles pour son trajet ou l’accès à des mobilités complémentaires ne sont pas proposés directement par le distributeur historique SNCF Connect. Cet amendement supprime donc cette disposition qui reviendrait à consolider la place dominante de SNCF Connect et à affaiblir l’ensemble des acteurs indépendants.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

Supprimer l’alinéa 10. 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sécuriser juridiquement les nouveaux échanges de données mensuels entre les AOM et l’URSSAF Caisse Nationale à la suite de l’expérimentation réussie négociée par Elisabeth BORNE, ministre des Transports en 2019, dans le cadre de la loi d’Orientation des Mobilités.

Le 4 juin 2019, dans le cadre des discussions parlementaires relatives à loi d’Orientation des mobilités, la ministre des Transports, Elisabeth BORNE a annoncé le lancement par l’Urssaf Caisse Nationale d’une expérimentation concernant la transmission mensuelle des données du versement mobilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Cette expérimentation, débutée en octobre 2020, a abouti, le 19 septembre 2022, au déploiement d’un nouveau fichier de données détaillées par établissement pour toutes les AOM qui lèvent le versement mobilité et désormais le versement mobilité régional et rural.

Afin de sécuriser ces nouveaux échanges de données mensuels, il est nécessaire de faire évoluer les articles L. 2333-70 et L.2531-6 du code général des collectivités territoriales qui fixent les modalités de transmission des données du versement mobilité pour Ile-de-France Mobilités et les autres AOM.

Les dispositions étant spécifiques concernant le versement mobilité ou le versement mobilité régional et rural recouvré par les Mutualités sociales agricoles, la transmission des données sera trimestrielle comme l’est actuellement le reversement aux AOM.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa du II de l’article L. 2333‑70, les mots : « ou l’organisme de recouvrement » sont remplacés par « ou la Caisse Centrale des MSA », le mot : « annuellement » est remplacé par les mots : « mensuellement pour la première et trimestriellement pour la seconde », et les mots : « qui en font la demande » sont supprimés.

2° Au premier alinéa du II de l’article L. 2531‑6, les mots : « ou l’organisme de recouvrement » sont remplacés par « ou la Caisse Centrale des MSA », le mot : « annuellement » est remplacé par les mots : « mensuellement pour la première et trimestriellement pour la seconde », et les mots : « à sa demande » sont supprimés.

Le présent amendement vise à permettre que les dispositifs de sécurisation des infrastructures de recharge soient pris en compte parmi les critères retenus pour fixer le niveau de prise en charge des coûts de raccordement.

Les infrastructures de recharge pour véhicules électriques sont de plus en plus exposées aux actes de vandalisme et aux vols, en particulier des câbles de recharge contenant du cuivre. Dans la métropole de Lille, près d’une centaine de câbles de bornes de recharge ont ainsi été sectionnés en l’espace de six mois. Le remplacement d’un seul câble représente un coût pouvant atteindre 2 000 euros pour l’exploitant, tandis que la valeur du cuivre dérobé demeure très inférieure aux dommages occasionnés.

Au-delà du coût des réparations, ces dégradations entraînent des indisponibilités parfois prolongées des bornes et dégradent la qualité du service rendu aux usagers. Elles contribuent également à diminuer la disponibilité du réseau de recharge, alors que celui-ci constitue un élément essentiel de l’acceptabilité et du développement de la mobilité électrique. Plusieurs analyses estiment par ailleurs que près de 20 % des bornes publiques connaissent des problèmes de disponibilité technique, les actes de vandalisme et les vols de matériaux contribuant désormais de manière croissante à cette situation.

Dans ce contexte, il apparaît pertinent que l’arrêté fixant le niveau de soutien public puisse tenir compte des dispositifs destinés à prévenir ces actes de malveillance, afin de favoriser le déploiement d’infrastructures plus résilientes et de préserver la disponibilité des bornes financées, en tout ou partie, par des fonds publics.

Le présent amendement ne crée aucune obligation nouvelle à la charge des exploitants. Il permet simplement d’intégrer la sécurisation des infrastructures parmi les critères pouvant être pris en considération pour déterminer le niveau de prise en charge des coûts de raccordement.

À l’alinéa 3, après la première occurrence du mot :

« recharge »

insérer les mots :

« notamment des dispositifs destinés à prévenir les actes de dégradation, de vandalisme ou de vol, ».

Cet amendement vise à préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10.

Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de « difficulté économique persistante ». Cette notion est trop imprécise, et pourrait viser des situations dans lesquelles une desserte demeure bénéficiaire, mais serait considérée comme insuffisamment rentable par l’opérateur au regard de ses propres objectifs économiques.

Or, l’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. 

En retenant le critère de déficit comptable, objectif et vérifiable, cet amendement sécurise le dispositif, évite les interprétations extensives et concentre l’alerte sur les situations de perte réelle.

Cet amendement a été travaillé avec Régions de France. 

I. – Au début de la première phrase de l’alinéa 8, substituer aux mots : 

« En cas de difficulté économique persistante dans »

le mot : 

« Lorsque ».

