Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Le conseil de surveillance de la Société des grands projets est composé, en l'état du droit, des seuls représentants de l'État et élus des collectivités territoriales. Si deux députés et deux sénateurs siègent au comité stratégique institué auprès de ce conseil, ce comité est expressément limité aux enjeux du réseau de transport public du Grand Paris et des contrats de développement territorial afférents.

Depuis la loi du 27 décembre 2023 relative aux services express régionaux métropolitains, la Société des grands projets exerce des compétences élargies à l'ensemble du territoire national. Les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité peuvent la solliciter pour prendre part à l'élaboration de leurs projets de SERM, et l'État ou les collectivités peuvent la désigner comme maître d'ouvrage. Ces attributions à portée nationale excèdent par définition le périmètre du comité stratégique existant, de sorte qu'aucune instance de gouvernance de l'établissement ne comprend de représentant du Parlement pour en assurer le suivi.

Le présent amendement propose d'introduire, au sein du conseil de surveillance, un député et un sénateur avec voix consultative, désignés par les commissions compétentes de chaque assemblée, afin de remédier à cette lacune.

Après l’alinéa 21, insérer l’alinéa suivant :

« 1° bis Après la première phrase du III de l’article 8, est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Il comprend également un député et un sénateur désignés par la commission permanente compétente en matière de transport de chaque assemblée. »

Avec plus de 20 millions de Français en situation de précarité de mobilité en 2024, un accès facilité à une mobilité à un coût raisonnable est plus que jamais une priorité. 

Pourtant, 12 millions de personnes n’ont pas accès à un moyen de transport en commun à moins de 10 minutes de leur domicile selon une étude de l’association UFC-Que Choisir parue fin 2024. La voiture individuelle s’impose ainsi bien souvent comme une évidence coûteuse pour nos concitoyens résidant en zones peu denses et très peu denses : 80 % des 1 000 milliards de kilomètres de déplacements quotidiens étaient parcourus en voiture selon les chiffres du ministère des Transports en 2022. 

Lors de sa déclaration de politique générale devant le Sénat le 15 octobre dernier, le Premier ministre Sébastien Lecornu rappelait que « la question de la desserte des territoires est capitale pour éviter qu’un sentiment de relégation ne se développe davantage chez des millions de nos concitoyens ». 

Si la création de nouvelles infrastructures lourdes, notamment ferroviaires, n’est, bien souvent, pas adaptée, notamment au sein des territoires ruraux, le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires. Pour les conducteurs au quotidien tout d’abord, grâce au partage des frais engagés (carburant, usure de la voiture, etc.), le covoiturage constitue un puissant levier en matière de pouvoir d’achat notamment dans un contexte d’inflation des prix du carburant. Pour les passagers, ce sont des trajets qui sont accessibles à un coût maîtrisé, alors que la part du budget des ménages consacrée aux transports est bien supérieure au sein des territoires ruraux qu’en zone urbaine. 

Ces trajets se concentrant dans leur immense majorité sur de longues distances, bien souvent supérieures à 150 km, le potentiel du covoiturage reste largement inexploité à courte et moyenne distance notamment au sein des territoires ruraux et en zone périurbaine. Dans sa rédaction actuelle, l’article L. 3132‑1 du code des transports encadre ainsi strictement la définition du covoiturage : seuls les trajets effectués pour le compte du conducteur peuvent constituer un covoiturage, et ce, malgré l’existence d’un critère encadrant la rétribution du conducteur avec la stricte limite du partage des frais engagés pour ledit trajet. Pourtant, dans les zones peu denses et très peu denses, s’assurer que la demande en matière de covoiturage de passagers corresponde aux offres préexistantes des conducteurs semble peu réaliste. 

Cet amendement propose donc de donner la possibilité aux passagers de proposer des trajets de covoiturage à des conducteurs. Cela permettrait de gagner en souplesse. Tout en maintenant évidemment le caractère non-onéreux de ce trajet (à l'exception des éventuels coûts de mise en relation) et la règle du partage des frais, cet amendement modifie donc l’article L. 3132‑1 afin de supprimer cette mention du trajet effectué pour le compte du conducteur, étendant ainsi le périmètre des trajets pouvant faire l’objet d’un covoiturage, pour faciliter le recours au covoiturage lors des déplacements de tous les jours.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

Au premier alinéa de l’article L. 3132‑1 du code des transports les mots : « , dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte » sont supprimés. 

Le présent amendement vise à prévoir que les commandes de matériel roulant prennent en compte les conditions de confort d'usage en période forte chaleur, dans le cadre de normes définies par décret.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Les commandes de matériel roulant doivent prendre en compte les conditions de confort d’usage en période forte chaleur, dans le cadre de normes définies par décret ».

La gratuité totale des transports publics constitue un choix tarifaire structurant, dont les effets financiers s’étendent bien au-delà de l’exercice budgétaire au cours duquel elle est décidée. Dans un contexte de finances publiques – nationales comme locales – contraintes, ce choix appelle une rigueur particulière.

Dans un rapport publié en septembre 2025, la Cour des comptes a alerté sur les effets de la gratuité des transports urbains, aujourd’hui pratiquée dans 46 réseaux couvrant 2,8 millions d’usagers. Elle relève que les recettes tarifaires ne couvrent plus que 41 % des dépenses de fonctionnement des réseaux urbains, et seulement 26 % en y incluant les investissements. Elle souligne que la première attente des usagers est non pas la gratuité mais la qualité de l’offre – fréquence, rapidité, confort – et que la priorité donnée à la gratuité peut se faire au détriment de ces investissements.

Le présent amendement ne remet pas en cause la liberté des autorités organisatrices de définir leur politique tarifaire, garantie par l’article L. 1221‑5 du code des transports. Il introduit une obligation de transparence et de motivation financière préalable, afin que la décision de gratuité, qui fait peser des risques en matière de capacité d'investissement dans des infrastructures majeures, soit le cas échéant prise en pleine connaissance de ses conséquences sur l’équilibre financier du service et les modalités concrètes de compensation des recettes supprimées.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Lorsque l’autorité organisatrice décide d’instaurer la gratuité totale des services de transport public relevant de sa compétence, cette décision fait l’objet d’une délibération motivée présentant l’impact financier de la mesure, les modalités de compensation des recettes tarifaires supprimées ainsi que les ressources affectées à l’équilibre du service. »

Le présent amendement vise à revenir sur des dispositions adoptées au Sénat qui tendent à définir les dessertes structurantes afin de garantir la continuité et la qualité des dessertes à grande vitesse. Ainsi, cet amendement fige les dessertes sans contrepartie pour les opérateurs, à rebours de la logique du SLO (Service Librement Organisé) et fait peser de nouvelles contraintes sur SNCF Réseau.

Le gestionnaire d’infrastructures se voit confier un objectif d’égalité d’accès, la responsabilité d’assurer une consistance des dessertes et de procéder à une évaluation territoriale préalable reposant sur une analyse socio-économique dès qu’une évolution de desserte envisagée impacte une desserte structurante.

Outre le fait que ce processus d’analyse risque d’être long et sujet à interprétations contradictoires, la notion de desserte structurante n’est par ailleurs pas définie en droit.

Si l’objectif d’encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires est légitime, ces dispositions présentent un risque conventionnel, et de confondre les obligations du gestionnaire d’infrastructures et des opérateurs. D’autres amendements portent donc sur cet objectif précisément.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

Supprimer les alinéas 9 à 12.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. 

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement, en prévoyant que ces négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentants des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

Le présent amendement vise à renforcer la planification en matière de gares routières à l'échelle régionale, afin de contribuer à développer l'usage des transports en commun et à la décarbonation des transports.

Après l’alinéa 1, insérer les deux alinéas suivants : 

« 1° AA Après le 5° de l’article L. 1214‑2 , il est inséré un 5° bis ainsi rédigé : 

« 5° bis La localisation des gares routières et autres aménagements de transport routier définis à l’article L. 3114‑1 ; ».

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement permet aux préfets de régions, plutôt qu’aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient, afin de faciliter la prise en compte des enjeux des territoires.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« sont », 

les mots : 

« peuvent être ». 

II. – Au même alinéa, substituer aux mots : 

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer », 

les mots : 

« du préfet de région ».

Les systèmes de radiocommunication ferroviaire constituent une infrastructure critique dont la défaillance peut paralyser l’ensemble du trafic national. Dans la nuit du 23 au 24 juin 2026, une panne du système GSM-R a immobilisé la totalité du réseau ferroviaire allemand pendant plusieurs heures. Les premiers éléments disponibles privilégient la piste d’une mise à jour logicielle défectueuse – incident qui démontre qu’une défaillance d’origine numérique, qu’elle soit accidentelle ou malveillante, peut avoir des conséquences systémiques immédiates sur la continuité du trafic ferroviaire à l’échelle d’un pays entier.

Le réseau ferré national français repose sur les mêmes technologies et présente une exposition comparable. Le GSM-R a vocation à être remplacé par le Future Railway Mobile Communication System (FRMCS), standard de nouvelle génération dont le déploiement est en cours à l’échelle européenne. Cette transition ne saurait toutefois suffire à elle seule : la résilience de ces systèmes face aux cybermenaces et aux défaillances numériques doit faire l’objet d’une planification budgétaire explicite, indépendamment du calendrier de ce renouvellement.

En l’état, les lois de programmation ne sont pas tenues de prévoir des investissements dédiés à la sécurisation de ces systèmes. Le présent amendement remédie à cette lacune en les intégrant dans le périmètre obligatoire des investissements à programmer, en coordination avec la stratégie nationale de cybersécurité des opérateurs d’importance vitale.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles déterminent également les investissements nécessaires à la protection des systèmes de radiocommunication ferroviaire contre les cyberattaques et les défaillances d’origine numérique. »

Tel est l'objet du présent amendement.

Compléter l’alinéa 12 par la phrase suivante : 

« Ce rapport inclut une évaluation de l’impact de la tarification sociale par décile de revenu. »

Le nouveau droit à la poursuite d’un voyage en cas de correspondance ratée en raison d’un retard de train, introduit par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, est bienvenu pour assurer une continuité du trajet aux voyageurs à l’heure d’une billettique fragmentée où différents opérateurs peuvent gérer des segments d’un même trajet. De nombreux trajets comprennent aujourd’hui deux segments ferroviaires avec une correspondance pour les relier. Cependant, des trajets vendus dans le cadre d’une seule prestation commerciale comprennent également un segment réalisé en bus SLO (service librement organisé) puis un segment ferroviaire. Dans cette configuration, le voyageur ne pourrait pas bénéficier du droit créé à l’article 9. 

Afin de favoriser l’intermodalité et la multimodalité, cet amendement étend ce droit aux voyageurs ayant acheté lors d’une seule transaction commerciale un billet impliquant un premier segment en bus SLO puis une correspondance ferroviaire. Ainsi, le voyageur, indépendamment qu’il ait pris un train ou un bus SLO, ayant manqué sa correspondance ferroviaire, aurait le droit de monter dans tout autre train assurant ainsi la poursuite de son trajet vers sa destination finale dans les meilleurs délais.

Le présent amendement a été travaillé avec Blablacar.

I. – À la première phrase de l’alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« ferroviaires »

insérer les mots : 

« et le règlement (UE) 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 ». 

II. – À la même phrase du même alinéa, après la deuxième occurrence du mot :

« ferroviaires », 

insérer les mots : 

« ou voyageant par autobus ou autocar de services réguliers de plus de 250 kilomètres, ». 

Il s’agit par cet amendement de revenir sur une disposition adoptée au Sénat qui permet aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices des mobilités, d’obtenir le transfert en jouissance à titre gracieux, en lieu et place du transfert à la valeur vénale comme prévu jusqu’alors, par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance qui restent directement affectés au service public ferroviaire.

Le transfert obligerait SNCF Voyageurs à conserver à son bilan des actifs non stratégiques pour l’activité de SNCF Voyageurs et d’assumer la responsabilité inhérente à ces actifs. En effet, la consistance du droit de jouissance conféré aux autorités organisatrices n’est pas clairement définie, sans précision pour ce qui concerne les droits et obligations applicables en matière d’entretien, de travaux, de nouvelles constructions et de restitution. Ainsi, sur le plan environnemental, les obligations en cas de pollution ne sont pas fixées (alors même que les terrains concernés sont susceptibles de relever du régime des installations classées pour la protection de l’environnement), ce qui expose SNCF Voyageurs à des risques alors qu’elle serait privée de tout contrôle sur l’usage des terrains pendant 50 ans.

Enfin, cette disposition risque d'être contraire à l’article 17 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789, à valeur constitutionnelle. Le transfert unilatéral qu’elle prévoit, sans contrepartie, pourrait en effet être assimilé à une privation de propriété, qui doit être assortie d’une indemnité juste et préalable. La privation de propriété correspond en principe à une expropriation mais peut aussi résulter d’une disposition ne transférant pas formellement la propriété lorsqu’elle aboutit, « compte tenu de l’ampleur de ses conséquences sur une jouissance normale de la propriété […], à vider le droit de propriété de son contenu » (2015‑518 QPC, 2 février 2016, cons. 14, s’agissant de servitudes).

Dans le cas présent, la disposition introduite par le Sénat prive SNCF Voyageurs de la jouissance des terrains concernés, dès lors que cette jouissance est apportée à l’autorité organisatrice et que le transfert peut être unilatéralement décidé par l’autorité organisatrice pour une durée susceptible d’atteindre 50 ans, sans versement d’aucune somme. Le V de l’article 6 du PJL prévoit la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs, disposition de forme, ne vise qu’à compenser la « perte de recettes », sans indemnisation.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

Supprimer les alinéas 9 à 15.

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) peuvent actuellement élaborer un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables. 

Afin de contribuer à la décarbonation des transports et favoriser le développement de l'usage des véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables, une planification régionale s'avère un levier majeur.

Cet amendement rend ainsi obligatoire une disposition existante, et prévoit explicitement que ce schéma vise à garantir l’égalité d’accès de tous les usagers à ces infrastructures, dans une logique de simplification du service à l'usager et de soutien au développement de ces usages.

Le cinquième alinéa de l’article L. 2224‑37 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Les mots : « peut élaborer » sont remplacés par les mots :« élabore d’ici 2030 » ;

2° Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Ce schéma directeur vise à garantir l’égalité d’accès de tous les usagers à ces infrastructures. »

Les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire constituent un outil essentiel de cohésion territoriale et de transition écologique. Pourtant, de nombreux territoires ruraux et de montagne demeurent aujourd’hui privés d’une offre ferroviaire adaptée, malgré l’existence d’emprises ferroviaires existantes dont la réactivation permettrait de répondre à des besoins réels de mobilité quotidienne.
L’exemple de la liaison ferroviaire Bollwiller–Guebwiller, dans la vallée du Florival, illustre de manière particulièrement éclairante ces enjeux. Cette voie ferrée de treize kilomètres, aujourd’hui non exploitée, relie la plaine à un bassin de vie d’environ 30 000 habitants. Depuis la cessation de toute circulation ferroviaire régulière au début des années 1990, ce territoire ne dispose plus d’accès direct au réseau ferré national, ce qui entraîne une forte dépendance à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements domicile-travail et l’accès aux services dans cette vallée à la circulation routière saturée.
Pourtant, cette ligne fait l’objet, depuis plus de vingt-cinq ans, d’un projet de réouverture porté de manière constante par les élus locaux, les associations et les habitants, témoignant d’un besoin structurel de mobilité.
Aujourd’hui, une solution technique innovante existe avec le train léger Draisy, développé par l’entreprise LOHR. Ce système permettrait d’envisager une remise en service de la liaison à coût maîtrisé, sans nécessiter d’électrification lourde ni d’installation de caténaires. Malgré les études réalisées et les engagements déjà formulés, ce projet demeure toutefois à ce jour non abouti.
Cette situation interroge plus largement la capacité de la programmation nationale des infrastructures à intégrer des projets de réactivation d’emprises existantes pourtant pleinement cohérents avec les objectifs de décarbonation des mobilités et de report modal.
La transition écologique ne saurait en effet reposer uniquement sur les grandes infrastructures structurantes. Elle nécessite également un maillage territorial fin, permettant d’offrir des alternatives crédibles à l’usage individuel de la voiture dans les vallées et les territoires ruraux.
Dans ce contexte, il apparaît indispensable que les futures lois de programmation des infrastructures de transport accordent une priorité claire aux projets de réouverture ou de réactivation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, lorsqu’ils contribuent au désenclavement, à la réduction de la saturation routière et à la transition écologique.
Les habitants de la vallée du Florival attendent ainsi depuis plus d’un demi-siècle le retour du train. Il est désormais temps que cette attente soit pleinement prise en compte dans les choix d’investissement nationaux.

Compléter l'alinéa 4 par la phrase suivante :

« Elles accordent une attention prioritaire aux projets de réouverture et de modernisation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire ayant un potentiel démontré de report modal, de désenclavement et de développement territorial. »

Cet amendement propose de supprimer l’alinéa introduit au Sénat précisant que des distributeurs indépendants peuvent ne pas être rémunérés par les opérateurs si leur gain économique est nul ou négligeable.

Dans ses décisions n°2026‑013 et 2026‑014 du 18 février 2026, l’Autorité de régulation des transports (ART) a rappelé que « les plateformes numériques de distribution, dont le législateur a souhaité favoriser le développement, contribuent à améliorer la qualité de la distribution ». En agrégeant l’offre et la demande, de telles plateformes rendent l’offre de transport plus accessible et plus attractive. Elles permettent le développement de nouvelles offres en combinant la vente de plusieurs services. La notion de gain économique n’est ainsi pas utilisée par l’ART pour définir l’apport des FSNM. 

Cet amendement propose donc de tirer un enseignement des décisions du régulateur et de supprimer cette notion inopérante, subjective et difficilement mesurable de gain économique. 

En l’état du marché, il reviendrait à rendre possible la non-rémunération des entreprises de distribution par SNCF lorsque ces entreprises distribuent des billets d’Intercités par exemple. Pourtant, la plus-value de ces distributeurs est réelle pour l’usager : la meilleure exposition des billets, la possibilité pour le voyageur de comparer les différents moyens de transports possibles pour son trajet ou l’accès à des mobilités complémentaires ne sont pas proposés directement par le distributeur historique SNCF Connect. Cet amendement supprime donc cette disposition qui reviendrait à consolider la place dominante de SNCF Connect et à affaiblir l’ensemble des acteurs indépendants.

Cet amendement a été travaillé avec Blablacar.

Supprimer l’alinéa 10. 

Alors que les concessions autoroutières vont arriver à échéance entre 2031 et 2036, la question de leur avenir s’avère majeure, étant donné le caractère stratégique des infrastructures de transports autoroutier, et l'importance des enjeux d'entretien, de modernisation, et d'adaptation au dérèglement climatique ainsi qu'à l'évolution des habitudes et besoins en matière de mobilité.

Le présent amendement vise à garantir que le travail de concertation prévu en matière de concessions autoroutières repose sur une analyse objective et documentée de l’équilibre économique du modèle autoroutier concédé, à travers la répartition des coûts d’entretien du réseau, de la rentabilité des sociétés concessionnaires ainsi que des sommes reversées à l’État.

Une telle évaluation permettra d’éclairer les travaux de concertation par des données transparentes et partagées, de mieux apprécier la répartition de la valeur créée par l’exploitation des autoroutes et d’identifier, le cas échéant, les leviers susceptibles d’améliorer l’efficience économique du système au bénéfice des usagers et des finances publiques.

Cet amendement poursuit ainsi un objectif de transparence, de bonne information du débat public et d’aide à la décision des pouvoirs publics.

Compléter l’alinéa 6 par la phrase suivante :

« Ce travail de concertation s’appuie sur une évaluation de la répartition des coûts d’entretien du réseau autoroutier, des marges dégagées par les sociétés concessionnaires d’autoroutes ainsi que des sommes reversées à l’État au titre de l’exploitation de ce réseau. »

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitation capacitaire adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires en prévoyant :

• La suppression de l’avis conforme de l’ART – Autorité de régulation des transports dans le cas où le gestionnaire d’infrastructures souhaite prévoir que les capacités faisant l’objet de l’accord‑cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ;
• La suppression du caractère facultatif de la prise en compte de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire dans les accords-cadres en cas de saturation des capacités.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Le transport scolaire constitue pour de nombreux élèves, en particulier au sein des territoires ruraux et périurbains, la condition même de l’accès à l’école. Il ne saurait être appréhendé comme un simple service de déplacement : il est le prolongement direct du service public de l’éducation nationale, dont il conditionne l’effectivité quotidienne pour des centaines de milliers de familles.

Or, la faculté ouverte à la Région de déléguer l’organisation des transports scolaires à des autorités de second rang génère en pratique des inégalités territoriales profondes. Au sein d'un même territoire régional, les conditions de prise en charge peuvent varier considérablement d’une agglomération à l’autre : tarification à la charge des familles, nombre de passages, critères d’éligibilité, amplitude horaire. Des élèves scolarisés dans des établissements identiques, relevant parfois du même bassin de vie, se trouvent ainsi soumis à des conditions d’accès radicalement différentes selon le seul critère de leur lieu de résidence.

Ces inégalités pèsent en premier lieu sur les familles les plus éloignées des centres urbains, pour lesquelles l’absence ou la dégradation du transport scolaire se traduit directement par une contrainte sur la mobilité de leurs enfants, voire par un renoncement à certaines filières ou établissements.

Le présent amendement n’entend pas remettre en cause la libre organisation des services par les délégataires. Il impose à la Région, dans le cadre de la convention de délégation qu’elle conclut librement, de définir des critères minimaux d’harmonisation opposables à l’ensemble des délégataires, afin de garantir que le service public de l’éducation soit accessible dans des conditions équitables pour tous les élèves du territoire régional.

L’article L. 3111‑7 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la Région délègue tout ou partie de l’organisation des transports scolaires en application de l’article L. 1231‑4, la convention de délégation définit des critères minimaux d’harmonisation applicables à l’ensemble des délégataires sur le territoire régional, notamment en matière de tarification à la charge des familles, de conditions de desserte et de fréquence des services. Ces critères sont déterminés par la Région après consultation des autorités organisatrices concernées. »

Le nouvel article 9 bis introduit lors de l’examen par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat du projet de loi prévoit une réforme d’ampleur de la billettique ferroviaire. Cette réforme comprend notamment une disposition qui offre la possibilité à l’autorité organisatrice de mobilité de refuser d’autoriser des fournisseurs de service numérique multimodal à vendre certains de leurs services et donc de distribuer certains trajets. Cette possibilité est contraire au principe ancré au I. de l’article L. 1115‑11 qui précise que le fournisseur de service numérique multimodal « peut de droit effectuer, dans les conditions prévues au 1° du I de l’article L. 1115‑10, la délivrance des produits tarifaires des services suivants ». 

Ce nouvel alinéa de l’article 9 bis visait, selon les débats sénatoriaux, à préserver la possibilité pour les AOM d’être les seules à distribuer leurs abonnements. Cependant, en l’état de la rédaction, tous les trajets sont concernés. Dans le cas où l’AOM n’autoriserait pas le FSNM indépendant à distribuer un trajet et réserve donc cette distribution à son propre SNM ou en exclusivité à un autre acteur privé, trois difficultés claires apparaissent : 

(i) la possibilité que des voyageurs, par exemple dans le cadre d’un déplacement réalisé à titre touristique, n’aient pas connaissance de l’existence de ces SNM là où les FSNM indépendants proposent à une échelle nationale et internationale l’ensemble des titres de transport ; 

(ii) la possibilité que des voyageurs ne puissent pas bénéficier d’une offre multimodale et ne puissent pas comparer l’offre proposée avec d’autres offres possibles (comme une offre de bus SLO, de covoiturage, ou autres) contrairement aux plateformes des FSNM indépendants ; 

et (iii) l’existence de monopoles de distribution sur certains trajets, ce qui est contraire au droit de la concurrence. 

Afin de préserver la possibilité pour l’AOM de ne pas autoriser la vente des abonnements par des FSNM, comme c’e tait le souhait initial du Sénat, cet amendement propose donc de mieux l’encadrer en precisant que cette absence d’autorisation est possible uniquement dans le cadre de la distribution des abonnements des AOM locales qui sont de die s aux habitants de leurs ressorts territoriaux.

Cet amendement a été travaillé avec BlaBlaCar.

Substituer à l’alinéa 4 les deux alinéas suivants : 

« – à la première phrase du 1°, après la première occurrence du mot : « services », sont insérés les mots : « que l’autorité compétente lui autorise de vendre » ; 

« – la seconde phrase du 1° est ainsi rédigée : « L’absence exceptionnelle d’autorisation pour la vente d’un service est possible uniquement pour les titres de transport ayant une périodicité récurrente si l’autorité compétente le souhaite. » »

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Le présent amendement propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, non nécessaire compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

Supprimer l’alinéa 13.

Le nouveau droit à la poursuite d’un voyage en cas de correspondance ratée en raison d’un retard de train, introduit par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, est bienvenu pour assurer une continuité du trajet aux voyageurs à l’heure d’une billettique fragmentée où différents opérateurs peuvent gérer des segments d’un même trajet. De nombreux trajets comprennent aujourd’hui deux segments ferroviaires avec une correspondance pour les relier. 

Le présent amendement vise à intégrer au sein de ce dispositif le droit à un hébergement, lorsque tout autre train assurant la poursuite du trajet vers la destination finale dans les meilleurs délais ne circule que le lendemain.

Cet amendement a été travaillé avec le Réseau Action Climat.

Compléter l’alinéa 6 par la phrase suivante : 

« Lorsque cet autre train ne circule que le lendemain, les voyageurs ferroviaires bénéficient également d’un droit à un hébergement. »

Le présent amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires, en prévoyant ces dispositions :

• Prévoir une obligation – et non plus une possibilité – pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à des baisses et des augmentations de la redevance de marché en fonction du statut des dessertes, d’aménagement du territoire ou rentables ;
• Préciser que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées ;
• Le II procède par ailleurs à une modification quasi-rédactionnelle.

Le présent amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

Le présent amendement vise à garantir que l'autorité organisatrice de la mobilité soit informée et puisse intervenir dans le cadre d'une procédure de fermeture lancée par le gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou ou d’un autre aménagement de transport routier, étant donné l'importance de ces services pour les usagers.

Après l’alinéa 11, insérer l’alinéa suivant : 

« Tout gestionnaire ou propriétaire d’une gare routière ou d’un autre aménagement de transport routier définis à l’article L. 3114‑1, répondant à des spécifications proportionnées aux flux de voyageurs par autobus ou autocar, relevant notamment de services librement organisés, soumis aux dispositions de l’article L. 1231‑8‑1, doit solliciter l’avis conforme de l’autorité organisatrice de la mobilité avant toute décision de fermeture. »

Tel est l'objet du présent amendement.

À la première phrase de l’alinéa 11, après le mot :

« proportionnées »,

insérer les mots :

« notamment en matière de sécurité, d’espaces d’attente, de propreté et de services aux voyageurs ».

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif, le présent amendement propose de supprimer cette référence dans une logique de simplification.

Le présent amendement a été travaillé avec les fédérations portuaires et maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF).

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Les intrusions sur les voies ferrées constituent une source majeure de perturbations du trafic, d’accidents corporels et de dommages aux matériels roulants. Les collisions avec des animaux ou des personnes présents sur les voies génèrent chaque année des centaines d’incidents entraînant retards, immobilisations de rames et coûts de maintenance significatifs.

Ce risque est particulièrement prononcé sur les lignes à faible trafic, classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer, qui traversent souvent des zones rurales et forestières peu surveillées et dont les abords sont insuffisamment équipés. Des solutions techniques existent pourtant – engrillagement des abords de voies, dispositifs d’effarouchement sonore ou visuel de la faune, systèmes de détection d’intrusion – mais leur déploiement demeure inégal sur le réseau, faute d’une planification budgétaire dédiée.

Ces équipements relèvent directement de la sécurité et de la performance du réseau, deux priorités au cœur des lois de programmation prévues par ce projet de loi cadre. Le présent amendement intègre donc la protection physique des voies dans le périmètre obligatoire des investissements que ces lois de programmation doivent déterminer, afin que cet enjeu fasse l’objet d’une programmation cohérente à l’échelle nationale.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Pour ces dernières, ces investissements comprennent notamment les équipements de protection des voies contre les intrusions, afin de prévenir les accidents, les perturbations du trafic et les dommages aux matériels roulants. »