II. – À la première phrase du même alinéa, après le mot : 

« organisé », 

insérer les mots : 

« présente un déficit comptable ». 

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter les objectifs des lois de programmation des infrastructures de transport en y intégrant explicitement le report modal du transport de voyageurs et de marchandises de la route vers le ferroviaire et le fluvial, aux côtés de l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant environ 32 % des émissions nationales en 2023 selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Dans ce contexte, la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) fixe un objectif de réduction très significative des émissions du secteur à l’horizon 2030 et 2050, reposant notamment sur une baisse de la part modale de la route au profit des modes massifiés.

Le transport routier est aujourd’hui largement dominant dans le transport de marchandises, avec environ 88 % des tonnes-kilomètres réalisées par la route en France, selon les données du ministère de la Transition écologique. Le ferroviaire représente environ 9 % et le fluvial autour de 2 à 3 %. Cette structure modale contribue fortement aux émissions du secteur et constitue un levier majeur de décarbonation.

Pour le transport de voyageurs, la route (voiture individuelle et autocars) représente également la très grande majorité des déplacements, avec plus de 80 % des trajets intérieurs en part modale. À l’inverse, le ferroviaire, bien que représentant moins de 10 % des déplacements, est l’un des modes les moins émetteurs, avec des émissions moyennes estimées à environ 1 à 3 gCO₂e/passager-km pour le train contre environ 150 gCO₂e/passager-km pour une voiture thermique moyenne, selon les données de l’ADEME.

Le report modal constitue donc un levier central de la planification écologique. L’Autorité de régulation des transports a notamment estimé que les investissements dans la modernisation et la performance du réseau ferroviaire pourraient permettre une hausse significative de la fréquentation du rail à moyen terme, tandis que la Stratégie nationale bas-carbone prévoit un doublement de la part modale du fret ferroviaire à horizon 2050 et une forte croissance du transport fluvial pour les flux massifiés.

Enfin, les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (rapport 2023) et de la conférence « Ambition France Transports » (2025) soulignent que la priorité doit être donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes permettant le report modal, notamment le réseau ferroviaire structurant, les lignes capillaires fret et les voies navigables.

Dans ce contexte, inscrire explicitement le report modal parmi les objectifs des lois de programmation permet de garantir la cohérence des investissements publics avec les engagements climatiques de la France et de renforcer la priorité donnée aux modes de transport les moins émetteurs.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi qu’au report modal du transport de voyageurs et de marchandises de la route vers le ferroviaire et le fluvial ».

L'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs fait peser une menace structurelle sur les dessertes TGV les moins rentables, dont l'existence reposait précédemment sur des mécanismes de péréquation interne à la SNCF. Il faut désormais trouver d’autres solutions pour sauver ces dessertes. En l'état du texte, la modulation des redevances d'infrastructure en faveur des dessertes d'aménagement du territoire reste une simple faculté, c'est-à-dire, en pratique, une garantie fragile face aux logiques de marché.
Cet amendement vise à corriger cette fragilité remplaçant cette faculté par une obligation de moduler les redevances de péages selon le profil des dessertes : à la baisse pour celles qui assurent une fonction d'aménagement du territoire, à la hausse pour les segments les plus rentables.
Cet amendement encadre par ailleurs le plafonnement de ces majorations en le limitant au seul critère de soutenabilité financière pour une entreprise efficacement gérée. Cette précision est indispensable pour que l'ART puisse prendre en compte des considérations autres que les seuls intérêts commerciaux.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la transparence et l’anticipation sur les risques de dégradation et de fermeture des lignes ferroviaires, en particulier des dessertes de proximité.

Le réseau ferré national compte environ 28 000 km de lignes, dont 7 600 km de lignes de desserte fine du territoire, essentielles à la cohésion territoriale et à l’accès aux mobilités quotidiennes. Ce réseau fait l’objet d’un vieillissement structurel important, malgré des efforts de régénération.

Selon les données récentes de SNCF Réseau et du ministère des Transports, environ 1 200 km de voies ont été neutralisées ou fermées depuis 2019 en raison de leur état ou de leur fin de vie, illustrant l’accélération des arbitrages sur les lignes secondaires .

Par ailleurs, une part significative du réseau de lignes classiques et de desserte fine présente des besoins de renouvellement importants, dans un contexte où les investissements nécessaires à la régénération sont estimés à plusieurs milliards d’euros par an. Ces évolutions conduisent trop souvent à des fermetures ou réductions de service décidées dans l’urgence, faute d’anticipation suffisante des besoins d’investissement.

Le présent amendement vise donc à instaurer un rapport annuel recensant les lignes présentant un risque de dégradation ou de fermeture à horizon de cinq ans, ainsi que les travaux nécessaires et leurs délais de réalisation, afin de renforcer la planification publique et d’éviter les fermetures subies de dessertes essentielles à l’aménagement du territoire.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« IV. – Un rapport annuel est remis au Parlement par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et transmis aux autorités organisatrices de la mobilité. Il recense les lignes ferroviaires présentant un risque de dégradation significative ou de fermeture à horizon de cinq ans, ainsi que l’estimation des travaux nécessaires à leur maintien en exploitation et les délais prévisionnels de réalisation de ces travaux. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer l’association des parties prenantes à la mise en œuvre des Services express régionaux métropolitains (SERM), projets structurants pour l’organisation des mobilités et l’aménagement des territoires.

La réussite de ces projets suppose une gouvernance ancrée dans les réalités locales. À ce titre, il est nécessaire de garantir des échanges réguliers entre les autorités organisatrices, les opérateurs et les représentants de la société civile locale, afin de s’assurer de l’adéquation des choix d’infrastructures et de services avec les besoins réels des populations et des acteurs socio-économiques.

Une attention particulière doit également être portée aux territoires périphériques, souvent moins bien desservis, afin de favoriser leur intégration aux dynamiques de mobilité par des solutions de rabattement efficaces vers les SERM.

Cet amendement vise ainsi à consolider une logique de gouvernance partagée, garantissant transparence, concertation et efficacité des projets au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la FTGE-CFDT.

Compléter l’alinéa 4 par les mots : 

« Elle présente annuellement un état d’avancement détaillé du projet aux comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilités dont le ressort territorial est directement ou indirectement desservi par le projet de service express régional métropolitain ».

Au regard de l'urgence des travaux de maintenance du réseau ferroviaire, et des investissements nécessaires pour le développement de ces réseaux dans nos régions, il est important que les contrats de plan État-Région (CPER) prévoient une part importante du budget relatif aux infrastructures pour le transport ferroviaire. 

Flécher précisément cet objectif dans les lois de programmation du développement des transports constituerait un pas important pour le développement du ferroviaire à l'échelle régionale. Tel est l'objet de cet amendement.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Elles déterminent également que les contrats de plan État-Région consacrent une part minimale de 85 % de leur budget relatif aux infrastructures au transport ferroviaire. »

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à garantir que les opérations de valorisation immobilière permises par cet article ne conduisent pas à une dégradation de l'accès des usagers au service public ferroviaire.

Il prévoit ainsi que lorsqu'un bien immobilier apporté en jouissance à la filiale créée en application du présent article comprend une gare ferroviaire ouverte au service des voyageurs, cet apport ne peut avoir pour effet de réduire les horaires d'ouverture au public de cette gare ni de restreindre l'accès des usagers aux services ferroviaires qui y sont proposés.

La création des filiales prévues à l'article 5 ne doit pas en effet avoir pour conséquence indirecte la fermeture de gares ou la réduction de leur ouverture au public.

Cet amendement n'impose pas le maintien d'une présence humaine permanente dans les gares concernées. Il garantit simplement que les voyageurs continuent à pouvoir accéder aux bâtiments voyageurs et aux services ferroviaires dans des conditions au moins équivalentes à celles existant avant l'opération d'apport en jouissance.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsqu’un bien immobilier apporté en jouissance en application du présent article comprend une gare ferroviaire ouverte au service des voyageurs, cet apport ne peut avoir pour effet de réduire les horaires d’ouverture au public de cette gare ni de restreindre l’accès des usagers aux services ferroviaires qui y sont proposés. »

Le présent amendement du groupe Ecologiste et Social vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une contribution kilométrique sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic.

À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau.

La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des contributions régionales visant les poids lourds.

En conséquence, en juillet 2023, l’ordonnance prévue par la loi « Climat et résilience » (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023), a mis en place un dispositif juridique commun permettant à la Collectivité européenne d’Alsace, d’une part, et d’autre part, aux régions volontaires et supportant des reports de trafic sur leurs voies depuis des voies soumises à une autre taxe, d’instituer une contribution sur tout ou partie de leur réseau.

À l’heure actuelle, seule la région Grand Est a prévu de mettre en place une contribution « poids lourds », à l’horizon 2027, sur certaines parties des fractions du réseau routier national non concédé mises à disposition par l’État depuis le 1er janvier 2025.

Les fragilités du modèle de financement des infrastructures routières dans notre pays justifient de rouvrir le débat sur la généralisation des contributions régionales. Le financement de l’AFITF demeure en effet incertain et, à terme, la principale recette affectée de cette agence, la TICPE, est appelée à se tarir compte tenu du verdissement du parc automobile. Pourtant, les besoins en investissements, ne serait-ce que pour enrayer la spirale de dégradation du réseau routier national non concédé, sont très élevés. Et le changement climatique ne fera que les renforcer.

Dans ce contexte, il est nécessaire d’identifier une ressource pérenne, à l’abri des aléas budgétaires, pour financer le réseau routier national non concédé. La mise en place de contributions régionales, associée à la mise à disposition des régions de fractions du réseau routier national permise par la loi « 3DS », constitue à ce titre un levier particulièrement pertinent. Cet outil repose en outre sur une logique « utilisateur-payeur » vertueuse d’un point de vue environnemental.

I. – Le 2° de l’article L. 421‑193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332‑7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421‑193 du même code » sont supprimés.

Amendement de simplification.

À l’alinéa 1, supprimer les mots : 

« y compris cyclable ».

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.
 
Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.
 
Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.
 
En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement a été travaillé en collaboration avec Départements de France

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés ».