Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Ce sous-amendement vise à préciser que le COI consulte les autorités organisatrices de la mobilité afin de mieux prendre en compte leurs priorités locales. En effet, il est essentiel que les décisions, notamment celles concernant la construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire, prennent en compte les besoins et priorités de la population locale.

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« afin de mieux prendre en compte les priorités locales ».

Ce sous-amendement du groupe socialistes et apparentés vise à clarifier la rédaction proposée par cet amendement, en rappelant les priorités d’investissement.

Conformément à la préconisation issue de la conférence Ambition France Transports, qui donnait la priorité « aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes » et au dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui pointe le « risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d’infrastructures nouvelles », le projet de loi initial du Gouvernement ne citait pas le développement de nouvelles infrastructures dans les priorités établies pour les lois de programmation prévues dans l’article 1.

L’amendement de la rapporteure vise à traduire ce consensus en inscrivant dans l’article 1 que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique. Ce sous-amendement clarifie sa rédaction en priorisant les investissements au dernier rang duquel, le développement.

À l’alinéa 4, après le mot :

« et »,

 insérer les mots : 

« , en dernier ressort, »

Ce sous-amendement vise à ce que le rapport évoqué fasse l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée.

À la dernière phrase de l’alinéa 3, substituer aux mots : 

« peut faire », 

le mot : 

« fait ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

I. – Compléter l’alinéa 5 par les mots et les trois phrases suivantes : 

« dans des conditions propres à en garantir la confidentialité et le secret du résultat. La procédure de dépistage ainsi que ses éventuelles conséquences disciplinaires sont inscrites dans le règlement intérieur de l’entreprise. Le salarié peut solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou à défaut, d’un salarié de son choix, afin de vérifier la régularité de cette procédure. En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié. »

II. – Compléter l’alinéa 9 par la phrase suivante : 

« En cas de test positif, le salarié peut solliciter un second test de dépistage qui à sa demande peut prendre la forme d’un dosage biologique à la charge de l’employeur. Si ce second test vient confirmer le test positif initial, le dosage biologique effectué est à la charge du salarié ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l’article 1 fixant les objectifs de l’État dans les lois de programmation.

Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d’y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif.

En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l’accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap.

Le transport est un facteur essentiel d’accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l’isolement, d’insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires.

Permettre la mobilité pour tous et partout c’est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs.

Il s’agit également de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

I. – À l’alinéa 1, après le mot :

« portuaire »,

insérer les mots :

« et de mobilité solidaire ».

II. – En conséquence, au même alinéa, substituer à la première occurrence du mot : 

« et »

le signe :

« , ».

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

Il comporte deux modifications distinctes.

D'une part, il propose de remplacer le mot « sont » par les mots « peuvent être », introduisant ainsi une faculté là où existait une obligation automatique. Cette modification rend le dispositif plus souple et mieux adapté aux réalités locales, en laissant aux acteurs concernés la liberté d'apprécier l'opportunité de conclure un accord de place selon le contexte propre à chaque port.

D'autre part, il prévoit un transfert de compétence du ministre vers le préfet de région pour l'homologation de ces accords. Ce transfert est pleinement justifié par la nature même du transport fluvial, qui s'inscrit avant tout dans un bassin d'emploi et un territoire délimité. Autorité déconcentrée de l'État, le préfet de région est en effet mieux placé pour apprécier les enjeux locaux et homologuer les accords dans des délais compatibles avec les besoins des acteurs économiques concernés.

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« sont », 

les mots : 

« peuvent être ». 

II. – Au même alinéa, substituer aux mots : 

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer », 

les mots : 

« du préfet de région ».

Le présent amendement vise à garantir que les futures lois de programmation prévues par le présent article intègrent une trajectoire crédible de rattrapage du sous-investissement chronique qui affecte le réseau ferré national.

Si le texte prévoit que les investissements ferroviaires concernent à la fois le réseau structurant et les lignes classées de 7 à 9 de l’Union internationale des chemins de fer, il ne fixe en revanche aucun objectif de résorption du retard de régénération accumulé au cours des dernières décennies ni aucun niveau minimal d’investissement permettant d’y répondre.

Or les différents audits et expertises réalisés ces dernières années ont mis en évidence l’existence d’un besoin massif de renouvellement des infrastructures ferroviaires afin d’éviter la multiplication des ralentissements, des dégradations de performance et, à terme, des fermetures de fait de certaines lignes.

Dans un contexte où les besoins de régénération du réseau sont largement supérieurs aux montants actuellement envisagés, il apparaît nécessaire que les lois de programmation comportent un plan de résorption du retard de régénération pour la période 2026‑2031 et définissent un niveau minimal annuel d’investissement consacré à la régénération, à la modernisation et à la performance du réseau ferré national.

Cet amendement vise ainsi à donner une traduction concrète à la priorité accordée à la régénération des infrastructures ferroviaires et à garantir la pérennité du réseau au service de la cohésion territoriale, de la mobilité du quotidien et de la transition écologique.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Ils comprennent également un plan de résorption du retard de régénération du réseau ferré national pour la période 2026‑2031 et fixent un niveau minimal annuel d’investissement consacré à la régénération, à la modernisation et à la performance de ce réseau. »

Le présent amendement vise à introduire dans le projet de loi-cadre relatif au développement des transports le dispositif d’Incitation à la Réduction de l’Intensité Carbone des Carburants (IRICC), destiné à mettre en œuvre les objectifs européens de décarbonation du secteur des transports.

Successeur de la TIRUERT, l’IRICC repose sur une trajectoire pluriannuelle de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports jusqu’en 2035. Cette visibilité de long terme constitue une condition essentielle à l’investissement dans les infrastructures et les capacités de production nécessaires à la transition énergétique des mobilités. Alors que la France est déjà en retard sur la transposition des objectifs transport de la 3^ème directive sur les énergies renouvelables, une non-adoption de l’IRICC en 2026 – pour entrée en vigueur au 1^er janvier 2027 – compromettrait lourdement des investissements déjà consentis, et bloquerait la réalisation de nouveaux investissements massifs, aujourd’hui prévus sur le territoire national.

Le dispositif présente un caractère transversal. Il contribue au développement des infrastructures de recharge électrique et d’avitaillement en hydrogène, à la production de biocarburants, de biométhane et de carburants renouvelables ou bas-carbone destinés notamment aux secteurs maritime et routier. Il participe ainsi à l’atteinte des objectifs nationaux et européens de décarbonation des transports.

En permettant notamment aux opérateurs d’infrastructures de recharge de valoriser l’électricité distribuée aux véhicules, l’IRICC contribue à réduire les coûts d’exploitation de ces infrastructures et à accompagner le déploiement d’une mobilité électrique accessible sur l’ensemble du territoire.

Enfin, en favorisant la substitution progressive d’énergies produites sur le territoire national aux carburants fossiles importés, le dispositif participe au renforcement de la souveraineté énergétique du pays et à l’amélioration durable de la balance commerciale française.

Après l’article 18, insérer un titre IV bis ainsi rédigé :

« TITRE V

« DISPOSITIONS RELATIVES À LA DÉCARBONATION DE L’ÉNERGIE UTILISÉE DANS LES TRANSPORTS

« Chapitre I^er

« Réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports

« Article 19

« I. – Le titre VIII du livre II du code de l’énergie est complété par un chapitre VII ainsi rédigé :

« Chapitre VI

« Dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports terrestres et maritimes

« Section 1

« Définitions

« Art. L. 287‑1. – Le dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports terrestres et maritimes contribue à l’atteinte des objectifs fixés par la directive (UE) 2023/2413 du Parlement européen et du Conseil du 18 octobre 2023 modifiant la directive (UE) 2018/2001, le règlement (UE) 2018/1999 et la directive 98/70/CE en ce qui concerne la promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, et abrogeant la directive (UE) 2015/652 du Conseil.

« Pour 2030, ces objectifs sont fixés à :

« 1° 14,5 % de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans le secteur des transports, par rapport à la valeur de référence définie au 8° de l’article L. 287‑2 ;

« 2° Une part de biocarburants avancés, de biogaz avancé et de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins 5,5 % dans la quantité d’énergie fournie au secteur des transports, dont une part de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins un 1 % ;

« 3° Une part de carburants renouvelables d’origine non biologique d’au moins 1,2 % dans la quantité totale d’énergie fournie au secteur du transport maritime.

« Art. L. 287‑2. – Pour l’application du présent chapitre :

« 1° Les carburants s’entendent des produits relevant des catégories fiscales mentionnées à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services, à l’exception :

« a) Des carburéacteurs et des essences d’aviation ;

« b) Des essences et gazoles utilisées pour les besoins de :

« – la pêche maritime et l’aquaculture définies à l’article L. 911‑1 du code rural et de la pêche maritime ;

« – la pêche mentionnée à l’article L. 431‑1 du code de l’environnement ;

« 2° La mise à la consommation d’un carburant s’entend des évènements définis à l’article L. 311‑12 du code des impositions sur les biens et services ou, s’agissant des gaz naturels, du 1° de l’article L. 312‑89 du même code ;

« 3° Les obligés s’entendent des redevables de l’accise sur les carburants, y compris ceux destinés aux besoins de la navigation internationale ;

« 4° Les carburants gazeux s’entendent des gaz de pétrole liquéfiés carburants et des gaz naturels carburants mentionnés à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services ;

« 5° Les essences s’entendent :

« a) Des produits relevant de la catégorie fiscale des essences, au sens de l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services ;

« b) De l’éthanol diesel mentionné à l’article L. 312‑80 du même code ;

« 6° Les gazoles s’entendent des produits relevant de la catégorie fiscale des gazoles mentionnée à l’article L. 312‑22 du code des impositions sur les biens et services, à l’exception de l’éthanol diesel mentionné au b du 5° ;

« 7° L’intensité carbone s’entend de la quantité de gaz à effet de serre émis par un carburant liquide ou gazeux sur l’ensemble de son cycle de vie. Son calcul est défini par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes ;

« 8° La valeur de référence s’entend du produit de la quantité d’énergie fournie au secteur des transports par la valeur du combustible fossile de référence correspondante à l’annexe V de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables ;

« 9° Les biocarburants et biogaz avancés s’entendent des biocarburants et biogaz produits à partir des matières premières énumérées à la partie A de l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018 ;

« 10° L’hydrogène renouvelable et l’hydrogène bas carbone s’entendent de ceux définis, respectivement, aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 811‑1, dès lors qu’il est non fossile ;

« 11° Un poids lourd s’entend d’un véhicule répondant aux conditions prévues à l’article L. 421‑189 du code des impositions sur les biens et services et dont la masse techniquement admissible est supérieure à 7,5 tonnes.

« Section 2

« Obligation de réduction de l’intensité carbone et d’utilisation d’énergies renouvelables

« Sous-section 1

« Dispositions générales

« Art. L. 287‑3. – Les obligés :

« 1° Réduisent l’intensité carbone des carburants qu’ils fournissent dans une proportion au moins égale à celles fixées dans le tableau suivant :

« 

« 2° Mettent à la consommation une part minimale de biocarburants ou de biogaz, directement ou par incorporation à d’autres carburants, dans des proportions fixées par un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre chargé des douanes pour chaque catégorie de carburant. Cette part minimale ne peut excéder l’objectif annuel de réduction de l’intensité carbone auquel l’obligé est soumis et tient compte du taux de réduction minimal des émissions de gaz à effet de serre des carburants éligibles défini aux chapitres I^er et II du présent titre ;

« 3° Mettent à la consommation des parts minimales de biocarburants et biogaz avancés, de carburants renouvelables d’origine non biologique ou de carburants bas-carbone, directement ou par incorporation à d’autres carburants, dans des proportions fixées par un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre des douanes.

« Art. L. 287‑4. – Pour l’application de l’article L. 287‑3, sont pris en compte :

« 1° Les biocarburants ou le biogaz contenus dans les carburants et répondant aux critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre mentionnés au chapitre I^er du présent titre.

« Les biocarburants issus de la biomasse à haut risque indirect de changement d’affectation des terres ne sont pas éligibles à l’atteinte des objectifs mentionnés à l’article L. 287‑3. Les biocarburants issus d’huile de soja et d’huile de palme, y compris les distillats d’acide gras de palme, sont présumés à haut risque de changement d’affectation des sols.

« Un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes définit des règles d’éligibilité et de traçabilité spécifiques aux biocarburants ou au biogaz issus de matières premières présentant des risques environnementaux. Cet arrêté définit les conditions dans lesquelles les biocarburants présentant un faible risque de changement d’affectation des sols peuvent être pris en compte ;

« 2° L’électricité d’origine renouvelable utilisée pour l’alimentation, en France, de véhicules routiers électriques au moyen d’infrastructures de recharge ouvertes au public ou de poids lourds électriques au moyen d’infrastructures privées de recharge.

« Pour la comptabilisation des quantités d’électricité alimentant des poids lourds électriques, un arrêté du ministre chargé de l’énergie fixe des valeurs des quantités d’électricité estimées. Ces valeurs sont calculées forfaitairement selon la masse techniquement admissible du poids du poids lourd électrique, sa catégorie et son activité. Elles sont déterminées à partir des consommations moyennes des poids lourds électriques en France.

« Les modalités de calcul de la part renouvelable de l’électricité sont définies par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Cet arrêté prévoit, à partir du 1^er janvier 2031, une diminution progressive de la prise en compte des quantités d’électricité renouvelable comptabilisées au titre de l’atteinte des objectifs de l’article L. 287‑3, dans la limite de 50 % des quantités réelles d’électricité renouvelable fournie. Cet arrêté peut fixer une trajectoire de baisse moins élevée pour certains types d’usages, en fonction de critères géographiques, de la typologie de véhicules électriques alimentés, ou du type de borne concerné et en préciser les conditions d’éligibilité, les catégories de bénéficiaires, les types d’énergie ou d’équipements concernés, ainsi que les modalités de calcul et de plafonnement ;

« 3° L’hydrogène renouvelable ou bas-carbone non fossile, consommé dans le secteur des transports et répondant à l’une des conditions suivantes :

« a) Il est fourni, en France, pour l’alimentation des piles à combustible des moteurs électriques ou des moteurs à combustion interne à hydrogène servant à la propulsion des véhicules ;

« b) Il est utilisé par les raffineurs, en France, pour les besoins du raffinage de produits pétroliers ou de l’hydrotraitement de la biomasse ;

« 4° Le biogaz consommé dans le secteur des transports et obtenu auprès d’un opérateur ayant produit du biogaz qui ne bénéficie ni d’un contrat mentionné aux articles L. 311‑12, L. 314‑1, L. 314‑18, L. 314‑31, L. 446‑4, L. 446‑5, L. – 446‑7, L. 446‑14, L. 446‑15 ou L. 446‑26, ni d’un certificat de production mentionné à l’article L. 446‑31, ni de dispositifs équivalents en France ou dans un autre État ;

« 5° Les carburants renouvelables d’origine non biologique et les carburants bas-carbone, au sens de l’article L. 282‑1, répondant aux critères de réduction de gaz à effet de serre mentionnés au chapitre II du présent titre ;

« 6° Les carburants à base de carbone recyclé, au sens de l’article L. 282‑1, à partir du 1^er janvier 2032, dans les conditions fixées par arrêté du ministre chargé de l’énergie.

« Les énergies mentionnées aux 1° à 6° respectent des conditions de traçabilité spécifiques, fixées par un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Sous-section 2

« Dispositions spécifiques à la réduction de l’intensité carbone

« Art. L. 287‑5. – Au titre de chaque année civile, l’objectif de réduction de l’intensité carbone pour chaque obligé est égal au produit des termes suivants :

« 1° Le taux fixé au 1° de l’article L. 287‑3 ;

« 2° La quantité totale d’énergie contenue dans les carburants fournis par l’obligé ;

« 3° La valeur du combustible fossile de référence correspondante, fixée à l’annexe V de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018.

« Art. L. 287‑6. – Pour l’atteinte de l’objectif fixé à chaque obligé, les réductions de l’intensité carbone sont ainsi calculées :

« 1° Pour les biocarburants et le biogaz, en multipliant leur quantité d’énergie par leurs réductions d’émissions de gaz à effet de serre conformément à l’article 31 de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 ;

« 2° Pour les carburants renouvelables d’origine non biologique, les carburants bas carbone et les carburants à base de carbone recyclé, en multipliant la quantité d’énergie par leurs réductions effectives d’émissions de gaz à effet de serre, selon la méthodologie prévue à l’article L. 282‑2 ;

« 3° Pour l’électricité produite à partir de sources renouvelables, en multipliant la quantité d’électricité renouvelable fournie par la valeur de référence définie par arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Art. L. 287‑7. – Pour le calcul de la proportion de réduction d’intensité du carbone prévue au 1° de l’article L. 287‑3, un arrêté du ministre en charge de l’énergie et du ministre des douanes fixe :

« 1° Des coefficients de prise en compte des énergies utilisées dans les secteurs des transports maritime et fluvial ainsi que pour les carburants gazeux, dont les valeurs sont comprises entre 0,2 et 1 et croissent entre 2027 et 2035 ;

« 2° Un taux maximal de prise en compte de certains carburants renouvelables au regard de leurs conséquences négatives sur l’environnement, compris entre 0 % et 10 % de l’énergie totale contenue dans les carburants soumis à l’obligation ;

« 3° Des valeurs d’émission de gaz à effet de serre de référence liées à l’extraction ou à de la culture, au transport et à la distribution des matières premières ainsi qu’à leur transformation en carburant.

« Art. L. 287‑8. – Par décision conjointe, le ministre chargé de l’énergie et le ministre chargé des douanes peuvent, pour une période ne pouvant excéder trente jours, renouvelable, exclure du champ de l’obligation de réduction de l’intensité carbone, les volumes pour lesquels cette obligation est calculée pendant cette période, lorsque les conditions suivantes sont réunies :

« 1° Des difficultés exceptionnelles d’approvisionnement entraînent, au niveau national ou local, une pénurie d’un ou plusieurs carburants mentionnés à l’article L. 287‑2 et nécessitent la mise à disposition de stocks stratégiques pétroliers dans un bref délai ;

« 2° L’incorporation d’énergie renouvelable dans les carburants est de nature à aggraver les difficultés d’approvisionnement.

« Les ministres chargés de l’énergie et des douanes peuvent limiter l’exclusion à ceux des produits ou des zones géographiques pour lesquels les difficultés d’approvisionnement sont les plus importantes.

« Section 3

« Modalités de mise en œuvre du dispositif de réduction de l’intensité carbone de l’énergie utilisée dans les transports

« Sous-section 1

« Obligations déclaratives

« Art. L. 287‑9. – Les obligés justifient l’atteinte des objectifs fixés à l’article L. 287‑3 par le biais de certificats de réduction de l’intensité carbone, à raison des quantités       d’énergies contenues dans       les       carburants       mis à la consommation, au sens de l’article L. 287‑2.

« Les certificats de réduction d’intensité carbone ne peuvent être établis qu’à partir de l’énergie incorporée ou consommée l’année de l’obligation ou l’année précédant celle-ci.

« La création et l’utilisation des certificats de réduction de l’intensité carbone sont validées par les administrations désignées par un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes.

« Art. L. 287‑10. – Peuvent céder des certificats à des obligés pour contribuer à l’atteinte de leurs objectifs :

« 1° Les autres obligés ;

« 2° Les opérateurs incorporant des carburants renouvelables aux carburants fossiles ou produisant des carburants renouvelables, destinés à une mise à la consommation en France et faisant l’objet des mesures de suivi et de gestion prévues au 3° de l’article L. 311‑39 du code des impositions sur les biens et services ;

« 3° Les fournisseurs d’hydrogène renouvelable ou bas carbone ;

« 4° Les aménageurs d’infrastructures de recharge ouvertes au public qui fournissent, en France, de l’électricité pour l’alimentation de véhicules routiers ;

« 5° Les titulaires principaux de l’immatriculation des poids lourds électriques situés dans des dépôts équipés d’une infrastructure privée de recharge.

« Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes précise les mentions figurant sur ces certificats et les conditions de validité des certificats.

« Art. L. 287‑11. – Les certificats sont dématérialisés dans une base de données mise en place sous la responsabilité du ministère chargé de l’énergie.

« Cette base de données nationale est reliée à la base de données de l’Union européenne conformément à l’article 31 bis de la directive (UE) 2018/2001 du 11 décembre 2018. Tout opérateur de la chaîne d’approvisionnement en énergie utilisée dans le secteur des transports peut ouvrir un compte dans la base de données nationale.

« Les personnes mentionnées à l’article L. 287‑10 saisissent dans la base de données nationale les informations relatives aux opérations effectuées ainsi qu’aux caractéristiques de durabilité des carburants faisant l’objet de ces transactions, notamment leurs émissions de gaz à effet de serre au cours de leur cycle de vie, depuis leur lieu de production jusqu’au moment de leur mise sur le marché dans l’Union européenne. Ces données sont transférées à la base de données de l’Union européenne. Ces personnes saisissent également les prix des transactions des certificats mentionnés à l’article L. 287‑10. Les comptabilités tenues par ces personnes dans la base de données nationale ne peuvent aboutir à un solde négatif à l’issue des périodes de déclarations. Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les modalités de communication des données des opérateurs.

« Art. L. 287‑12. – Au plus tard le 31 mars de l’année suivant celle au titre de laquelle les dispositions prévues à l’article L. 287‑3 s’appliquent, un rapport sur l’atteinte de l’obligation de réduction de l’intensité carbone est établi pour chaque obligé à partir de la base de données prévue à l’article L. 287‑11, en prenant en compte les certificats de réduction de l’intensité carbone déclarés par l’obligé.

« A compter de la date de mise à disposition du rapport, l’obligé dispose d’un délai de trente jours pour le valider.

« Dans ce délai, l’obligé peut solliciter un échange contradictoire dans les conditions prévues aux articles 67 B à 67 D-1 du code des douanes.

« A défaut de validation à l’issue du délai de trente jours, le rapport est réputé validé.

« Toutefois, en cas de cessation définitive d’activité, le rapport prévu au premier alinéa du présent article est établi dans les dix jours qui suivent la date de

cessation d’activité. A défaut de validation à l’issue de ce délai, le rapport est réputé validé. Pour la détermination de l’assiette, seuls sont pris en compte les produits au titre desquels l’obligation est devenue exigible avant cette date.

« Un arrêté conjoint du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les conditions dans lesquelles les obligés établissent le bilan annuel de l’atteinte de leurs objectifs et déclarent les niveaux de réduction de l’intensité carbone à l’administration.

« Sous-section 2

« Sanction

« Art. L. 287‑13. – L’obligé qui ne satisfait pas à l’une des obligations prévues à l’article L. 287‑3 est sanctionné dans les conditions prévues à la présente sous-section.

« Art. L. 287‑14. – Le montant de la sanction est égal à la somme des termes suivants :

« 1° En cas de non-respect de l’obligation prévue au 1° de l’article L. 287‑3, le produit des termes suivants :

« a) La différence entre l’objectif de réduction d’intensité carbone prévue à l’article L. 287‑5 et la réduction effective d’intensité carbone réalisée par l’obligé ;

« b) Le montant unitaire de la sanction administrative ;

« 2° En cas de non-respect des obligations prévues aux 2° et 3° de l’article L. 287‑3, la sanction mentionnée à l’article L. 287‑13 est égale au produit des termes suivants :

« a) La différence entre l’obligation et le niveau d’atteinte de cette obligation ;

« b) Le montant unitaire de la sanction administrative.

« Art. L. 287‑15. – Les montants unitaires mentionnés à l’article L. 287‑14 sont fixés par décret, dans la limite des plafonds suivants :

« 

« Art. L. 287‑16. – Le fait générateur et l’exigibilité de la sanction interviennent le lendemain du terme du délai mentionné à l’article L. 287‑12.

« Le montant est constaté par le rapport prévu à cet article.

« Art. L. 287‑17. – La sanction est recouvrée comme en matière de créances de l’État étrangères à l’impôt et au domaine par les comptables publics désignés par arrêté du ministre chargé du budget.

« Pour l’application du premier alinéa, le ministre chargé du budget émet un titre de recette.

« Une pénalité de 10 % du montant est due pour chaque mois de retard du paiement du titre de recettes.

« Art. L. 287‑18. – Le fait de se faire délivrer indûment, par quelque moyen frauduleux que ce soit, un certificat d’intensité carbone est puni des peines prévues aux articles 441‑6 et 441‑10 du code pénal.

« La tentative de commission du délit prévu au premier alinéa est punie des mêmes peines.

« Les peines encourues par les personnes morales responsables de l’infraction définie au présent article sont celles prévues à l’article 441‑12 du code pénal.

« Section 4

« Contrôles

« Art. L. 287‑19. – Sauf disposition contraire, pour la mise en œuvre des obligations prévues au présent chapitre et par les textes pris pour son application, les règles applicables en matière de droit de douane régissent l’exercice des missions suivantes :

« 1° Le contrôle du respect des obligations ;

« 2° Les procédures d’établissement de la sanction, en cas de méconnaissance par l’obligé de ses obligations ;

« 3° L’application des sanctions et les contentieux.

« Art. L. 287‑20. – Les agents de la direction générale des douanes et droits indirects exercent les missions énumérées à l’article L. 287‑19.

« Art. L. 287‑21. – Sans préjudice des pouvoirs de l’administration des douanes et droits indirects qui demeure seule compétente pour l’établissement et l’application des sanctions, ainsi que pour le contentieux, les agents de l’administration chargée de l’énergie peuvent également, à leur initiative, vérifier le respect des obligations prévues à l’article L. 287‑3.

« Pour l’application du premier alinéa, les infractions sont constatées dans les conditions prévues au présent titre.

« Le fait de faire obstacle à l’exercice des fonctions confiées par le premier alinéa aux fonctionnaires et agents qui y sont mentionnés est puni de six mois d’emprisonnement et de 7 500 € d’amende. Les peines encourues par les personnes morales responsables de l’infraction définie au présent alinéa sont celles prévues à l’article L. 173‑8 du code de l’environnement.

« Art. L. 287‑22. – Pour vérifier le respect des obligations prévues à l’article L. 287‑3, les agents du ministère chargé de l’énergie peuvent constater, sur pièces et sur place, l’existence de déclarations inexactes, trompeuses ou frauduleuses, consistant à fournir ou à valider des informations erronées ou à dissimuler des informations substantielles relatives à l’éligibilité, à l’identité des opérateurs ou titulaires, aux véhicules, périodes, volumes ou mesures, incluant :

« 1° La présentation de pièces fausses ou falsifiées ;

« 2° L’usurpation d’identifiants ou l’accès frauduleux aux comptes applicatifs ;

« 3° L’altération des dispositifs de mesure ou des données ;

« 4° La double valorisation d’une même quantité d’énergie au titre d’un même véhicule ou d’une même période.

« Art. L. 287‑23. – Lorsqu’un contrôle requiert des connaissances techniques particulières, les agents de l’administration des douanes peuvent faire appel aux agents des services désignés par arrêté du ministre chargé de l’énergie. Les agents ainsi désignés sont soumis au secret professionnel.

« Art. L. 287‑24. – Les fonctionnaires et agents des services mentionnés à l’article L. 287‑23 et les services de l’État chargés de la répression des fraudes peuvent échanger, spontanément ou sur demande, tous documents et renseignements détenus ou recueillis dans le cadre de l’ensemble de leurs missions respectives.

« Les informations ainsi obtenues ont la même valeur que les données détenues en propre.

« Section 5

« Application dans les territoires mentionnés aux articles 73 et 74 de la Constitution

« Art. L. 287‑25. – Les dispositions du présent chapitre ne sont applicables ni dans les départements et régions d’outre-mer de l’article 73 de la Constitution, ni dans les collectivités territoriales de Saint-Pierre-et-Miquelon et de Wallis-et-Futuna. »

« I. – Les droits à comptabilisation mentionnés au VI de l’article 266 quindecies du code des douanes, dans sa rédaction en vigueur au 31 décembre 2026, n’ayant pas été utilisés à cette même date au titre de la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports permettent de générer des certificats de réduction de l’intensité carbone et des certificats répondant aux obligations de l’article L. 287‑3 du code de l’énergie. Ces droits à comptabilisation peuvent être utilisés pendant une durée maximale de douze mois à compter du 1^er janvier 2027.

« Un arrêté du ministre chargé de l’énergie et du ministre chargé des douanes détermine les modalités selon lesquelles sont générés des certificats pour l’application du présent article. »

II. – Au 21° du I de l’article L. 330‑2 du code de la route, les mots : « à l’article L. 222‑9 » sont remplacés par les mots : « aux articles L. 222‑9 et L. – 287‑22 ».

III. – L’article L. 641‑6 du code de l’énergie est abrogé.

IV. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur au 1^er janvier 2027.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les services de vélos publics prévus dans les investissements long terme pour optimiser les déplacements domicile – travail.

L’article L1214‑1 du code des transports dispose que « Le plan de mobilité détermine les principes régissant l’organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l’autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes. Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l’air et la pollution sonore ainsi qu’à la préservation de la biodiversité. »

L’article 15 du présent projet de loi vise à intégrer au plan de mobilité un volet relatif aux capacités d’accueil de services réguliers de transports collectifs prévus par les AOM, ce qui concoure effectivement à orienter les usagers vers les modes de transport public lourds, fortement capacitaires.

Dans la mesure où les services de vélo opérés par les autorités organisatrices de la mobilité participent elles aussi à la décarbonation des mobilités, au report modal, à l’intermodalité, comme le démontre le dernier rapport du vélo public cofinancé par l’ADEME et publié en novembre 2025 par l’Association des Acteurs du Vélo Public avec le concours du Réseau Vélo & Marche, du CEREMA, d’Agir Transport, du GART, de l’UTPF, il nous semble pertinent de compléter cette approche par une planification des services de vélos partagés prévus par la collectivité dans les années à venir pour intégrer pleinement les services de location opérés par les AOM comme l’une des solutions permettant le report modal et l’intermodalité dans les politiques de mobilité.

Le présent amendement vise à intégrer un volet relatif à la location de vélo mis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante : 

« Ce plan comprend également un volet complémentaire relatif aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. ».

L’objet de cet amendement vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares. Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares. 

Après le 11° de l’article L. 2100‑3 du code des transports, il est inséré un 12° ainsi rédigé :

« 12° La stratégie ferroviaire de l’État concernant les gares et les moyens financiers qui lui sont consacrés. »

Le dispositif de retrait des capacités par le gestionnaire d’infrastructure vise à donner au gestionnaire d’infrastructure la possibilité de contraindre une entreprise générant des désordres de manière répétée sur le réseau à produire la preuve de sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les problématiques générant ces désordres.
Cette disposition risque de poser des difficultés importantes de mise en œuvre. En effet, les causes des perturbations de circulation sur tout le réseau ferré sont souvent multifactorielles avec des responsabilités partagées entre acteurs (SNCF Réseau, GI étrangers, gares, autres entreprises ferroviaires) ou liées à des causes externes (aléas climatiques par exemple). Dans ce contexte, déterminer un seul responsable risque de donner lieu à une recherche longue et complexe et risque de rendre inopérante cette disposition.
Il paraît ainsi plus aisé de répondre à cette problématique en facilitant la concertation entre les acteurs. En effet, le gestionnaire d’infrastructure peut formaliser les écarts conduisant à ces désordres répétés, échanger avec l’entreprise ferroviaire pour s’assurer d’une compréhension mutuelle des attendus en matière de qualité de service sur le réseau ferroviaire, et demander à l’opérateur un plan d’actions démontrant sa capacité à résoudre dans un délai raisonnable les difficultés rencontrées.
Enfin, une telle situation peut déjà être traitée dans le cadre du droit applicable. Si SNCF Réseau devait considérer que le comportement d’une EF porte atteinte à ses intérêts, l’article L1263-2 du code des transports lui permet déjà de saisir l’ART. En effet, aux termes de cette disposition, « […] tout gestionnaire d'infrastructure […] peut saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend, dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés […] à l’accès au réseau ». Cette disposition porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations et semble donc pouvoir être mobilisée dans le cas prévu par le projet de loi, à savoir les perturbations répétées des circulations opérées par une EF venant impacter de « façon significative, durable et régulière les circulations opérées par les autres opérateurs ».

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

Supprimer les alinéas 13 et 14.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à la remise d’un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, dans l’objectif de le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50 %.

Le billet populaire de congés annuels et aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Ce rapport propose au Gouvernement de réfléchir aux actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit.

Il est aussi proposé de réfléchir à :

– la hausse du taux de réduction de 25 % à 50 %

– l’extension des conditions d’éligibilité à l’ensemble des résidents fiscaux en France, et non plus aux seuls salariés ou chefs d’entreprises.

– une extension à l’ensemble des opérateurs ferroviaires,

– la fin de la condition des 200km minimum. »

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de repopulariser le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, à commencer par le rendre disponible à l’ensemble des résidents fiscaux et en généralisant son taux de réduction à 50 %.

Cet amendement vise à demander au Gouvernement un rapport évaluant les modalités d'une meilleure prise en compte de l'avis des autorités organisatrices de la mobilité dans les décisions de construction de lignes ferroviaires nouvelles traversant leur territoire. L'article 1er prévoit déjà une concertation des AOM sur les lois de programmation, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux. Mais cette concertation, qui porte sur l'ensemble du contenu de ces lois, ne garantit pas que les besoins spécifiques exprimés par les AOM des territoires concernés soient effectivement pris en compte dans la décision finale de construction d'une ligne donnée.

Au-delà de cette difficulté procédurale, c'est la priorité même donnée aux différents investissements qui est ici interrogée. Dans les choix budgétaires de l'État, les transports du quotidien, et en particulier le train, doivent occuper une place centrale. Or les montants engagés pour la construction de lignes nouvelles sont considérables. Il est donc indispensable de pouvoir évaluer, à l'échelle locale aussi, la pertinence de ces investissements au regard des besoins réels de mobilité des territoires traversés, plutôt que de les arrêter selon une seule logique nationale.

Cette exigence renvoie directement au principe d'égalité devant le service public : un développement du réseau ferroviaire qui ne bénéficierait qu'à une partie de la population, au détriment des besoins de mobilité quotidienne exprimés par d'autres territoires, contreviendrait à ce principe. Les conclusions de la Mission d'information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires ont d'ailleurs souligné la nécessité de mieux articuler les grands projets d'infrastructures avec les besoins de mobilité de proximité, afin que le développement du réseau ne se traduise pas par un accroissement des inégalités territoriales d'accès à la mobilité.

Associer plus étroitement les AOM, qui connaissent au mieux les besoins de leur territoire, aux décisions de construction de lignes nouvelles s'inscrit dans cette logique, qu'il s'agisse d'un avis conforme ou d'autres mécanismes plus souples. Cet amendement demande donc un rapport évaluant ces pistes, en vue d'une future loi de programmation garantissant une répartition équitable des investissements entre grands projets et transports du quotidien.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les modalités permettant de mieux prendre en compte l’avis des autorités organisatrices de la mobilité dont le territoire est traversé dans les décisions de construction de lignes ferroviaires nouvelles, et notamment l’opportunité de conditionner cette construction à leur avis conforme.

Le présent amendement des députés Socialistes et apparentés vise à permettre aux régions qui le souhaitent de délibérer en vue d’appliquer sur leur territoire une taxe additionnelle à la taxe de séjour dans la limite de 200 %. Il vise ainsi une meilleure contribution de l’activité touristique au financement du réseau de transports des communes concernées.

Un tel dispositif est déjà applicable en région Île-de-France depuis la loi de finances pour 2024 au regard des importants investissements à réaliser dans la région sur les réseaux de transport et afin de ne pas faire peser ce coût excessivement sur les assujettis au versement mobilité.

Cet amendement, qui concerne également la Corse, la Martinique et la Guyane, est une boîte à outils dans l’esprit des amendements proposés par notre groupe au bénéfice des collectivités territoriales. Il reviendra aux élus régionaux, au regard des contraintes particulières de leurs territoires, de juger de la pertinence de l’application d’un tel dispositif dans la région et, le cas échéant, du taux appliqué. Certaines régions pourraient même ainsi mieux partager l’effort de financement entre versement mobilité et taxe de séjour, se traduisant par une moindre fiscalité pour les entreprises locales.

La section 3 du chapitre unique du titre III du livre V de la deuxième partie du du code général des collectivités territoriales est complétée par un article L. 2531‑18‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2531‑18‑1. – Les régions, la collectivité de Corse et les collectivités territoriales de Martinique et de Guyane peuvent instituer, par délibération de leur organe délibérant prise dans les conditions prévues à l’article L. 2333‑26, une taxe additionnelle à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue sur leur territoire, par les communes visées à l’article L. 2333‑26 ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211‑21, dont le taux ne peut excéder 200 %.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception à la région, à la collectivité de Corse, à la collectivité territoriale de Martinique, à celle de Guyane, ou à à l’établissement public que la délibération précitée aura désigné. »

La décarbonation du transport ferroviaire suppose de proposer des alternatives aux matériels diesel qui circulent encore sur de nombreuses lignes non électrifiées. Or, dans les territoires ruraux et de montagne, l'électrification complète des infrastructures représente souvent un coût disproportionné au regard du trafic observé.

Les technologies ferroviaires à hydrogène offrent désormais une solution crédible pour moderniser ces dessertes tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Elles permettent de maintenir une offre ferroviaire performante sans supporter le coût élevé du déploiement de nouvelles caténaires.

Le présent amendement vise donc à faire de l'hydrogène une solution prioritairement étudiée lors de la modernisation des lignes non électrifiées, afin que la transition écologique du rail bénéficie prioritairement aux territoires les moins denses et les plus enclavés.

Après l'alinéa 7, insérer l'alinéa suivant :

« Lorsque la loi de programmation prévoit des opérations de modernisation ou de renouvellement portant sur des lignes ferroviaires non électrifiées, elle évalue prioritairement le recours à des matériels roulants à hydrogène lorsque l'électrification complète de la ligne concernée n'est pas économiquement justifiée. Cette évaluation prend notamment en compte les coûts d'investissement et d'exploitation, la qualité du service rendu aux usagers ainsi que la contribution de ces solutions à la décarbonation des transports. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise affirmer la priorité donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire national structurant nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Il y a urgence à agir. Selon SNCF Réseau : « le réseau ferroviaire a atteint un point où le report des investissements risque de le fragiliser de manière irréversible. Plus les opérations de régénération sont retardées, plus le réseau se dégrade, plus les travaux de remise à niveau se complexifient et plus les coûts augmentent ».

Concrètement, le gestionnaire de réseau anticipe que dès 2028, près de 4 000 km de lignes seraient concernées par l’effondrement irréversible de la qualité de service avec des conséquences sur plus de 2 000 trains par jour.

Il est donc proposé de prioriser la modernisation et la régénération des infrastructures.

À l’alinéa 3, supprimer les mots :

« au développement, ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés prévoit d’instaurer une taxe sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires concurrentes de la SNCF afin de rétablir une équité avec SNCF Voyageurs.

En effet, si toutes les entreprises ferroviaires contribuent au financement du réseau via les péages ferroviaires, seul l’opérateur historique le finance deux fois à travers la mécanique imposant à SNCF Voyageurs de reverser une part importante de ses bénéfices directement à SNCF Réseau à travers un fonds de concours. Les opérateurs alternatifs ne seront redevables de cette taxe qu’après cinq années d’exploitation sur le réseau ferroviaire français, laissant ainsi du temps pour qu’ils fassent les ajustements nécessaires en termes de stratégie commerciale et de s’adapter au marché ; et uniquement s’ils dépassent les 50 millions d’euros lors de l’exercice précédent l’année de l’instauration de la taxe et maintiennent ce niveau de chiffre d’affaires les années suivantes.

Pour des raisons de recevabilité financière, l’amendement n’affecte pas les recettes de cette contribution mais les auteurs souhaitent bien sûr que « le rail paie le rail » et donc que les sommes récoltées y soient destinées.

Le titre II de la première partie du Livre I^er du code général des impôts est complété par un chapitre XXI ainsi rédigé :

« Chapitre XXI

« Contribution sur les entreprises ferroviaires

« Art. L-302 bis ZP – I. – Il est institué une contribution sur le chiffre d’affaires des entreprises ferroviaires après cinq années d’exercice sur le territoire national, à l’exception de celle mentionnée à l’article L. 2141‑1 du code des transports.

« II. – Les entreprises ferroviaires sont redevables de cette contribution dès lors que le chiffre d’affaires de l’exercice précédent est supérieur à 50 millions d’euros.

« III. – Le taux de la contribution est fixé par décret. »

Le présent amendement propose de consacrer le rôle nécessaire des lignes ferroviaires transversales et des lignes à desserte fine dans l’aménagement du territoire.

Il prévoit également un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie ayant cessé d’être exploitées, et la remise d’un rapport annuel au Parlement sur l’état de ces lignes qui sont essentielles aux mobilités locales.

Après l’article L. 2111‑1‑1 du code des transports, il est inséré un article L. 2111‑1‑1‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2111‑1‑1. – Les lignes ferroviaires transversales et les lignes de desserte fine du territoire sont reconnues comme des lignes ferroviaires nécessaires à l’aménagement du territoire national.

« L’État et SNCF Réseau établissent et actualisent un programme de remise en service des liaisons ferroviaires relevant de cette catégorie ayant cessé d’être exploitées lorsque leur réouverture présente un intérêt pour la continuité des liaisons locales ou interrégionales.

« Le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport présentant l’évolution de l’offre de services ferroviaires sur ces lignes, ainsi que les moyens consacrés à leur exploitation, leur régénération et leur développement. »

Cet amendement vise à associer les parties prenantes à l’avancement des projets de SERM qui seront structurants pour les territoires concernés.

Il est indispensable que des échanges réguliers puissent avoir lieu entre les représentants de la société civile locale et la gouvernance de tels projets afin d’en vérifier l’adéquation aux besoins des populations et des acteurs socio-économiques, en y incluant les territoires périphériques qui pourraient bénéficier de solutions de rabattement vers le futur SERM.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la CFDT.

Compléter l’alinéa 4 par les mots : 

« Elle présente annuellement un état d’avancement détaillé du projet aux comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilités dont le ressort territorial est directement ou indirectement desservi par le projet de service express régional métropolitain ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à introduire un « Taux de retombées économiques, sociales et écologiques » afin de calculer une autre forme de rentabilité du ferroviaire en prenant en compte les externalités négatives évitées, les retombées sociales et économiques, les richesses directes et indirectes créées. Le TRESE doit traduire la richesse créée par le ferroviaire pour être valorisée en tant que telle dans les comparaisons modales et les choix d’investissements.

Cette proposition d’un nouveau taux a un double intérêt :

1. Définir au plus proche des réalités le coût réel des infrastructures en valorisant les externalités positives ;
2. Dimensionner et piloter au plus juste les nécessités de financement.

Le transport ferroviaire et les infrastructures qui le permettent ont une utilité sociale, économique mais également démocratique. En effet, la desserte des territoires est une condition d’égale accès à la mobilité, aux services ou encore à l’emploi. Cet égal accès concourt à la construction d’une société démocratique.

Ce nouvel indicateur permet également d’intégrer, dans le débat public et l’évaluation économique des projets, la valeur démocratique des infrastructures.

En effet, les bénéfices sociaux et sociétaux, valorisés, des infrastructures permet de définir, réellement, leur apport pour la collectivité publique, pour les citoyennes et les citoyens.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

Compléter l’alinéa 7 par la phrase suivante :

« Suivant ces critères, afin de mieux estimer l’utilité publique des infrastructures ferroviaires et les investissements à y consacrer par ordre de priorité, il est créé un « taux de retombées économiques, sociales et écologiques » dont la définition et les modalités de mise en œuvre sont fixées par décret. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander un rapport au Gouvernement qui explore les possibilités pour l’État de se positionner comme pilote dans gestion d’une plateforme unique de distribution de billets, dans le cadre d’une redéfinition du rôle de l’État stratège dans le pilotage de la politique ferroviaire.

La question de la billettique renvoie à un problème plus large : celle de l’organisation du système ferroviaire dans son ensemble, systématiquement mise sur la table par les experts interrogés dans le cadre de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires. L’ouverture à la concurrence n’a été ni réfléchie, ni accompagnée, et les conséquences de cette impréparation pour les usagers et acteurs du secteur commencent à peine à être mesurées : complexité pour les voyageurs dans la réservation et la gestion de trajets assurés par plusieurs opérateurs, correspondances et horaires sous-optimaux, mise en danger du système de péréquation tarifaire de la SNCF pour assurer son objectif d’aménagement du territoire, défaut de stratégie d’ensemble pour les financements des travaux d’infrastructures, absence de lisibilité pour les industriels dans la construction de nouvelles rames faute de cahier des charges unique pour la conception des futures rames et de contrats-cadres unifiés... Nous assistons à un retour en arrière absurde consistant à recréer les conditions d’inefficacité du système qui avaient poussé à la création d’une SNCF unique et intégrée à la fin des années 1930.

Le rapport permettrait de lancer une véritable réflexion sur le rôle de l’État sur des questions comme la billettique, afin d’envisager à moyen terme un véritable rôle de stratège pour l’État dans le domaine ferroviaire.

Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport relatif aux systèmes de distribution de billets pour le transport ferroviaire de voyageurs. Le rapport explore les possibilités pour l'État de se positionner comme pilote dans la gestion d'une plateforme unique de distribution de billets, dans le cadre d'une redéfinition du rôle de l'État stratège dans le pilotage de la politique ferroviaire.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faciliter l’organisation de services de mobilité entre AOM locales contiguës, aujourd’hui de compétence régionale, tout en préservant le rôle de coordination de la région. 

L'article 14 bis tel que voté par le Sénat procède d'une intention louable, qui est celle de reconnaître dans le code des transports la faculté pour les autorités organisatrices de la mobilité locales de coopérer entre elles pour organiser des services interterritoriaux. Néanmoins, les AOM recourent déjà depuis longtemps à de telles conventions de coopération, en s'appuyant notamment sur les mécanismes de délégation de compétence régionale prévus par les articles L. 1231-4 du code des transports et L. 1111-8 du code général des collectivités territoriales. L'article 14 bis consacre ainsi législativement une pratique juridiquement possible et effectivement mise en œuvre, mais ne lève aucun des obstacles qui en freinent aujourd'hui le déploiement.

Le frein principal, bien connu des praticiens, tient à ce que dès qu'une ligne franchit le ressort territorial d'une AOM locale, elle est qualifiée de service d'intérêt régional et relève de la compétence exclusive de la région, quand bien même il s'agirait d'une simple ligne interterritoriale entre deux AOM contiguës. Les AOM locales ne peuvent alors intervenir que sur le fondement d'une délégation de compétence accordée par la région, dispositif lourd, subordonné à la volonté de cette dernière, et peu adapté aux besoins de réactivité et de souplesse que requiert la coopération entre territoires limitrophes. C'est précisément ce mécanisme de délégation préalable qui bloque les coopérations entre AOM contiguës, en raison de sa lourdeur, et que l'article 14 bis, en l'état, ne remet pas en cause.

Le présent amendement prend le problème à sa racine en substituant à l'article 14 bis voté par le Sénat une disposition créant un droit direct à la coopération au bénéfice des AOM dont les ressorts territoriaux sont contigus.

Ce droit s'exerce sans qu'il soit nécessaire de recourir à une délégation de compétence régionale préalable, sous deux conditions cumulatives directement énoncées dans le nouvel article L. 1231-6 :

Le service envisagé ne doit pas revêtir un caractère structurant pour l'organisation des mobilités à l'échelle régionale ;
Le service ne doit pas faire obstacle à l'exercice par la région de ses compétences propres, notamment en se substituant à un service existant ou programmé par elle.

Ces deux conditions, vérifiables au cas par cas, permettent de circonscrire le champ de la dérogation aux seuls projets de proximité qui ne remettent pas en cause l'organisation régionale des mobilités.

Le rôle de la région est pleinement préservé. La convention lui est transmise dès sa conclusion, et elle dispose d'un délai de deux mois pour s'y opposer, en motivant son refus, si elle estime que l'une des deux conditions n'est pas remplie. À défaut d'opposition recevable dans ce délai, son accord est réputé acquis. Lorsque les AOM parties à la convention relèvent de régions différentes, l'opposition de l'une d'elles ne produit d'effet qu'à l'égard de la portion du service située dans son ressort, laissant les AOM libres d'apprécier si la convention conserve un objet cohérent pour la portion non contestée. Ce mécanisme garantit à la région un droit de regard effectif sur les projets susceptibles d'affecter ses compétences, tout en mettant fin aux situations de blocage injustifié sur des projets de proximité qui n'y ressortissent pas.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Rédiger ainsi cet article :

« La section 1 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1231‑6 ainsi rétabli :

« « Art. L. 1231‑6. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées au I de l’article L. 1231‑1, dont les ressorts territoriaux sont contigus, peuvent, par convention, organiser conjointement l’exploitation d’un ou plusieurs services de mobilité mentionnés à l’article L. 1231‑1‑1 dont le tracé franchit leurs ressorts territoriaux respectifs, dès lors que ces services ne revêtent pas un caractère structurant pour l’organisation des mobilités à l’échelle régionale et qu’ils ne fassent pas obstacle à l’exercice par la région de ses compétences propres prévues à l’article L. 1231‑3 , notamment en concurrençant un service existant ou programmé organisé par la région.

« « La convention est transmise à la région dans le ressort de laquelle les ressorts territoriaux concernés sont situés. Lorsque ces ressorts territoriaux relèvent de régions différentes, la convention est transmise à chacune des régions concernées.

« « La région dispose d’un délai de deux mois à compter de la réception de la convention pour faire valoir une opposition motivée. Le défaut d’opposition motivée dans ce délai vaut accord de la région.« 

« « L’opposition de la région n’est recevable que si elle démontre que le service envisagé ne remplit pas l’une des conditions prévues au premier alinéa. À défaut d’une telle démonstration, l’opposition est sans effet et la convention est réputée approuvée.

« « Lorsque les ressorts territoriaux concernés relèvent de régions différentes, l’opposition motivée de l’une des régions ne produit d’effet qu’à l’égard de la portion du service située dans son ressort territorial. Les autorités organisatrices de la mobilité parties à la convention peuvent décider de maintenir celle-ci pour la portion du service non contestée, sous réserve que cette portion demeure cohérente avec l’objet de la convention.

« « Pour l’application du présent article, sont regardés comme contigus les ressorts territoriaux des autorités organisatrices de la mobilité ayant une frontière commune. » »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les indicateurs de report modal et de performances économiques des politiques de mobilité au reporting annuel des AOM auprès du comité des partenaires.

L’article 13 crée l’obligation annuelle pour les AOM d’établir un rapport « sur les moyens et ressources dévolus à la mise en œuvre de la compétence d’organisation de la mobilité. » qu’elle transmet au comité des partenaires.

L’article L1231‑5 du code des transports dispose que ce comité des partenaires associe des représentants des organisations professionnelles d’employeurs, des représentants des organisations syndicales de salariés, des représentants des associations présentes sur le territoire, notamment les associations d’usagers ou d’habitants, ainsi que des habitants tirés au sort. Les représentants des employeurs disposent d’au moins 50 % des sièges au sein du comité.

Si ce retour annuel est important pour piloter au mieux l’organisation des mobilités à venir, il pourrait être complété par la notion de performance de la dépense publique. En ce sens, nous proposons de l’élargir à l’efficience économique des investissements et services déployés par rapport au report modal généré.

Cette dimension permettrait aux AOM de mieux arbitrer leurs investissements en faveur des modes les plus performants selon la typologie de leurs territoires, tout en associant les employeurs, les associations d’usagers et les habitants à ces décisions.

Le présent amendement vise à éclairer les autorités organisatrices et les comités des partenaires qu’elles composent sur leurs investissements en intégrant des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par les politiques de mobilité qu’elles engagent.

Après la deuxième phrase de l’alinéa 12, insérer les deux phrases suivantes : 

« Ce rapport contient des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par la mise en oeuvre de cette compétence. Le détail de ces indicateurs est fixé par décret. »

Le présent amendement vise à garantir que le gestionnaire d’infrastructure prenne en compte la contribution des opérateurs ferroviaires à la desserte d’aménagement des territoires dans l’attribution des sillons ferroviaires lorsque les capacités du réseau sont saturées.
L’ART a jusqu’à présent estimé que le cadre juridique actuel ne permettait à SNCF Réseau de fonder ses décisions d’attribution sur des critères tarifaires uniquement. Une telle lecture du droit fait prévaloir des logiques économiques sur des objectifs qui pourraient être favorables aux dessertes territoriales, pourtant essentielles à l’accès de toutes et tous à un service ferroviaire de qualité.
Cette lacune doit être corrigée. À cette fin, le présent amendement supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des critères d’aménagement du territoire dans les accords-cadres avec les opérateurs. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces critères lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.
Il s’agit ainsi d’un mécanisme incitatif par lequel l’accès aux sillons les plus rentables, en situation de saturation, est conditionné à la contribution des opérateurs aux dessertes d’aménagement du territoire.

cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Les services ferroviaires de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d’intérêt en France et en Europe. Ils répondent à une demande croissante de mobilités décarbonées sur les longues distances, contribuent au report modal depuis les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et permettent une utilisation optimisée des capacités ferroviaires durant la période nocturne.

Ils constituent également un outil essentiel d’aménagement du territoire en renforçant l’accessibilité de nombreuses villes moyennes et de territoires éloignés des grands pôles urbains. À ce titre, le projet de train de nuit « tri-branche » desservant notamment Marvejols et Millau, avant de rejoindre respectivement Aurillac et Alès, est particulièrement attendu en Lozère. Il illustre le rôle que peuvent jouer les trains de nuit pour renforcer la desserte des territoires ruraux et de montagne tout en développant une offre ferroviaire attractive sur les longues distances.

Si le présent projet de loi comporte plusieurs dispositions relatives au développement du transport ferroviaire et à la planification des investissements dans les infrastructures, il ne prévoit aucune orientation spécifique concernant les services ferroviaires de nuit.

Cet amendement de repli vise donc à garantir que les futures lois de programmation prévues à l’article 1^er prennent en compte le développement des trains de nuit au regard des objectifs de décarbonation des mobilités, d’aménagement équilibré du territoire et de renforcement de l’offre ferroviaire sur les longues distances.

Il prévoit également la remise annuelle d’un rapport au Parlement afin d’assurer un suivi régulier de l’évolution de l’offre, de la fréquentation et des perspectives de développement de ces services.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation mentionnées au présent article définissent les orientations de l’État relatives au développement des services ferroviaires de nuit, notamment au regard des objectifs de décarbonation des mobilités, d’aménagement du territoire et de report modal.

« Le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport présentant l’évolution de l’offre de trains de nuit, leur fréquentation, leur contribution aux objectifs de transition écologique ainsi que les perspectives d’évolution du réseau. »

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

Il propose à cet effet de supprimer la référence aux plans stratégiques des ports. Cette suppression permet d'alléger le dispositif et d'éviter une rigidité inutile. En effet, les accords de place doivent pouvoir se conclure avec agilité, sans être systématiquement conditionnés à un document stratégique dont l'élaboration peut s'avérer longue et contraignante, au risque de retarder la mise en œuvre concrète des engagements pris par les acteurs de la filière.

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés prévoit que les dérogations envisagées aux interdictions et prescriptions des risques n’emportent pas de risque supplémentaire pour les travailleuses et les travailleurs qui interviendront dans ce périmètre, soit au stade du chantier, soit au stade de l’exploitation.

Une telle analyse de risque doit être prévue dès la phase d’enquête publique.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

I. – À la fin de la deuxième phrase de l'alinéa 2, insérer les mots :

« ni à déroger aux normes sociales légales, réglementaires et conventionnelles applicables aux travailleurs employés ou sous-traitants des opérateurs ferroviaires. »

II. – Après la quatrième phrase du même alinéa, insérer la phrase suivante : 

« Elle vérifie l’absence d’aggravation du risque pour les travailleurs susceptibles d’intervenir dans le périmètre du plan de prévention des risques technologiques et l’adéquation des mesures de prévention et de protection éventuellement prises ». »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à acter le principe d’une priorisation des investissements de régénération, performance, modernisation et adaptation au changement climatique des réseaux existants par rapport aux projets d'infrastructures nouvelles.

Cet amendement traduit dans le projet de loi les recommandations issues de la conférence Ambition France Transport, qui donne la priorité “aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes”, ainsi que du dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, qui pointe le "risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants dans l’affectation des crédits publics, au bénéfice de projets d’infrastructures nouvelles".

Compléter l'alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles priorisent les investissements de régénération, performance, modernisation et adaptation au changement climatique des réseaux existants par rapport aux projets d’infrastructures nouvelles. »

Les Jeux Olympiques et Paralympiques constituent une opportunité d'accélérer des investissements d'infrastructure dont les bénéfices, pour être durables, doivent dépasser l'événement qui les a rendus possibles. L'histoire des grands événements sportifs nous enseigne cependant que cet héritage n'est pas automatique. Des infrastructures construites ou rénovées pour les Jeux ont connu, après leur clôture, une dégradation rapide du niveau de service faute de programmation d'entretien adaptée.

Les programmes d'investissement engagés dans la perspective de 2030 sur les lignes desservant les Alpes françaises ont été justifiés publiquement, notamment, par la nécessité d'accueillir spectateurs, athlètes et délégations dans des conditions satisfaisantes. Ces justifications sont légitimes. Mais elles ne sauraient constituer la seule raison d'être d'investissements qui, par leur nature et leur montant, engagent les territoires concernés pour plusieurs décennies. Les habitants, les saisonniers et les touristes qui fréquenteront ces lignes bien après la cérémonie de clôture ont le droit d'attendre que les améliorations réalisées leur bénéficient durablement.

La présente loi-cadre, en imposant à la future loi de programmation d'intégrer explicitement ces investissements dans la trajectoire ordinaire d'entretien et d'exploitation, crée une garantie juridique contre le scénario du déclin post-olympique. Elle oblige à penser l'après-Jeux au moment même où les crédits sont engagés, ce qui est la condition d'une politique cohérente d'aménagement du territoire. Elle consolide également la légitimité des investissements consentis en les inscrivant non comme une exception liée à un calendrier sportif, mais comme un rattrapage durable au bénéfice de territoires qui en avaient durablement besoin.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« La première loi de programmation visée au présent article intègre les investissements réalisés dans le cadre de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques d’hiver 2030 dans la programmation ordinaire de l’entretien, de l’exploitation et du développement des infrastructures concernées. Elle garantit que le niveau de service ferroviaire atteint à l’issue de ces Jeux sur les lignes et dans les gares desservant les territoires d’accueil ne peut être substantiellement dégradé pendant la durée de la programmation. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit (0,3% maximum des salaires).

La loi d’orientation des mobilités a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses. Cet amendement vise donc à donner les outils nécessaires aux AOM concernées pour mettre en œuvre une véritable offre de mobilité.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333‑66 est ainsi modifié :

a) La seconde phrase est supprimée ;

b) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L. 2333‑67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

2° Après le douzième alinéa de l’article L. 2333‑67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L. 2333‑65. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte.

En introduisant la notion d’enjeux d’aménagement du territoire, l’article soulève la question de la péréquation tarifaire, seule à même de garantir une équitable desserte des territoires.

Cet amendement permet, d’une part, de prémunir le gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, de tout risque de déséquilibre économique par le biais d’une tarification à perte.

L’amendement ouvre, d’autre part, la possibilité, pour le gestionnaire d’infrastructure, de mutualiser une part de ces recettes par le biais d’un « fond de dessertes » à même de financer d’éventuels efforts tarifaires.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT.

Compléter l'alinéa 15 par les deux phrases suivantes : 

« Les dispositifs incitatifs mentionnés au présent article sont définis de manière à ne pas compromettre l’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure. Le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions définies par le document de référence du réseau et sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports, mutualiser une part de ses recettes, afin de contribuer au financement des dessertes répondant aux objectifs d’aménagement du territoire. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à préciser que les ressources nouvelles liées à l’échéance des concessions historiques seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes.

Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée. Il conforte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience des infrastructures existantes.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« financement »,

insérer les mots : 

« et par priorité à la régénération et à la modernisation ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à faire des mobilités du quotidien un critère de référence concernant les dessertes ferroviaires, en veillant à une meilleure adéquation entre les horaires des trains et les besoins des usagers.

Le développement du transport ferroviaire ne pourra pleinement contribuer au report modal que si l’offre proposée répond aux besoins concrets des usagers.

Dans les territoires ruraux et de montagne en particulier, le train ne constitue une véritable alternative à la voiture que lorsque ses horaires sont compatibles avec les déplacements du quotidien, notamment pour se rendre au travail, dans un établissement d’enseignement, à un rendez-vous
médical ou dans un service public.

Or certaines dessertes demeurent insuffisamment adaptées aux horaires de la vie quotidienne. En Lozère, par exemple, les voyageurs arrivant à Mende depuis l’ouest peuvent rejoindre leur lieu de travail dans des conditions satisfaisantes grâce à une arrivée aux alentours de 8 h 30, tandis que les
voyageurs en provenance de l’est ne bénéficient pas des mêmes horaires ce qui limite fortement l’utilisation du train pour les déplacements domicile-travail ou pour rejoindre un établissement scolaire.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Ces lois veillent à ce que l’organisation des dessertes ferroviaires réponde aux besoins des mobilités du quotidien. À cette fin, elles définissent les orientations permettant d’adapter les horaires des services ferroviaires aux principaux besoins de déplacement des usagers, notamment pour l’accès à l’emploi, aux établissements d’enseignement, aux services publics et aux soins, notamment dans les territoires ruraux. »

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires ne doit pas conduire à fragiliser les mécanismes de solidarité qui permettent aujourd’hui d’assurer une desserte équilibrée des territoires.

Le maintien d’une offre ferroviaire accessible sur l’ensemble du territoire repose en effet sur des mécanismes de péréquation qui permettent de concilier performance économique, continuité du service public et égalité d’accès aux mobilités.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence, il importe de veiller à ce que les procédures de mise en concurrence ne favorisent pas une concentration progressive de l’offre sur les seules dessertes les plus rentables au détriment des territoires ruraux, de montagne ou plus éloignés des grands pôles urbains.

Le présent amendement vise ainsi à garantir que les critères retenus dans le cadre de ces procédures demeurent compatibles avec les objectifs d’équité territoriale, de cohésion nationale et de droit à la mobilité poursuivis par le présent projet de loi.

Compléter l'alinéa 7 par la phrase suivante :

« Ces critères garantissent que les procédures de mise en concurrence des services ferroviaires de voyageurs préservent les mécanismes de péréquation territoriale et ne conduisent pas à une dégradation de l’équité territoriale ni à une concentration de l’offre au détriment des territoires les moins denses ou les plus éloignés des grands pôles urbains. »

Cet amendement vise affirmer la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires, et non à leur développement. Il serait incohérent, tant économiquement qu’écologiquement, de construire une nouvelle ligne sur un itinéraire existant, qui plus est lorsque les lignes ont un besoin cruel d’être rénovées.

Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau.

Quant au développement, il n’apparaît pas comme une priorité aujourd’hui au vu des capacités offertes pas notre réseau existant. La France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble de notre territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires.

Cet amendement vise donc à acter dans la loi-cadre la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, et non leur développement.

I. – Modifier ainsi l’alinéa 3 : 

1° Supprimer les mots :

 « au développement, »

2° – Compléter cet alinéa par la phrase suivante : 

« En conséquence, elles actent le principe selon lequel aucune ligne ferroviaire nouvelle ne saurait être construite lorsque les lignes existantes n’auront pas été, par toutes opérations de régénération, modernisation, et adaptation mobilisables, portées à leurs capacités maximales. »

Cet amendement vise à la remise d’un rapport au Parlement sur l’opportunité d’ouvrir la possibilité pour les AOM de recourir à une taxe spéciale d’équipement pour financer les projets de SERM

La loi n° 2023-1269 du 27 décembre 2023 relative aux services express métropolitains a lancé une dynamique pour la création de projets de SERM sur l’’ensemble du territoire ; la question du financement se pose désormais. Comme le résume le rapport de l’atelier sur le modèle économique des AOM et des SERM de la conférence « Ambition France Transports » : « en somme, il s’agit de développer les mobilités à l’échelle d’une aire urbaine correspondant au lieu de vie et de travail des habitants. C’est une nécessité sociale, économique et environnementale. »

La Société des Grands Projets (SGP) a rappelé lors de son audition que l’ambition des SERM est de développer le concept d’étoile ferroviaire, issu de la LOM, en y intégrant davantage d’intermodalité, pour répondre aux besoins de mobilité des voyageurs qui habitent dans un rayon d’environ 80 km à la ronde d’une métropole.
Cette même société a bénéficié d’une taxe spéciale d'équipement destinée à financer le projet du Grand Paris (article 1609 G du Code général des impôts).

La possibilité de recours à une TSE pour les AOM est d’autant plus pertinente qu’elle répond aux besoins quotidiens des personnes qui y contribueront.

Dans les trois mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’opportunité d’ouvrir la possibilité pour les AOM de recourir à une taxe spéciale d’équipement pour financer les projets de SERM.

L'article 1er du présent projet de loi a le mérite d'inscrire pour la première fois les aménagements cyclables dans le champ explicite de la future loi de programmation des infrastructures de transport. Mais une reconnaissance de principe, sans traduction financière contraignante, risque de demeurer formelle.

Le bilan établi par la Cour des comptes sur la mise en œuvre de la loi d'orientation des mobilités est sans appel : les ambitions affichées par les pouvoirs publics en matière de développement du vélo ne sont, à ce jour, pas suivies de financements à la hauteur des besoins identifiés. Des dizaines de milliers de kilomètres d'aménagements cyclables programmés dans les schémas directeurs des collectivités locales et dans le schéma national des véloroutes restent aujourd'hui inachevés, faute de ressources mobilisées dans la durée.

L'absence de pluriannualité budgétaire est le principal facteur d'inachèvement de ces schémas. Les collectivités locales ne peuvent engager sereinement des programmes d'aménagement cyclable, qui s'étalent par nature sur plusieurs années, sans visibilité sur la pérennité des cofinancements de l'État. Cette incertitude conduit à des arbitrages défavorables au vélo chaque fois que les budgets annuels sont sous tension.

Le présent amendement vise à inscrire dans la loi de programmation un volet dédié, assorti d'objectifs chiffrés de résorption des discontinuités et d'un financement fléché dont le niveau ne peut être inférieur aux engagements antérieurs de l'État. Il répond directement aux demandes formulées par les associations d'usagers, notamment l'Association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes, avec laquelle cet amendement a été travaillé.

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant :

« La loi de programmation prévue au présent article comporte un volet consacré au développement des aménagements et infrastructures cyclables, dénommé Plan Vélo pluriannuel. Ce plan fixe des objectifs chiffrés de réalisation du schéma national des véloroutes et des schémas directeurs cyclables des collectivités territoriales, ainsi qu’un calendrier de résorption des discontinuités identifiées dans le réseau cyclable existant. Il détermine les ressources financières fléchées vers ces aménagements pour la durée de la programmation, dont le montant ne peut être inférieur aux montants engagés par l’État au titre du soutien aux mobilités actives au cours des trois années précédant la promulgation de la présente loi. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la transparence sur l’état et la performance du réseau ferroviaire en imposant à SNCF Réseau la publication annuelle d’un rapport détaillé. Ce rapport présenterait, pour chaque ligne et chaque mode de transport, les données relatives à l’état des infrastructures ainsi que les principaux résultats économiques et d’exploitation.

Destiné aux autorités organisatrices de mobilités, aux usagers et plus largement au public, ce rapport permettra d’identifier les lignes fragilisées ou menacées, d’anticiper les difficultés et d’éclairer les choix de programmation et d’investissement. Garantissant un accès transparent à ces informations, il contribuera à prévenir des décisions de fermeture ou de déclassement prises sans information suffisante des parties prenantes.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« 1° bis Le sixième alinéa de du même article est complété par une phrase ainsi rédigée : « SNCF Réseau transmet chaque année au Parlement un rapport présentant l’état du réseau ferroviaire ainsi que les résultats économiques des lignes ferroviaires et des différents modes de transport. »

Les critères classiques d'allocation des investissements ferroviaires (volume de trafic, rentabilité socioéconomique, densité de population desservie…) défavorisent structurellement les territoires de montagne. Pourtant, ces territoires présentent des contraintes techniques spécifiques qui justifient un traitement différencié : les lignes y sont jalonnées d'ouvrages tels que les tunnels ou les viaducs, dont l'entretien est proportionnellement bien plus coûteux que sur le réseau de plaine. De même, les pentes prononcées imposent des contraintes d'exploitation particulières. Ces caractéristiques font que le coût moyen d'entretien par kilomètre est significativement plus élevé que la moyenne nationale.

Si les critères d'équité territoriale que la loi de programmation devra définir ne prennent pas en compte ces réalités, le risque est de perpétuer des allocations de ressources qui pénalisent durablement les lignes de montagne. Un critère fondé sur le seul nombre de voyageurs conduira toujours à prioriser les axes denses au détriment des axes alpins, pyrénéens ou massif-centraliens.

Par ailleurs, les lignes de montagne jouent un rôle de premier plan dans la décarbonation des mobilités touristiques. La France accueille chaque année plusieurs dizaines de millions de séjours en montagne, dont une part très majoritaire est encore réalisée en voiture. Améliorer la qualité et la fréquence des liaisons ferroviaires vers les massifs est une contribution directe à la réduction des émissions de CO2 du secteur des transports.

Le présent amendement vise à inscrire une réalité géographique et économique dans les critères que le législateur devra respecter lorsqu'il programmera les investissements.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant :

« La loi de programmation prend en compte, dans la définition des critères d’équité territoriale prévus à l’alinéa précédent, les contraintes structurelles propres aux lignes ferroviaires classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer qui desservent des territoires de montagne. Ces contraintes comprennent notamment le coût d’entretien et de régénération structurellement plus élevé résultant du relief, de la longueur et de la densité des ouvrages d’art, l’absence ou l’insuffisance d’alternatives modales pour les populations résidentes, et le rôle de ces lignes dans la décarbonation des flux touristiques. »

Le présent amendement du groupe Socialistes et apparentés propose d’inscrire dans la loi-cadre la nécessité pour les feuilles de routes établies conjointement par les représentants des filières économiques, le Gouvernement et les représentants des filières ferroviaires et fluviales, de respecter un objectif chiffré de part modale de fret ferroviaire et fluvial.

Dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, l’État souhaite investir dans le transport ferroviaire de marchandises. La stratégie nationale pour le fret ferroviaire a donné comme objectif le doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030, en passant de 9 % en 2019 à 18 %. À plus long terme, l’État se donne pour objectif d’atteindre une part modale pour le fret ferroviaire de 25 % à l’horizon 2050.

Pour le transport fluvial, la 3e stratégie nationale bas-carbone préconise une augmentation de 50 % de la part modale du fret fluvial d'ici 2030, ce qui représenterait une part modale de 3,45%, contre 2,3% aujourd'hui.

En cohérence avec ces engagements, cet amendement propose d’inscrire dans cette loi-cadre des objectifs minimum chiffrés à respecter.

À l’alinéa 12, après le mot : 

« environnement », 

la fin de l’alinéa est ainsi rédigée :

« et permettant d’atteindre au minimum 18 % de part modale pour le fret ferroviaire et 3,45 % de part modale pour le transport fluvial d’ici 2030. Elle précise les actions à mettre en œuvre par chacune des parties pour atteindre cette trajectoire. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à augmenter le taux plafond du versement mobilité de + 0,15 % pour chaque catégorie de taille de commune ou d’établissement public.

Le versement mobilité est une contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés et dont le but est le financement des infrastructures de transport en commun.

Ce versement représente la première source de financement des transports en commun. La plupart des AOM s’en sont d’ailleurs saisies fortement. En moyenne, 62 % des AOM instituent le taux plafond et 100 % dans les grandes villes. Les associations d’élus revendiquent depuis plusieurs années une majoration du plafond. Dans un contexte d’inflation des coûts d’entretien et d’investissement dans les infrastructures de transport et alors que les Français empruntent davantage les transports publics qu’avant, il parait opportun d’augmenter ce taux.

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,70 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,7 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 1,90 % » et les deux occurrences du taux : « 1 % » sont remplacés par le taux : « 1,15 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 0,7 % ».

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est le fruit d'une concertation étroite avec les acteurs de la filière portuaire. Il poursuit un double objectif : rendre les nouvelles dispositions pleinement opérantes et les sécuriser sur le plan juridique.

Il propose à cet effet la suppression de l'alinéa prévoyant un renvoi à un décret en Conseil d'État. Ce mécanisme, par sa lourdeur procédurale et son inadéquation à la réalité opérationnelle du secteur portuaire, aurait constitué un frein au déploiement rapide et efficace du dispositif.

Cette suppression permet de gagner en réactivité tout en préservant la sécurité juridique de l'ensemble du dispositif.

Supprimer l’alinéa 13.

Au regard de l'urgence des travaux de maintenance du réseau ferroviaire, et des investissements nécessaires pour le développement de ces réseaux dans nos régions, il est important que les contrats de plan État-Région (CPER) prévoient une part importante du budget relatif aux infrastructures pour le transport ferroviaire. 

Flécher précisément cet objectif dans les lois de programmation du développement des transports constituerait un pas important pour le développement du ferroviaire à l'échelle régionale. Tel est l'objet de cet amendement.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Elles déterminent également que les contrats de plan État-Région consacrent une part minimale de 85 % de leur budget relatif aux infrastructures au transport ferroviaire. »

L’alinéa qu’il est proposé de supprimer permet aux outils de type Wallet, appartenant à des géants américains, de distribuer directement des titres de transports de la mobilité du quotidien. Il est de nature à créer une situation très déséquilibrée dans le paysage de la distribution et pose des questions majeures de souveraineté.

Il convient de le supprimer.

Supprimer l’alinéa 12.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sécuriser juridiquement les nouveaux échanges de données mensuels entre les AOM et l’URSSAF Caisse Nationale à la suite de l’expérimentation réussie négociée par Elisabeth BORNE, ministre des Transports en 2019, dans le cadre de la loi d’Orientation des Mobilités.

Le 4 juin 2019, dans le cadre des discussions parlementaires relatives à loi d’Orientation des mobilités, la ministre des Transports, Elisabeth BORNE a annoncé le lancement par l’Urssaf Caisse Nationale d’une expérimentation concernant la transmission mensuelle des données du versement mobilité aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Cette expérimentation, débutée en octobre 2020, a abouti, le 19 septembre 2022, au déploiement d’un nouveau fichier de données détaillées par établissement pour toutes les AOM qui lèvent le versement mobilité et désormais le versement mobilité régional et rural.

Afin de sécuriser ces nouveaux échanges de données mensuels, il est nécessaire de faire évoluer les articles L. 2333-70 et L.2531-6 du code général des collectivités territoriales qui fixent les modalités de transmission des données du versement mobilité pour Ile-de-France Mobilités et les autres AOM.

Les dispositions étant spécifiques concernant le versement mobilité ou le versement mobilité régional et rural recouvré par les Mutualités sociales agricoles, la transmission des données sera trimestrielle comme l’est actuellement le reversement aux AOM.

Cet amendement a été travaillé avec le GART.

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa du II de l’article L. 2333‑70, les mots : « ou l’organisme de recouvrement » sont remplacés par « ou la Caisse Centrale des MSA », le mot : « annuellement » est remplacé par les mots : « mensuellement pour la première et trimestriellement pour la seconde », et les mots : « qui en font la demande » sont supprimés.

2° Au premier alinéa du II de l’article L. 2531‑6, les mots : « ou l’organisme de recouvrement » sont remplacés par « ou la Caisse Centrale des MSA », le mot : « annuellement » est remplacé par les mots : « mensuellement pour la première et trimestriellement pour la seconde », et les mots : « à sa demande » sont supprimés.

Il s’agit par cet amendement de revenir sur une disposition adoptée au Sénat qui permet aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices des mobilités, d’obtenir le transfert en jouissance à titre gracieux, en lieu et place du transfert à la valeur vénale comme prévu jusqu’alors, par SNCF Voyageurs des terrains afférents aux centres de maintenance qui restent directement affectés au service public ferroviaire.
La disposition adoptée par le Sénat, en effet, présente des difficultés majeures pour SNCF Voyageurs. Le transfert obligerait l'entreprise à conserver à son bilan des actifs non stratégiques pour l’activité de SNCF Voyageurs et d’assumer la responsabilité inhérente à ces actifs. En effet, la consistance du droit de jouissance conféré aux autorités organisatrices n'est pas clairement définie, et aucune précision n’est donnée pour ce qui concerne les droits et obligations applicables en matière d’entretien, de travaux, de nouvelles constructions et de restitution. Ainsi, sur le plan environnemental, les obligations en cas de pollution ne sont pas fixées (alors même que les terrains concernés sont susceptibles de relever du régime des installations classées pour la protection de l’environnement), ce qui expose SNCF Voyageurs à des risques lourds alors qu’elle serait privée de tout contrôle sur l'usage des terrains pendant 50 ans.

Si le V de l’article 6 du PJL prévoit la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs, cette disposition de pure forme ne lie pas juridiquement le législateur financier et la compensation de la perte de recette subie par SNCF Voyageurs est donc purement éventuelle. De surcroît, celle-ci ne viserait qu’à compenser la « perte de recettes » et ne constituerait donc pas une « juste et préalable » indemnité car l’indemnisation serait postérieure au transfert et ne correspondrait pas à la valeur vénale des terrains.

Supprimer les alinéas 9 à 15.

Le présent amendement vise à prévoir que les futures lois de programmation identifient les dérogations réglementaires, techniques et d’aménagement susceptibles de faciliter le développement des dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande lorsque les conditions de sécurité le permettent.

Dans de nombreux territoires ruraux et de montagne, la faible densité de population rend difficile le maintien ou le développement d’une desserte ferroviaire répondant pleinement aux besoins des habitants.

Les dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande constituent une réponse pragmatique permettant de concilier accessibilité des territoires, maîtrise des coûts d’exploitation et performance du service ferroviaire. Ils permettent de maintenir ou de développer une desserte de proximité tout en adaptant les arrêts aux besoins réels des voyageurs.

Toutefois, leur déploiement demeure aujourd’hui limité par diverses contraintes réglementaires, techniques ou liées à l’aménagement des points d’arrêt. Dans certains territoires, ces contraintes empêchent la mise en œuvre de solutions pourtant attendues par les habitants alors même qu’elles pourraient être déployées sans compromettre les exigences de sécurité.

En Lozère, où les lignes de trains d’équilibre du territoire jouent un rôle essentiel dans le désenclavement du département, le recours à des dispositifs d’arrêt à la demande pourrait constituer une réponse concrète pour améliorer l’accès au train dans certaines communes, sous réserve des adaptations réglementaires et techniques nécessaires.

Il s’agit non pas d’abaisser les exigences de sécurité, mais de lever les obstacles qui freinent aujourd’hui le déploiement de solutions innovantes permettant de garantir l’effectivité du droit à la mobilité et de renforcer l’accessibilité des territoires les plus fragiles.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues à l’article 1^er définissent les conditions du développement des dispositifs d’arrêt ferroviaire à la demande sur les lignes de desserte fine du territoire.

« Elles identifient notamment les dérogations réglementaires, techniques et d’aménagement permettant de faciliter leur déploiement lorsque les conditions de sécurité le permettent. »

Les trains de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d'intérêt partout en Europe. Ils répondent à une double exigence : offrir une alternative crédible aux déplacements aériens sur les longues distances et renforcer la cohésion territoriale en reliant directement des territoires éloignés des grands centres urbains.

Pour de nombreux territoires insuffisamment desservis par la grande vitesse ferroviaire, les trains de nuit constituent un outil essentiel de désenclavement - la liaison Paris-Briançon en est une illustration parfaite. Ils permettent de rejoindre la capitale, et inversement, sans recourir à l'avion ou à la voiture, tout en optimisant le temps de déplacement.

Malgré ces atouts, les trains de nuit demeurent aujourd'hui les grands absents de la planification ferroviaire nationale. Leur développement repose principalement sur des décisions ponctuelles, sans stratégie de long terme ni programmation claire des investissements nécessaires.

Le présent amendement vise donc à intégrer pleinement les services ferroviaires de nuit dans la future loi de programmation. Il prévoit l'élaboration d'un plan national de développement fixant des objectifs de création ou de réouverture de lignes, organisant le renouvellement du matériel roulant et garantissant un financement pérenne.

En donnant aux trains de nuit une place explicite dans la stratégie nationale des transports, cet amendement contribue à la décarbonation des mobilités, au renforcement de la cohésion territoriale et à la relance durable d'un mode de transport particulièrement adapté aux longues distances.

Cet amendement a été travaillé avec le Collectif « La colère des sans trains ».

Compléter l'alinéa 3 par la phrase suivante :

« La loi de programmation prévue au premier alinéa comporte un volet spécifique relatif aux services ferroviaires de nuit. Ce volet définit un plan national de développement des trains de nuit comprenant les objectifs de création ou de réouverture de liaisons, la programmation pluriannuelle des investissements nécessaires au renouvellement du matériel roulant et à l'adaptation des infrastructures, les modalités de financement de ces services ainsi que les indicateurs permettant d'en assurer le suivi. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à assurer une meilleure contribution de l’activité touristique au financement du réseau de transports des communes concernées en leur permettant, par décision du conseil municipal, d’instaurer une taxe de séjour additionnelle reversée à l’autorité organisatrice de mobilité compétente.

À l'heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, la contribution des visiteurs constitue une mesure de justice territoriale.

Cette nouvelle possibilité s’inscrit dans une logique d’autonomisation des collectivités territoriales en leur permettant, si elles le souhaitent, de lever des recettes afin de financer des services de mobilité à l’échelon local.

Au sujet d’un autre dispositif (au taux substantiellement plus élevé, et obligatoire) le rapport de l’Inspection générale des finances sur les perspectives financières d’Île‑de‑France Mobilités précisait qu’« une telle taxe additionnelle représente un faible surcoût pour les voyageurs » rapporté au coût d’une chambre et que « peu d’effets macroéconomiques significatifs sont à attendre ». A titre d'exemple, une surtaxe de 20% de la taxe de séjour rapporterait un million d'euros au niveau du syndicat des mobilités Pays Basque Adour.

Le chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales est complété par un article L. 2333‑98 ainsi rédigé :

« Art. L. 2333‑98. – Une taxe additionnelle à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire par les communes mentionnées à l’article L. 2333‑26 ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3°du I de l’article L. 5211‑21 peut être instituée par délibération prise par le conseil municipal avant le 1^er juillet de l’année pour être applicable à compter de l’année suivante. Le taux de la taxe ne peut excéder 20 %.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception à l’autorité organisatrice de la mobilité compétente sur le territoire concerné. »

Cet amendement de repli vise à garantir que les futures lois de programmation prévues à l’article 1^er intègrent pleinement les enjeux liés à l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire, à leur qualité de service, à leur contribution à l’aménagement équilibré du territoire ainsi qu’aux objectifs nationaux de transition écologique.

Il prévoit également la remise annuelle d’un rapport au Parlement afin de renforcer l’information de la représentation nationale sur l’évolution de l’offre, la fréquentation, la qualité de service et les perspectives de développement de ces services ferroviaires stratégiques pour de nombreux territoires.

Les trains d’équilibre du territoire constituent un outil essentiel de cohésion nationale, d’aménagement du territoire et de décarbonation des mobilités. Ils assurent des liaisons structurantes entre métropoles, villes moyennes et territoires ruraux, contribuant ainsi à l’égalité d’accès aux services publics, à l’emploi et aux opportunités sur l’ensemble du territoire national.

À cet égard, des lignes telles que l’Aubrac et la Cévenole, qui irriguent notamment le département de la Lozère, illustrent parfaitement le rôle indispensable des trains d’équilibre du territoire. Elles constituent souvent la seule offre ferroviaire de longue distance pour des territoires ruraux et de montagne, tout en participant à leur attractivité économique, touristique et résidentielle.

Si plusieurs dispositions du présent projet de loi renforcent la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans les politiques ferroviaires, aucune ne vise spécifiquement les trains d’équilibre du territoire, pourtant organisés directement par l’État.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation mentionnées à l’article 1^er définissent les orientations de l’État relatives à l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire, notamment en matière de qualité de service, de desserte des territoires et de développement des liaisons interrégionales.

« Elles précisent les conditions dans lesquelles les services de trains d’équilibre du territoire contribuent aux objectifs d’aménagement équilibré du territoire et de décarbonation des mobilités.

« Le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport présentant l’évolution de l’offre de trains d’équilibre du territoire, la fréquentation de ces services, leur qualité de service ainsi que les perspectives d’évolution du réseau. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à demander au Gouvernement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser les péages ferroviaires, notamment à travers la suppression de la redevance de marché.

Le niveau des péages français est le plus élevé de l’Union européenne, et particulièrement sur les lignes les plus rentables avec un taux de couverture de plus de 120 %, notamment du fait de la redevance de marché.

L’article 10 examiné précédemment complète l’article L. 2122‑5 du code des transports relatif au document de référence du réseau en lui attribuant, dans sa version initiale, la nécessité de prendre en compte « les enjeux d’aménagement du territoire et peut prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet ». À travers cet amendement, il est proposé de compléter le rapport sur la tarification et le financement du réseau ferré national remis en février 2024 par l’IGF et l’IGEDD afin d’étudier spécifiquement l’un de ces dispositifs incitatifs que constituerait la suppression de la redevance de marché, que certains qualifient de « surpéage ».

Il estime à 2 milliards d’euros la perte de recettes pour SNCF Réseau. Dès lors, ce rapport pourrait mettre en évidence les mécanismes de compensation envisageables pour le gestionnaire d’infrastructures.

La baisse des péages constitue l’un des principaux leviers pour assurer le choc d’offre auquel aspire l’ensemble du secteur, tout en garantissant des prix plus raisonnables pour les voyageurs puisque ceux-ci représentent en moyenne 40 % du coût des billets. Cette réflexion doit aboutir et les parlementaires doivent pouvoir disposer de ses conclusions avant la présentation de la première loi de programmation, afin de bénéficier du maximum d’informations et de légiférer en connaissance de cause.

Dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant les scénarios envisageables pour baisser drastiquement les péages ferroviaires relatifs au transport de marchandises et de passagers, notamment à travers la suppression de la redevance de marché. Ce rapport met également en avant les besoins de compensation à la SNCF, tant à travers des ressources fiscales comme le fléchage d’une part plus importante des recettes des futures concessions autoroutières, l’affectation d’une part de la taxe de solidarité sur les billets d’avion aujourd’hui non affectée, d’une part de la taxe sur les jets privés, tout comme d’une compensation directe par l’État.

L'article 6 bis introduit par le Sénat apporte une réponse utile aux difficultés liées à la présence d'amiante dans une partie du matériel ferroviaire ancien. Il permet la poursuite de la circulation de ces matériels jusqu'à la fin de leur durée de vie utile, sous réserve d'une information complète des exploitants sur la présence et la localisation des substances dangereuses.

Toutefois, le dispositif est aujourd'hui limité aux seuls transferts réalisés dans le cadre d'un contrat de service public, principalement dans le contexte de l'ouverture à la concurrence des services conventionnés. Cette restriction exclut les transferts vers les opérateurs de services librement organisés ou de fret, ainsi que les autres opérations de cession ou de location de matériel ferroviaire.

Cette limitation apparaît difficilement justifiable dès lors que les enjeux sanitaires et environnementaux liés à la présence d'amiante sont identiques, quel que soit le cadre juridique du transfert.

Cet amendement, travaillé avec l’association Destination trains de nuit, vise donc à étendre ce régime à l'ensemble des transferts de matériels ferroviaires. Il favorisera le réemploi et la rénovation de matériels existants, contribuera au développement de nouvelles offres ferroviaires et s'inscrit pleinement dans les objectifs de décarbonation et de sobriété portés par la présente loi.

I. – À la première phrase de l’alinéa 1, substituer aux mots :

« dans le cadre d’un contrat de service public concourant à la réalisation du transport ferroviaire de voyageurs entre personnes publiques ou entre une personne publique et une personne privée chargée de l’exécution d’un contrat de service public, »

les mots :

« entre tout exploitant, mainteneur, concessionnaire ou détenteur de matériels ferroviaires, qu’il s’agisse de personnes publiques ou de personnes privées, que ce transfert ou cette mise à disposition intervienne ou non dans le cadre d’un contrat de service public, ».

II. – En conséquence, au même alinéa, après les mots :

« pacte ferroviaire, »,

insérer les mots :

« ou dans le cadre de toute autre opération de cession, de location ou de mise à disposition de matériels ferroviaires destinés à un service de transport ferroviaire de voyageurs ou de marchandises, ».

Le présent amendement vise à prévoir l’élaboration d’un plan national de développement des services ferroviaires de nuit et à assurer une information régulière du Parlement sur l’évolution de l’offre et les perspectives de développement de ces services.

Les services ferroviaires de nuit connaissent depuis plusieurs années un regain d’intérêt en France et en Europe. Ils répondent à une demande croissante des voyageurs pour des solutions de mobilité décarbonées sur les longues distances, constituent un outil efficace de report modal depuis les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre et permettent de valoriser les capacités ferroviaires disponibles durant la période nocturne.

Ils contribuent également au désenclavement et à l’attractivité de nombreux territoires. À cet égard, le projet de train de nuit « tri-branche » desservant notamment Marvejols et Millau, avant de rejoindre respectivement Aurillac et Alès, est particulièrement attendu en Lozère. Il illustre le potentiel des services ferroviaires de nuit pour renforcer les liaisons entre territoires ruraux, améliorer leur accessibilité et favoriser leur développement économique et touristique.

Malgré ce potentiel, le présent projet de loi ne comporte aucune disposition spécifiquement consacrée au développement des services ferroviaires de nuit.

Le présent amendement vise à prévoir l’élaboration d’un plan national de développement des services ferroviaires de nuit et à assurer une information régulière du Parlement sur l’évolution de l’offre et les perspectives de développement de ces services.

Il a pour objectif de donner une visibilité de long terme au développement des trains de nuit et de favoriser l’émergence de projets répondant aux besoins des territoires, à l’image du projet de train de nuit « tri-branche » attendu par de nombreux acteurs locaux en Lozère.

L’État élabore un plan national de développement des services ferroviaires de nuit.

Ce plan identifie les liaisons susceptibles d’être créées ou remises en service, les investissements nécessaires à leur exploitation ainsi que les modalités de financement permettant d’assurer leur développement.

Le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport présentant l’état d’avancement du plan, l’évolution de l’offre de trains de nuit et les perspectives de développement de ces services. »

Face à l'ouverture progressive du réseau ferroviaire à la concurrence, il est indispensable que ces lois de programmation garantissent que les infrastructures ferroviaires resteront dans le domaine public. Il s'agit d'un enjeu de souveraineté et de maitrise des infrastructures essentiels de nos territoires.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Elles garantissent le maintien des infrastructures ferroviaires dans le domaine public. » 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM souhaitant mettre en place un Service Express Régional Métropolitain, de majorer de 0,15 % le taux du versement mobilité.

Les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) constituent un levier majeur de transformation des mobilités du quotidien. En proposant une offre renforcée de transports collectifs ferroviaires et routiers, articulée avec les autres modes de déplacement, ils répondent à un triple objectif de cohésion territoriale, de décarbonation des déplacements et d’amélioration de l’accès à l’emploi, aux services et aux équipements publics.

La réalisation d’un SERM implique toutefois des investissements particulièrement importants de la part des collectivités territoriales et de leurs groupements compétents. Au-delà des infrastructures ferroviaires, les projets nécessitent la création ou la modernisation de pôles d’échanges multimodaux, le développement de réseaux de transport urbain et interurbain complémentaires, l’aménagement de parcs-relais, ainsi que l’acquisition de matériels roulants et de systèmes d’exploitation performants.

Or les ressources financières actuellement à la disposition des autorités organisatrices de la mobilité ne permettent pas toujours de faire face à ces besoins d’investissement, alors même que les bénéfices des SERM s’étendent largement au tissu économique local. Les entreprises bénéficient en effet directement d’une amélioration de l’accessibilité des bassins d’emploi, d’une réduction des difficultés de recrutement liées à la mobilité et d’une diminution des coûts induits par la congestion routière.

Le versement mobilité constitue, à ce titre, un outil particulièrement adapté pour accompagner le financement de ces projets structurants. Son produit est directement affecté au développement des transports publics et repose sur un principe de solidarité territoriale entre les acteurs économiques et les services de mobilité dont ils retirent un bénéfice direct.

Il est ainsi proposé d’autoriser les AOM qui s’engagent dans un projet de SERM à appliquer un taux majoré de versement mobilité de 0,15 %. Cette faculté permettrait de dégager des ressources pérennes destinées à financer les investissements nécessaires à la réalisation de ces infrastructures d’intérêt local.

Après l’alinéa 13 de l’article L. 2333‑67 du code général des collectivités, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Les autorités organisatrices de la mobilité qui concluent une convention mentionnée à l’alinéa 5 de l’article L. 1215‑8 du code des transports peuvent majorer de 0,15 % le taux applicable. »

L'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de voyageurs fait peser une menace structurelle sur les dessertes TGV les moins rentables, dont l'existence reposait précédemment sur des mécanismes de péréquation interne à la SNCF. Il faut désormais trouver d’autres solutions pour sauver ces dessertes. En l'état du texte, la modulation des redevances d'infrastructure en faveur des dessertes d'aménagement du territoire reste une simple faculté, c'est-à-dire, en pratique, une garantie fragile face aux logiques de marché.
Cet amendement vise à corriger cette fragilité remplaçant cette faculté par une obligation de moduler les redevances de péages selon le profil des dessertes : à la baisse pour celles qui assurent une fonction d'aménagement du territoire, à la hausse pour les segments les plus rentables.
Cet amendement encadre par ailleurs le plafonnement de ces majorations en le limitant au seul critère de soutenabilité financière pour une entreprise efficacement gérée. Cette précision est indispensable pour que l'ART puisse prendre en compte des considérations autres que les seuls intérêts commerciaux.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

Cet amendement des députés socialistes et apparentés est un amendement de précision rédactionnelle visant à clarifier et sécuriser le rôle des autorités portuaires dans le cadre des négociations des accords de place et des plans de développement du transport fluvial.

L'article L5422-19-1 du code des transports, dans sa rédaction issue du texte adopté par le Sénat, prévoit que les plans de développement du transport fluvial et les accords de place sont négociés par les représentants des organisations professionnelles des entreprises présentes sur le port concerné « sous l'égide de l'autorité portuaire mentionnée à l'article L. 5331-5 qui y participe directement ».

Or, les autorités portuaires ne sont pas parties contractantes dans les relations commerciales entretenues entre transporteurs maritimes, manutentionnaires et transporteurs fluviaux. La formulation actuelle, qui leur confère un rôle de participation directe à ces négociations, est susceptible de créer une confusion quant à leur positionnement institutionnel et de fragiliser juridiquement le dispositif.

Afin de lever cette ambiguïté, le présent amendement propose de substituer à la notion de participation « sous l'égide » de l'autorité portuaire celle d'une négociation conduite « en coordination avec » celle-ci. Cette modification permet à l'autorité portuaire de conserver pleinement son rôle de régulateur neutre et d'arbitre impartial, garant de l'équilibre entre les différents usages portuaires, de la transparence des pratiques et du respect des règles de concurrence, sans pour autant s'immiscer dans des relations commerciales dont elle n'est pas partie.

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

Les trains d'équilibre du territoire (TET) constituent la seule offre ferroviaire reliant des bassins de vie enclavés aux grandes métropoles et au réseau à grande vitesse. Pour des dizaines de territoires, ils sont essentiels, faute d'alternative crédible. La ligne de nuit Paris-Briançon, la ligne Paris-Aurillac ou encore la ligne Paris-Rodez relient des populations qui ne disposent ni d'aéroport accessible, ni d'autoroute, ni de ligne à grande vitesse. La suppression ou la dégradation de ces services n'y redéploye pas les voyageurs vers d'autres modes : elle les prive purement et simplement de mobilité longue distance dans des conditions acceptables.

Or l'état actuel de ces lignes est préoccupant. Le matériel roulant des Intercités de nuit date pour l'essentiel des années 1970 et 1980. Les opérations de maintenance se multiplient mais sans empêcher véritablement la dégradation et la régularité de ces lignes. Des trains sont régulièrement remplacés par des cars de substitution pendant des semaines entières, en raison de travaux sur des lignes adjacentes dont la planification ne tient pas compte de l'impact sur les dessertes nocturnes. Ce phénomène prive concrètement des habitants de leur accès à la capitale pendant des durées que personne ne trouverait acceptables sur les axes à grande vitesse.

La loi de programmation que la présente loi-cadre appelle à produire est l'occasion de mettre fin à cette situation en inscrivant dans le droit des obligations précises : des engagements chiffrés sur la régularité, la fréquence, la capacité et le renouvellement du matériel.

Le présent amendement vise également à encadrer la pratique des substitutions par autocar, qui fragilise durablement la fréquentation de ces lignes et affaiblit la confiance des voyageurs. Il s’agit, sur ce point, de donner un cadre qui protège les usagers et responsabilise les opérateurs.

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« La loi de programmation prévue au premier alinéa comporte un volet spécifique relatif aux services ferroviaires relevant de l’obligation de service public visés à l’article L. 2141‑1 du code des transports, communément désignés trains d’équilibre du territoire. Ce volet fixe, pour chaque ligne, des objectifs contraignants de régularité, de fréquence minimale et de capacité, ainsi qu’un calendrier de renouvellement du matériel roulant. Il détermine les conditions dans lesquelles le remplacement des circulations par des services routiers de substitution peut intervenir, notamment en précisant la durée maximale des substitutions et les obligations d’information des voyageurs. »

La transition vers une mobilité plus durable suppose de garantir au réseau ferroviaire des ressources pérennes, prévisibles et cohérentes avec les objectifs nationaux de décarbonation des transports.

Alors que la fiscalité applicable aux transports, et notamment la fiscalité énergétique, constitue une ressource majeure pour les finances publiques, seule une part limitée de ces recettes contribue aujourd’hui au financement du réseau ferroviaire. Cette situation apparaît insuffisamment cohérente avec les objectifs de report modal vers les modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, le changement climatique met en évidence la nécessité d’accélérer la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire. Les épisodes de fortes chaleurs, de plus en plus fréquents et intenses, entraînent régulièrement des ralentissements de circulation afin de préserver l’intégrité des infrastructures, affectant ainsi la régularité, la fiabilité et l’attractivité du transport ferroviaire. L’adaptation du réseau aux conséquences du dérèglement climatique constitue désormais un enjeu majeur de continuité du service public ferroviaire.

Le présent amendement vise à renforcer le lien entre les recettes issues des transports et le financement du réseau ferré national en prévoyant que les futures lois de programmation définissent une trajectoire de renforcement de cette contribution.

Il prévoit également une information renforcée du Parlement et des citoyens grâce à la publication annuelle par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France d’un bilan détaillé de l’utilisation de ces ressources.

Cet amendement poursuit ainsi un double objectif : assurer un financement plus stable du réseau ferroviaire afin d’accélérer sa régénération, sa modernisation et son adaptation au changement climatique, tout en renforçant la cohérence entre les politiques de financement des transports et les objectifs nationaux de transition écologique.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les lois de programmation précisent les ressources affectées au financement du réseau ferroviaire ainsi que leur évolution prévisionnelle sur la durée de la programmation. Elles définissent une trajectoire de renforcement de la contribution des recettes issues des transports au financement de la régénération, de la modernisation et du développement du réseau ferré national, dans un objectif de report modal et de décarbonation des mobilités. L’Agence de financement des infrastructures de transport de France publie chaque année un bilan détaillé de l’utilisation de ces ressources. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à déterminer un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire et un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires.

Le présent projet de loi sera déterminant dans le développement des transports et des mobilités au sens large pour les années à venir.

A ce titre, il est indispensable que ces lois de programmation prévoient des objectifs chiffrés d'acquisition du matériel roulant dans le domaine ferroviaire, en lien avec les objectifs de développement fixés, et d'un plan de préservation et de modernisation des gares.

Ces deux axes sont essentiels pour renforcer l'expérience usager et assurer le développement du ferroviaire dans la durée.

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant :

« Elles déterminent également la mise en œuvre d’un plan pluriannuel d’acquisition de matériel roulant ferroviaire en accord avec les objectifs prévus au premier alinéa du présent article, et d’un plan de préservation et de modernisation des gares ferroviaires. »

Il s’agit de ne pas limiter la compétence du comité des partenaires aux seules réformes tarifaires substantielles alors que celui-ci n’est aujourd’hui consulté en matière de tarifs que sur le taux de couverture des dépenses d'exploitation des services de mobilité par les recettes
tarifaires, mais pas nécessairement sur les évolutions projetées des tarifs.

Sa compétence serait donc étendue à toute évolution tarifaire. Les impacts socio-économiques et évaluations a posteriori ne seraient requis en revanche qu’en cas de réforme substantielle.

Cet amendement a été travaillé en lien avec la CFDT.

Rédiger ainsi l’alinéa 6 : 

« b) La seconde phrase du quatrième alinéa est complétée par les mots : « ainsi qu’avant toute réforme tarifaire. En cas de réforme tarifaire substantielle, les impacts socio-économiques prévisibles lui sont présentés et font l’objet d’une évaluation a posteriori, également présentée au comité dans un délai de trois ans. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à renforcer la lutte contre la consommation de substances ou plantes classées comme stupéfiants des conducteurs de transports publics routiers de personnes en ajoutant un volet sensibilisation et en préservant les droits des salariés et l’impartialité de la procédure.

Cet amendement prévoit :

– de rendre obligatoire l’organisation d’une campagne de sensibilisation et de prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants avant la réalisation d’un premier test de dépistage.

– d’assurer la confidentialité et le secret du résultat du test de dépistage

– d’inscrire dans le règlement de l’entreprise les conséquences disciplinaires potentielles d’un test positif et de permettre au salarié de solliciter l’accompagnement d’un représentant du personnel ou d’un salarié de son choix.

– de permettre au salarié en cas de test positif de solliciter un second test de dépistage à la charge de l’employeur sauf en cas de confirmation du test initial.

Cet amendement a été travaillé avec CFDT FTGE

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant : 

« Avant la mise en œuvre de la première campagne de tests de dépistage, l’employeur met en œuvre un plan d’actions associant sensibilisation et prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants ».

Les communes et intercommunalités rurales ou périurbaines qui ont des interactions indispensables avec les territoires métropolitains doivent être directement intégrées à la gouvernance des transports du quotidien et notamment des services express métropolitains. 

Cet amendement vise à ouvrir la gouvernance de la société nationale SNCF pour une meilleure prise en compte de la réalité des territoires les moins denses dans les choix stratégiques et socio-économiques en matière de transports. La composition du conseil d’administration de la Société publique SNCF (groupe) doit évoluer compte tenu de son rôle incontournable dans la réalisation des services régionaux et locaux de transports collectifs (rôle incontournable de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions, principal opérateur ferroviaire par sa filiale SNCF Voyageurs et l’un des principaux opérateurs de transport urbain et interurbain par sa filiale Keolis). La taille aujourd’hui très restreinte du conseil d’administration de la SNCF (12 membres) permet d’envisager une telle extension tout en maintenant l’effectif du conseil dans les normes des grandes sociétés (15 ou 18 membres). Cette disposition appellera une modification du décret n° 2019‑1585 du 30 décembre 2019 approuvant les statuts de la société nationale SNCF.

Après l’article L. 2101‑1‑2 du code des transports, il est inséré un article L. 2101‑1‑3 ainsi rédigé :

« « Art. L. 2101‑1‑3. – Le conseil de surveillance ou le conseil d’administration de la société nationale SNCF comprend au moins deux membres représentant les communes et intercommunalités de moins de 10 000 habitants. Ces membres sont distincts des membres choisis en raison de leur indépendance et des membres représentant les salariés ». »

Le présent amendement vise à consacrer une priorité au financement de la régénération, de la modernisation et du développement du réseau ferroviaire national lors de l’affectation de ces recettes.

Le projet de loi prévoit que les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières soient intégralement affectées au financement des infrastructures de transport à l’issue des contrats actuellement en vigueur.

Toutefois, il ne précise pas les orientations devant guider l’utilisation de cette ressource appelée à jouer un rôle croissant dans le financement des politiques de mobilité.

Dans un contexte marqué par l’importance des besoins d’investissement du réseau ferré, cette orientation apparaît cohérente avec les objectifs de décarbonation des transports, de report modal vers les modes les moins émetteurs de gaz à effet de serre et d’aménagement équilibré du territoire poursuivis par le présent projet de loi.

Elle permettrait de faire du retour progressif des concessions autoroutières dans le domaine public un levier durable au service du renforcement de l’offre ferroviaire et de la transition écologique.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot :

« transport »,

insérer les mots :

« , en accordant une priorité à la régénération, à la modernisation et au développement du réseau ferroviaire national, ».

Cet amendement du groupe Socialistes et apparenté vise à instaurer une taxe additionnelle à la taxe de séjour perçue par le bloc communal au profit des AOM.

Face aux besoins de financements colossaux des autorités organisatrices de la mobilité pour assurer le développement de leurs infrastructures de transports, notamment à travers le déploiement des services express régionaux métropolitains, ou pour mener à bien le renforcement de l’offre de transports alternatifs à la voiture, la Conférence « Ambition France Transport » qui a rendu ses conclusions au début de l’été 2025, propose des pistes de financements pertinentes.

Tandis que le modèle de financement des AOM est aujourd’hui particulièrement fragile, il paraît indispensable de garantir un financement pérenne des services de mobilité, en diversifiant leurs ressources et en mettant à contribution des catégories plus larges de contribuables.

Cette mesure, qui traduit une des recommandations de la conférence « Ambition France Transport » , permet de tirer des bénéfices issus de la chaîne de valeur générée au niveau local par l’offre de transports.

Cet amendement a été travaillé avec l’Union des Transports Publics et Ferroviaires

Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section 9 ainsi rédigée :

« Section 9

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333‑75‑1. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231‑1 et à l’article L. 1231‑3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l’article L. 2333‑26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211‑21 et situés dans leur ressort territorial.

« L’autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l’article L. 1243‑1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 10 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l’article L. 3611‑1 du présent code.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »

L’ouverture à la concurrence des services ferroviaires de voyageurs conduit les autorités organisatrices à effectuer des choix structurants pour l’avenir des dessertes, de la qualité de service et de l’offre de mobilité proposée aux usagers.

Or les représentants des usagers, les collectivités territoriales concernées et les associations représentatives demeurent souvent insuffisamment associés à ces procédures alors même qu’ils sont directement concernés par leurs conséquences.

Le présent amendement vise à renforcer la transparence et l’appropriation territoriale des procédures de mise en concurrence en permettant l’association, à titre consultatif, des représentants des usagers et des acteurs locaux aux travaux préparatoires à l’analyse des offres.

Cette participation contribuerait à une meilleure prise en compte des attentes des voyageurs et des spécificités territoriales tout en respectant les exigences de confidentialité propres aux procédures de passation des contrats ferroviaires.

Dans le cadre des procédures de mise en concurrence des services ferroviaires de voyageurs, les autorités organisatrices peuvent associer à titre consultatif des représentants des usagers, des collectivités territoriales concernées et des associations représentatives aux travaux préparatoires à l’analyse des offres.

Les modalités de cette participation sont définies par l’autorité organisatrice dans le respect des exigences de confidentialité applicables aux procédures de passation des contrats.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi.

En l’état, l’article 1er organise la programmation des investissements sans distinguer les lignes structurantes d’aménagement du territoire, en particulier les liaisons interrégionales transversales. Pourtant, ces lignes jouent un rôle essentiel dans le désenclavement des territoires, notamment ruraux, et dans le développement d’alternatives crédibles à la voiture individuelle. Elles constituent un maillon indispensable de l’équilibre du réseau ferroviaire national, en complément des grands axes radiaux. Or, ces infrastructures ont historiquement souffert d’un sous-investissement chronique et demeurent aujourd’hui particulièrement exposées aux risques de dégradation ou de fermeture, faute de reconnaissance explicite dans les priorités nationales.

Le présent amendement propose donc, d’une part, de reconnaître explicitement les liaisons transversales entre infrastructures de transport dans les objectifs de l’action de l’État et, d’autre part, d’identifier les lignes ferroviaires structurantes d’aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales. Il vise ainsi à orienter plus clairement les futures lois de programmation vers leur préservation, leur modernisation et leur développement. Une telle évolution permettra de renforcer la cohérence territoriale du réseau, d’améliorer l’accessibilité des territoires et de soutenir le report modal vers des mobilités plus durables.

Compléter l’alinéa 15 par la phrase suivante :

« Il prend également en compte les liaisons transversales entre les infrastructures et identifie les lignes ferroviaires structurantes d’aménagement du territoire, incluant notamment les liaisons interrégionales transversales, et fixe des orientations visant à assurer leur préservation, leur modernisation et leur développement, au regard de leur contribution à la cohésion territoriale, au désenclavement des territoires et au développement de mobilités alternatives à la voiture individuelle. »

Cet amendement vise à supprimer la taxe spéciale d’équipement, destinée à financer les nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, car elle contrevient au principe d’égalité devant l’impôt.

Lorsqu’il est saisi du principe d’égalité devant l’impôt, le Conseil constitutionnel examine, de manière spécifique au principe d’égalité devant les charges publiques, le caractère objectif et rationnel des critères qui fondent la différence de traitement. Or, si la distance en véhicule depuis la mairie des communes concernées par la taxe semble bien constituer un critère objectif, son caractère rationnel est contestable.

En effet, le critère mène à des différences de traitement entre des contribuables placés dans des conditions semblables. Par exemple, deux foyers voisins résidant respectivement dans la commune d’Urrugne et d’Ascain sont traités différemment, le premier étant dans l’obligation de payer la TSE et le second n’y étant pas soumis, alors même que leurs conditions d’accès à la nouvelle gare desservie par la LGV sont identiques.

Le dispositif de financement des lignes ferroviaires doit donc être repensé, et cette taxe supprimée.

I. – Les articles 1609 H et 1609 I du code général des impôts sont abrogés.

II. – La perte de recettes pour l’établissement public local Société du Grand Projet du Sud-Ouest est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés met en œuvre la cinquième recommandation de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics. 

En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et injustifié que la commande publique, qui doit pourtant faire preuve d'exemplarité dans notre transition écologique et énergétique, soit exonérée d'un tel effort de décarbonation.

Cet amendement impose donc aux acheteurs publics, qu’il s’agisse de l’État, des collectivités territoriales, ou les établissements publics, d'intégrer les mêmes objectifs minimaux de recours à des véhicules à émission nulle dans leurs marchés de transport de marchandises. 

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« I bis. – Les acheteurs soumis au code de la commande publique qui concluent un marché public ou un accord-cadre ayant pour objet, en tout ou partie, des prestations de transport routier de marchandises sont soumis à l’obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle selon la trajectoire et les conditions déterminées au I. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer la disposition prévue par l’article visant à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables de manière plus souple.

Cet article remplace la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».

Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des exigences en matière de sécurité des cyclistes. Elle renvoie à un arrêté ministériel le soin de définir les types d’aménagements applicables.

Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire fragilise la stabilité du cadre juridique et introduit une incertitude sur le niveau d’exigence des règles dans le temps.

Dans leur ensemble, ces modifications sont de nature à conduire à des interprétations plus souples des exigences de sécurité et à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires, alors même que la sécurité des cyclistes constitue un enjeu majeur de politique publique.

Amendement travaillé avec la fédération des usagers de la bicyclette (FUB)

Supprimer les alinéas 2 à 7

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport routier de marchandises en fixant l’échéance finale à 2035 au lieu de 2036.

D’une part, il rétablit le taux d’incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé lors de son examen au Sénat à 0,5 %, afin de donner une impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d’ailleurs grandement renforcée depuis la revalorisation des certificats d’économies d’énergies annoncée dans le plan d’électrification du Gouvernement et entrée en vigueur depuis le 1^er juin.

D’autre part, cet amendement aligne la fin de cette trajectoire transitoire sur l’année 2035, date clé de la réglementation européenne pour la fin de vente des véhicules thermiques. 

Enfin, la version du texte issu du Sénat a permis d’étendre l’obligation de recourir à des véhicules à émission nulle, initialement réservée au poids lourds, aux VUL. Cette initiative, qui va dans le bon sens, rend d’autant plus nécessaire le maintien de la trajectoire initiale proposée par le Gouvernement dans la mesure où les VUL s’électrifient plus rapidement que les poids lourds (8,45 % de parts de marché pour les VUL au 1^er trimestre 2026 contre 2 % pour les poids lourds.)

Ainsi, si l’électrification des poids lourds se fait moins rapidement qu’espérée, l’intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation de transport plus rapidement. 

La trajectoire proposée et adoptée au Sénat ne fait pas de sens. Il convient alors de revenir à la trajectoire initiale ambitieuse du Gouvernement.

I. – À la dernière phrase de l’alinéa 1, substituer à l’année : 

« 2036 »

l’année : 

« 2035 ».

II. – En conséquence, rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 2 :

« 

 ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés ajoute un nouveau mécanisme de régularisation préalable propre au péage flux libre pour donner un délai supplémentaire de paiement à l’usager.

Il est proposé qu’avant tout avis de paiement comportant l’indemnité forfaitaire, l’exploitant adresse au titulaire du certificat d’immatriculation un avis préalable l’invitant à régler le seul montant du péage en ouvrant un délai de quinze jours. L’avis de paiement (avec indemnité minorée) ne pourrait être émis qu’à l’expiration de ce délai, en cas de péage demeuré impayé.

Pour rappel, aujourd’hui, le trajet doit être réglé dans les 72 heures et, à défaut, un avis de paiement est adressé au titulaire du certificat d’immatriculation, incluant le péage et une indemnité forfaitaire de 90 euros, réduite à 10 euros si le paiement intervient sous 15 jours. Pour ne pas pénaliser les usagers et compte tenu des délais particulièrement courts permettant de s’acquitter de ce nouveau type de péage, une étape supplémentaire, à indemnité forfaitaire nulle, est proposée.

Le II de l’article L. 529‑6 du code de procédure pénale est ainsi modifié :

1° La seconde phrase du deuxième alinéa est supprimée ;

2° Après le deuxième alinéa, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« Pour les contraventions constatées à la suite de l’usage d’un dispositif de péage permettant l’identification des véhicules et la perception du montant du péage sans recours à une barrière physique, faute pour le conducteur d’avoir fait usage de l’une des modalités de paiement mises à sa disposition avant et après le trajet concerné, la transaction est réalisée :

« 1° Par le versement à l’exploitant de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à quinze jours à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé ;

« 2° Par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire minorée et de la somme due au titre du péage si ce versement est effectué dans un délai inférieur ou égal à un mois à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander au gouvernement de remettre un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un établissement public industriel et commercial (EPIC) national dont la mission serait de gérer l’ensemble du réseau routier national.

Étant donné les limites identifiées au système de concessions privées, il convient de préparer la fin des contrats de concessions et de permettre une gestion publique de ces infrastructures stratégiques.

Les contrats conclus dans les années 50 à 70 ont été particulièrement avantageux pour les sociétés d’autoroute et les renégociations par avenant tout au long de cette période n’ont pas bénéficié à l’État. S’ajoute à cela un suivi économique et financier très parcellaire des contrats.

Selon un rapport du Sénat qui cite l’ART, entre 2022 et 2036, les actionnaires des groupes privés d’autoroutes toucheront 40 milliards d’euros de dividendes. En 2023, les sociétés d’autoroute ont fait un bénéfice de plus de 4,4 milliards d’euros. Ces recettes, dans une période budgétaire contrainte pour la France et les ménages pourraient constituer une solution aux besoins d’investissement massifs dans le domaine des transports et face aux enjeux d’adaptation au changement climatique : réfection des routes, régénération et entretien du réseau ferroviaire, financement et modernisation des transports en commun... Un EPIC disposerait également de la flexibilité nécessaire pour déléguer cette gestion à d'autres opérateurs au niveau local, dans une perspective décentralisatrice.

Alors que le gouvernement semble esquisser une prolongation des contrats de concession, il est indispensable d'affirmer dès à présent la nécessité d'une gestion publique de ces axes à l’échéance de ces contrats.

Dans un délai de trois mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’opportunité de créer un établissement public industriel et commercial national dont la mission serait de gérer l’ensemble du réseau routier national, dont les autoroutes une fois les contrats échus.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à inscrire dans la loi-cadre le principe selon lequel la loi de programmation peut prévoir la création de ressources fiscales additionnelles afin de financer les infrastructures et les services de transports dans les territoires caractérisés par des contraintes spécifiques d’aménagement du territoire.

À l'heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, il est nécessaire de donner de nouvelles marges de manœuvre fiscales aux acteurs à l'échelle locale: l'instauration d'une taxe de séjour additionnelle permettant de financer les services de transports est un exemple de mesure adaptée aux contraintes spécifiques des zones touristiques.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Elles peuvent également prévoir, pour certains territoires caractérisés par des contraintes spécifiques d’aménagement du territoire, la mise en place de ressources fiscales additionnelles affectées au financement des infrastructures et des services de transport, notamment une taxe de séjour additionnelle. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer au rapport stratégique d’orientation confié au Haut Comité du Système de Transport Ferroviaire la stratégie de l’État en matière de gestion et de développement des gares.

Cette intégration doit permettre d’apporter visibilité et robustesse à la stratégie relative aux gares.

Cet amendement a été travaillé avec la CFTD FGTE.

Après le 11° de l’article L. 2100‑3 du code des transports, il est inséré un 12° ainsi rédigé :

« 12° La stratégie ferroviaire de l’État concernant les gares et les moyens financiers qui lui sont consacrés. »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés a pour objectif de renforcer la transparence de SNCF Réseau sur les perspectives de fermetures de lignes à horizon cinq ans.

Le présent amendement impose ainsi à l’opérateur de livrer une liste précise des lignes dont la fermeture est envisagée dans les cinq prochaines années ainsi qu’une estimation des coûts et de la durée des travaux que ces fermetures nécessiteraient.

Cette transparence renforcée permettrait aux usagers et pouvoirs publics d’anticiper les difficultés qu’engendrent ces fermetures et d’agir au mieux pour prévenir toute fermeture soudaine de ligne.

Après l’alinéa 2, insérer les quatre alinéas suivants :

« 1° bis Après le 2° bis du même article, il est inséré un 2° ter ainsi rédigé :

« « 2° ter Les perspectives détaillées des fermetures de lignes ferroviaires envisagées dans les cinq années à venir, ainsi que, le cas échéant, une estimation des travaux et des délais de réalisation nécessaires. » ;

« 1°  ter Le c du 3° est ainsi rédigé :

« « c) L’évolution des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement et de développement, dont les dépenses de modernisation ou liées à des fermetures de lignes ferroviaires, ainsi que les mesures prises pour maîtriser ces dépenses et les objectifs de productivité retenus ; ». »

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à intégrer les trains de nuit dans la planification nationale.

L’État élabore un plan national de développement des services ferroviaires de nuit, incluant la remise en service ou la création de liaisons nocturnes, la programmation pluriannuelle des investissements nécessaires et un financement pérenne.

Chaque année le Parlement se voir remettre un rapport sur l’état de ce plan par le Gouvernement.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation déterminent les mesures visant à soutenir les trains de nuit par la mise en place d’un plan national de développement prévoyant la remise en service ou la création de nouvelles liaisons, la programmation des investissements nécessaire à leur exploitation et à leur modernisation ainsi que les modalités de leur financement. Le Gouvernement remet chaque année au Parlement un rapport présentant l’état d’avancement de ce plan. »

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) acquises ou fabriquées par les entreprises.

L’électrification du transport de marchandises ne pourra pas s’opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les dépôts des transporteurs. Or, l’installation de ces infrastructures (IRVE) exige des investissements initiaux très lourds (travaux de génie civil, raccordements au réseau, transformateurs), pour lesquels les dispositifs de soutien actuels sont insuffisants. Actuellement, les incitations fiscales se concentrent sur le conteneur (le véhicule), mais ignorent l'infrastructure indispensable à son fonctionnement.

Afin de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes, cet amendement permet aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfice de déduire de leur résultat imposable une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d'efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3,5 tonnes.

Ce mécanisme incitatif est conçu pour être pragmatique et s'adapter à toutes les réalités de gestion des entreprises : la déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d'amortissement ou sur la durée du contrat pour les infrastructures prises en location avec option d'achat (LOA) ou en crédit-bail. Il s'agit d'un signal-prix global et puissant pour encourager les transporteurs à investir simultanément dans le camion électrique et dans son écosystème de recharge.

I. – Après l’article 39 decies A du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies A bis ainsi rédigé :

« Art. 39 decies À bis. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel de bénéfice peuvent déduire de leur résultat imposable une somme calculée en appliquant à la valeur d’origine des infrastructures de recharge pour véhicules électriques qu’elles acquièrent ou fabriquent à compter du 1^er janvier 2027 un taux égal à celui de la déduction applicable, au moment de cette acquisition ou fabrication, aux véhicules utilisant les énergies mentionnées aux c et d du 1 du I de l’article 39 decies A dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes.

« II. – La déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d’amortissement des infrastructures de recharge. Si l’infrastructure est cédée avant l’expiration de cette période, la déduction n’est applicable qu’au titre de la période courue de la date d’acquisition jusqu’à la date de la cession.

« III. – L’entreprise qui prend en location une infrastructure de recharge pour véhicules électriques dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313‑7 du code monétaire et financier, ou en application d’un contrat de location avec option d’achat, peut bénéficier de la déduction mentionnée au I du présent article si le contrat est conclu à compter du 1^er janvier 2027 et que l’entreprise remplit les conditions mentionnées au même I. Le taux de cette déduction est déterminé dans les conditions prévues au même I et réparti sur la durée du contrat de location de manière linéaire. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à élargir le périmètre de l’obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.

Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d’engager l’ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.

En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d’ordre du transport public (agissant pour le compte d’autrui), la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires (légers et lourds) en France.

Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l’indicateur pour le compte propre en s’appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique (carburant ou électricité) dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l’entreprise.

I. – À l’alinéa 1, après le mot : 

« métropolitain », 

insérer les mots : 

« , ainsi que les entreprises réalisant des opérations de transport routier de marchandises en compte propre, ».

II. – En conséquence, compléter la deuxième phrase du même alinéa par les mots : 

« ou, pour le transport en compte propre, en part de facturation payée pour l’énergie ou le carburant destinés aux véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour l’énergie ou le carburant destiné à l’ensemble des véhicules utilitaires de l’entreprise ».

III. – En conséquence, à l’alinéa 4, substituer aux mots : 

« donneur d’ordre assujetti »,

les mots : 

« entreprise assujettie ».

IV. – En conséquence, à l’alinéa 8, substituer aux mots :

« donneurs d’ordres assujettis »,

sont remplacés par les mots : 

« entreprises assujetties ».      

V. – En conséquence, à l’alinéa 9, substituer aux mots : 

« donneurs d’ordre », 

les mots : 

« assujettis ».      

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à demander un rapport au Gouvernement qui explore les possibilités de financement des AOM par de nouvelles recettes fiscales.

Ce rapport permettrait notamment d’explorer le financement des AOM à travers un déplafonnement du versement mobilité pour les AOM concernées par un projet de SERM, la création d’une taxe de séjour additionnelle reversée aux AOM en zone touristique, d’une taxe spéciale d’équipement (TSE) destinée au financement des SERM, ou encore d’une affectation d’une partie des recettes des droits de mutation aux AOM.

À l’heure ou le renforcement de l’offre de transports du quotidien nécessite de mobiliser de nouvelles ressources, de telles pistes pourraient constituer des mesures de justice sociale et territoriale.

Dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, un rapport relatif aux ressources fiscales des autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Ce rapport explore les différentes sources de financement mobilisables, telles que la création d'une taxe de séjour additionnelle reversée aux AOM en zone touristique, une majoration du versement mobilité pour les territoires mettant en place un projet de Service express régional métropolitain (SERM), une taxe spéciale d'équipement (TSE) destinée au financement des SERM, ou encore une affectation d'une partie des recettes des droits de mutation aux AOM.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds présentées en mai 2026. Il vise à créer un suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène tout en programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition.

Pour réussir la transition énergétique, le rôle de l'État n'est pas de subventionner indéfiniment toutes les technologies, mais de donner un cap clair et lisible aux investisseurs. Cet amendement introduit donc un choix stratégique fort à travers un double levier fiscal :

Le choix du futur : en portant le suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, nous créons le choc de compétitivité indispensable pour inciter massivement les transporteurs à basculer vers le zéro émission.

La fin de l'ambiguïté : en programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition (biocarburants et biogaz), nous actons la fin d'un modèle transitoire. Les gisements de biomasse sont limités : la responsabilité politique commande de les réserver aux secteurs aérien et maritime, qui n'ont aucune autre solution d'électrification.

Enfin, cet amendement répond à une exigence de bon sens budgétaire. Il est politiquement et économiquement anormal que l’argent public soutienne aujourd'hui deux fois plus, sur son cycle de vie, un camion roulant aux biocarburants qu'un camion 100 % électrique. Sans pénaliser les choix du passé, nous devons impérativement réorienter les mécanismes de suramortissement vers la seule technologie de rupture capable de garantir une baisse de 79 % des émissions de gaz à effet de serre : le véhicule zéro émission.

C'est, en somme, un amendement d'efficacité économique, de souveraineté industrielle et de vérité écologique.

I. – L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le 2 du I est est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacées par l'année : « 2026 » ;

b) Au deuxième alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacés par l'année : « 2026 » ;

c) Après le deuxième alinéa, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :

« Pour les véhicules utilisant une ou plusieurs des énergies mentionnées aux a à b et e du 1, dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et acquis neufs à compter du 1^er janvier 2027, le taux de la déduction est fixé à : 

« a) 50 % pour les véhicules acquis jusqu’au 31 décembre 2027 ; 

« b) 40 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2028 au 31 décembre 2028 ; 

« c) 30 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2029 au 31 décembre 2029 ; 

« d) 10 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2030. » ;

2° Le I ter est ainsi modifié : 

a) Le A est ainsi modifié :

– au début du deuxième alinéa du A, le mot : « La » est remplacé par les mots : « Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2026, la » ;

– il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2027 et jusqu’au 31 décembre 2030 et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, la déduction mentionnée au premier alinéa du présent A est égale à 150 %. » ; 

b) Le C du I ter est abrogé ; 

2° Le III est ainsi modifié :

a) La deuxième phrase du premier alinéa est ainsi modifiée :

– la première occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la deuxième occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la douzième occurrence du mot : « et » est supprimée ;

– la deuxième occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du » sont remplacés par les mots : « au deuxième alinéa du 2 et à compter du 1^er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2030 pour les véhicules mentionnés au troisième alinéa du même » ;

– la dernière occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du 2 » sont remplacés par les mots : « au troisième alinéa du 2 » ;

– elle est complétée par les mots : « et les contrats conclus à compter du 1^er janvier 2020 et jusqu’au 31 décembre 2026 pour les biens mentionnés au deuxième alinéa du 2 du même I utilisant les énergies mentionnées aux a bis et e du 1 du même I » ;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Pour les contrats conclus à compter du 1^er janvier 2027 et portant sur des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, le taux de la déduction est fixé à 150 % pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux c et d du 1 du I, et, pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux a à b et e du même 1, à 50 % pour les contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2027, à 40 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2028 au 31 décembre 2028, à 30 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2029 au 31 décembre 2029, et à 10 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2030. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l’accès au crédit pour l’achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d’exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d’y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d’un crédit d’impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l’État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d’intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d’emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l’intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

I. – La section II du chapitre IV du titre I^er de la première partie du livre I^er du code général des impôts est complétée par un article 244 quater Z ainsi rédigé :

« Art. 244 quater Z. – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511‑1 du code monétaire et financier peuvent bénéficier d’une déduction d’impôt au titre des prêts sans intérêt ou à taux bonifié octroyés aux entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour financer l’acquisition ou la location, dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location avec option d’achat, de véhicules de transport de marchandises ou de personnes dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique ou l’hydrogène comme source d’énergie.

« II. – Le montant de la déduction d’impôt est égal à la baisse de rendement subie par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre du prêt à taux bonifié ou sans intérêt par rapport à un prêt consenti aux conditions du marché.

« III. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article, notamment le plafond du montant du prêt, sa durée maximale ainsi que les modalités de détermination et de suivi du crédit d’impôt. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à inscrire dans la loi un moratoire sur les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033.

De nombreuses dessertes locales disparaissent aujourd'hui faute d'investissements suffisants, privant certains territoires d'un moyen de transport pourtant essentiel.

Il est ainsi proposé de temporiser les fermetures de lignes ferroviaires jusqu'en 2033, fin du contrat de performance conclu entre l'Etat et SNCF Réseaux. Cette suspension permettrait d'étudier des solutions de modernisation et de résolution des éventuelles problématiques amenant à envisager la fermeture des lignes avant toute décision définitive.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Ces lois de programmation prévoient la mise en place, à compter de leur promulgation, d’un moratoire sur la fermeture de lignes ferroviaires. Ce moratoire restera en vigueur jusqu’à la fin du présent contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseaux. En conséquence, aucune nouvelle fermeture de ligne ferroviaire ne pourra être réalisée pendant la durée du moratoire. Les fermetures déjà prévues ou en cours de réalisation avant l’entrée en vigueur de la présente loi pourront être abouties. »

Cet amendements du groupe Socialistes et apparentés vise à demander au gouvernement un rapport relatif à la transparence et au contrôle des décisions de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

Les critiques récentes de l'AFITF ont mis en avant un besoin de transparence dans les décisions liées au financement de grands projets d'infrastructures de transport. Dans l'esprit de l'article 1 du projet de loi-cadre, il paraît essentiel de poser la question d'un contrôle public de ces décisions d'investissement, qui doivent découler d'un travail de priorisation, notamment par le biais d'une reddition de comptes devant le parlement.

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport relatif à la transparence et à l'efficacité de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Ce rapport explore notamment la pertinence d'instaurer l'obligation pour l'AFITF de rendre compte devant la commission compétente du Parlement de ses décisions en matière de financement des infrastructures.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus). 

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

I. – Le sous-paragraphe 2 du paragraphe 3 de la sous-section 2 de la section 3 du chapitre II du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Après la huitième ligne du tableau du second alinéa de l’article L. 312‑48, est insérée une ligne ainsi rédigée :

« 

 »

2° Après l’article L. 312‑53, il est inséré un article L. 312‑53‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 312‑53‑1. – Relève d’un tarif réduit de l’accise la consommation d’électricité par les entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs qui exploitent au moins un véhicule de transport de marchandises ou de voyageurs utilisant exclusivement l’énergie électrique et dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement du groupe socialistes et apparentés vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne. 

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. 

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle. 

I. – Après l’article L. 144‑1 du code monétaire et financier, il est inséré un article L. 144‑1‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 144‑1‑1. – Lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France prend en compte de manière favorable les investissements réalisés pour l’acquisition de véhicules affectés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement une ou plusieurs énergies mentionnées au c et d du 1° de l’article 39 decies A du code général des impôts. »

II. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une écocontribution sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic.

À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau.

La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des écocontributions régionales visant les poids lourds.

En conséquence, en juillet 2023, l’ordonnance prévue par la loi « Climat et résilience » (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023), a mis en place un dispositif juridique commun permettant à la Collectivité européenne d’Alsace, d’une part, et aux régions volontaires et supportant des reports de trafic sur leurs voies depuis des voies soumises à une autre taxe d'autre part, d’instituer une écocontribution sur tout ou partie de leur réseau.

À l’heure actuelle, seule la région Grand Est a prévu de mettre en place une écocontribution « poids lourds », à l’horizon 2027, sur certaines parties des fractions du réseau routier national non concédé mises à disposition par l’État depuis le 1er janvier 2025.

Les fragilités du modèle de financement des infrastructures de transports, et notamment des infrastructures ferroviaires nécessaires à un véritable report modal permettant une baisse durable des émissions du secteur des transports, justifient de rouvrir le débat sur la généralisation des écocontributions à l'échelle des territoires, notamment à l'échelle régionale. Ces écocontributions, qui reposent sur une logique d"utilisateur-payeur" vertueuse d’un point de vue environnemental, doivent être développées et renforcées.

I. – Le 2° de l’article L. 421‑193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332‑7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421‑193 du même code » sont supprimés.

Cet amendement du groupe socialiste et apparentés prévoit que l’ensemble des informations concernant l’identification, les repérages, les localisations, les prélèvements, les mesures de protection prises, pour couvrir le risque lié à la présence de substances dangereuses pour la santé humaine et pour l’environnement (notamment risque amiante), soit également transmises sous le même format aux représentants des travailleurs appelés à travailler sur ces matériels.

Cette transmission doit permettre d’assurer le meilleur suivi possible en matière de sécurité et de santé au travail en cas de changement d’employeur. Par ailleurs les instances de représentation du personnel et les organisations syndicales représentatives ayant une connaissance historique de ces dossiers, une telle transmission permettra une vérification indirecte et par là même une plus grande complétude des informations transmises aux personnes publiques destinataires.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT FGTE.

Compléter l’alinéa 11 par la phrase suivante :

« Elles sont conjointement transmises aux organisations représentatives du personnel travaillant ou appelé à travailler sur ces matériels transférés ou mis à disposition dans le cadre d’un contrat de service public concourant à la réalisation d’un transport public de voyageurs. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à renforcer la gouvernance en ajoutant des représentants parlementaires dans le conseil d’administration de l'AFITF.

L’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) occupe une place centrale dans la mise en œuvre de la politique nationale des transports. Elle assure le financement d’investissements stratégiques concourant à la modernisation des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux, portuaires et aux mobilités du quotidien. À travers les crédits qu’elle mobilise, l’Agence participe directement à l’aménagement du territoire, à la compétitivité économique du pays et à la transition écologique.

Au cours des dernières années, le volume des financements confiés à l’AFITF s’est significativement accru, sous l’effet notamment de la montée en puissance des investissements ferroviaires, du développement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), de la régénération des infrastructures existantes et des engagements pris en matière de décarbonation des transports. Cette évolution renforce le rôle stratégique de l’Agence dans l’allocation de ressources publiques particulièrement importantes.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de renforcer le contrôle démocratique exercé sur les orientations et les décisions de l’AFITF. Le Parlement, qui vote les ressources affectées à l’Agence et contrôle l’action du Gouvernement, doit pouvoir disposer d’une représentation plus importante au sein de son conseil d’administration afin de mieux assurer le suivi de l’emploi des fonds publics et l’évaluation de leur efficacité.

Le doublement du nombre de parlementaires siégeant au conseil d’administration permettrait d’améliorer l’association de la représentation nationale aux choix d’investissement structurants pour les territoires, tout en favorisant une meilleure prise en compte des attentes exprimées par les élus et les citoyens. Cette évolution contribuerait également à renforcer la transparence des décisions de l’Agence et à consolider la légitimité de ses interventions.

À la fin du deuxième alinéa de l’article L. 1512‑19 du code des transports, les mots : « un député et un sénateur » sont remplacés par les mots : « deux députés et deux sénateurs ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation pour les publics précaires.

L’article 12 porte atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu.

En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien.

À titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC-Que Choisir montrent une inflation de 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi du fioul (+44 % par rapport à mars 2025).

En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci s’élève à 13,9 % entre le début de l’année 2022 et la fin du mois de février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER mensuel de 200 euros en 2022 atteindrait 228 euros en 2026, soit une hausse de 336 euros sur l’année. Par ailleurs, cette mesure est déconnectée des réalités locales.

Après la première phrase de l’alinéa 2, insérer la phrase suivante : 

« Cette indexation ne s’applique pas aux tarifs réduits ou sociaux accordés aux publics en situation de précarité ou bénéficiant de dispositifs de solidarité. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à demander un rapport au gouvernement pour évaluer le dispositif de péage en flux libre.

Il est indispensable d’analyser les difficultés rencontrées par certains usagers pour s’acquitter du péage en flux libre, l'impact des délais restreints pour payer et les amendes particulièrement élevées (375 euros dans les deux mois) en cas de retards.

Il est aussi essentiel d’analyser le manque d’informations pour les usagers qui font face à des signalisations insuffisantes sur les routes. Ce rapport permettra d’émettre des propositions pour améliorer la transparence pour les usagers et éviter des frais supplémentaires pour les conducteurs de bonne foi.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport visant à évaluer le dispositif de péage en flux libre, et notamment l’évolution du nombre de péages impayés constatés, le volume d’amendes émises au titre de ces impayés et leur taux de recouvrement, la qualité, la lisibilité et la transparence de l’information délivrée aux usagers, l’accessibilité des dispositifs de paiement mis à leur disposition, ainsi que les difficultés rencontrées par les usagers dans l’accomplissement de leurs démarches.

Cet amendements du groupe Socialistes et apparentés vise à ce que le Gouvernement remette au parlement un rapport relatif à la transposition en droit interne de la directive 1999/62/CE, dite « directive Eurovignette », telle que modifiée par la directive (UE) 2022/362 du 25 mai 2022. L’article 7 septies de la directive « Euroivignette » donne la faculté aux États membres d’appliquer une majoration de la redevance d’infrastructure sur certains tronçons routiers régulièrement saturés. Ce dispositif constitue un levier pertinent pour internaliser les coûts liés à la congestion et orienter les flux de transport vers des modes plus durables.

Or, il avait été prévu que ce projet de loi transpose dans notre droit interne ces dispositions. Cette option n’a finalement pas été retenue dans la version définitive du projet de loi.

Cet amendement vise notamment à obtenir du gouvernement des explications et un calendrier pour la mise en place de la modulation des péages en fonction de la classe des émissions de dioxyde de carbone, notamment pour les poids lourds, de redevances pour coûts externes liées à la pollution atmosphérique due au trafic, ainsi qu'une perspective sur les modèles de gestion des infrastructures routières à même de prendre le relais à l’échéance des contrats actuels de concession et de permettre une taxation efficace du transport de marchandises.

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport relatif à la transposition en droit interne de la directive 1999/62/CE, dite « directive Eurovignette », telle que modifiée par la directive (UE) 2022/362 du 25 mai 2022. Ce rapport détaille les motifs ayant retardé la transposition de l’article 7 septies de la directive, ainsi que le calendrier du gouvernement pour accélérer la mise en place de la modulation des péages en fonction de la classe des émissions de dioxyde de carbone, notamment pour les poids lourds, ainsi que de redevances pour coûts externes liées à la pollution atmosphérique due au trafic. Il explore également les modèles de gestion des infrastructures routières à même de prendre le relais à l’échéance des contrats actuels de concession et de permettre une taxation efficace du transport de marchandises.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l’aménagement ferroviaire du territoire.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a été décidée par l’adoption du nouveau pacte ferroviaire en 2018. Cette ouverture à la concurrence se développe avec des disparités sur le territoire et a des répercussions sur l’ensemble de la desserte ferroviaire du pays. En effet, en situation de monopole, la SNCF pratiquait une véritable péréquation permettant de maintenir un niveau de desserte élevé sur des lignes déficitaires grâce aux recettes des lignes rentables.

L’arrivée de la concurrence a d’ores et déjà contraint la SNCF à diminuer ses prix sur la ligne Paris-Lyon, qui était la plus rentable, avec pour répercussion, puisqu’elle ne peut faire de déficits et doit opérer comme une entreprise privée avec les objectifs de rentabilité demandés par son actionnaire unique, de diminuer le nombre de trains sur des lignes moins attractives financièrement. Pour parer cette situation, il est proposé de créer une contribution sur les billets de train des lignes ouvertes à la concurrence dont les recettes seraient intégralement affectées à un fonds pour l’aménagement ferroviaire du territoire, dont bénéficieraient les entreprises ferroviaires qui accepteraient de faire circuler des trains sur des lignes déficitaires. Soumis à l’article 40, il est suggéré donc la création de ce fonds à travers l’objet de cet amendement.

Cette contribution s’élèverait à 25 % du montant de la baisse des prix constatée avant l’arrivée de la concurrence, permettant aux voyageurs de continuer à bénéficier de 75 % de la baisse du prix constatée.

Alors que la demande de train n’a jamais été aussi forte dans notre pays, il est absolument nécessaire de trouver les moyens de développer le transport ferroviaire de voyageurs dans tous les territoires et de perpétuer la logique positive de la péréquation à l’aune de l’ouverture à la concurrence, qui risque d’accroître encore le malthusianisme ferroviaire.

Le titre II de la première partie du livre I^er du code général des impôts est complété par un chapitre ainsi rédigé :

« Chapitre XXI

« Contribution sur les billets ferroviaires en services librement organisés

« Art. 302 bis ZP – I. – Il est institué une contribution sur les billets de transport ferroviaire de voyageurs afférents aux services librement organisés mentionnés à l’article L. 2121‑12 du code des transports sur lesquels circulent plusieurs entreprises ferroviaires.

« II. – La contribution est assise sur le prix hors taxes du titre de transport acquitté par le voyageur.

« III. – Le taux de la contribution est fixé au quart de la diminution du prix des billets constatés avant l’ouverture à la concurrence de la ligne concernée par l’autorité de régulation mentionnée à l’article 2131‑1 du code des transports.

« IV. – La contribution est exigible lors de l’émission du titre de transport. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à imposer l’affichage de l’empreinte carbone sur les services numériques multimodaux.

Le développement des plateformes numériques de mobilité offre aux voyageurs une plus grande liberté de choix dans leurs déplacements.

Afin de permettre un achat éclairé, il convient que l’usager puisse disposer d’une information environnementale simple, harmonisée et comparable entre les différentes solutions proposées.

Après le III de l’article L. 1115‑10 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« III bis. – Lorsqu’un service numérique multimodal permet la comparaison, la réservation ou l’achat de services de transport de voyageurs, il met à disposition de l’usager, de manière lisible et compréhensible avant la validation de l’achat, une information relative à l’empreinte carbone estimée des différentes solutions de déplacement proposées. Les modalités de calcul et de présentation de cette information sont fixées par décret. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sanctionner le non respect du reporting.

En effet il propose que le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation de la trajectoire de décarbonation soit passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos.

Ainsi, cette mesure permettra de rendre plus efficace le reporting pour évaluer le respect de la trajectoire et inciter les transporteurs à se conformer à leurs obligations.

Amendement travaillé avec T & E

I. – Compléter l’alinéa 8 par les mots :

« dans un format ouvert librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

II. – Après l’alinéa 8, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer l’article 12 qui prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation.

Une telle disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, en instituant une hausse mécanique des tarifs, indépendante de leur situation économique ou de la qualité du service rendu.

En période d’inflation élevée, ce mécanisme accentue encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix d’un service essentiel du quotidien.

À titre d’illustration, les derniers chiffres de l’UFC-Que Choisir montrent une inflation de 2,3 % du fait de la flambée des prix des carburants, essence et gazole, mais aussi du fioul (+44 % par rapport à mars 2025).

En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci s’élève à 13,9 % entre le début de l’année 2022 et la fin du mois de février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER mensuel de 200 euros en 2022 atteindrait 228 euros en 2026, soit une hausse de 336 euros sur l’année. Par ailleurs, cette mesure est déconnectée des réalités locales.

Aujourd’hui, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) disposent de la prérogative d’adapter les tarifs en fonction des besoins du territoire, du niveau de service et des contraintes économiques locales.

Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales dans la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux en matière d’évolution tarifaire des moyens de transport dont ils ont la responsabilité.

Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation des tarifs, il revient alors aux AOM de débattre de ce choix politique auprès des usagers. Enfin, il convient de rappeler que l’indexation automatique des tarifs ne garantit pas, à elle seule, une amélioration du service. Dans certains cas, les usagers pourraient ainsi être contraints de payer davantage alors même que l’offre se dégrade, qu’il s’agisse de retards, de suppressions de trains ou d’une diminution de l’offre.

Pour l’ensemble de ces raisons, il est proposé de supprimer cet article afin de préserver le pouvoir d’achat des usagers et de maintenir la compétence pleine et entière des collectivités territoriales pour fixer démocratiquement les tarifs des moyens de transport dont elles ont la charge.

Cet amendement a été élaboré avec l’UFC-Que Choisir.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à mettre en place une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains. Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.

Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.
Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.

Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.

Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et long terme. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.

Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préciser que les lois de programmation veillent à l’accès effectif des infrastructures de transport public aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, en particulier les gares ferroviaires et les pôles d'échanges multimodaux.

Le développement des transports collectifs ne peut être dissocié de leur accessibilité effective. Une enquête de l’APF révèle que 9 personnes sur 10 éprouvent des difficultés d’accessibilité dans leurs déplacements au quotidien.

Cet amendement rappelle que les investissements programmés doivent contribuer à la mise en conformité des infrastructures avec les exigences d'accessibilité applicables.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les lois de programmation veillent à l’accès effectif des infrastructures de transport public pour les personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, en particulier les gares ferroviaires et les pôles d’échanges multimodaux. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés a pour objectif de compléter le contenu du contrat de performance du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires, et notamment sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Il insiste également sur la nécessité d’en faire une évaluation, tant par SNCF Réseau que par l’Autorité de régulation des transports, et d’accroître le rôle du Parlement alors qu’il n’est aujourd’hui qu’informé de la publication du contrat.

Le rôle de l’Autorité de régulation des transports est par ailleurs complété en ce qu’il est proposé que son avis comprenne des indicateurs quant à la compatibilité entre les engagements financiers du contrat de performance et le niveau d’investissements requis pour éviter la dégradation du réseau, et que les recommandations qu’elle émet au Gouvernement lors de l’élaboration du contrat soient jointes à son avis définitif.

Cet amendement est ainsi complémentaire de certains articles de la proposition de loi n° 334 du 11 janvier 2022 déposée par M. Philippe Tabarot, alors sénateur, et qui visait à mieux intégrer les objectifs de développement du fret ferroviaire dans le contrat de performance. Il en reprend d’ailleurs quelques dispositions.

L’article L. 2111‑10 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le deuxième alinéa est complété par les mots : « de voyageurs comme de marchandises, à son développement et à sa compatibilité avec la stratégie nationale bas carbone et le respect des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports » ;

2° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ils sont également soumis pour avis aux parties prenantes du secteur. » ;

3° Après le même troisième alinéa, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« L’avis de l’Autorité de régulation des transports mentionné au troisième alinéa comprend un résumé des recommandations mentionnées au deuxième alinéa.

« Le projet de contrat et les projets d’actualisation comportent des indicateurs de compatibilité entre les engagements financiers du contrat et le niveau d’investissements réels requis pour éviter non seulement la dégradation du réseau, mais aussi pour permettre d’atteindre l’objectif de doublement de la part modale du fret ferroviaire d’ici 2030 inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. » ;

4° Le cinquième alinéa est complété par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

5° La dernière phrase du sixième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

6° La seconde phrase du septième alinéa est complétée par les mots : « , dans des délais et conditions déterminés par voie réglementaire » ;

7° Après la première phrase du huitième alinéa, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Il participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 précitée, qu’il décline par des mesures opérationnelles. » ;

8° Au 2°, après le mot : « orientations », il est inséré le mot : « détaillées » ;

9° Après le 2°, il est inséré un 2° bis A ainsi rédigé :

« 2° bis A Les modalités selon lesquelles SNCF Réseau participe à l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 précitée ; »

10° Au 2° bis, les mots : « , le cas échéant, » sont supprimés ;

11° Après le 4°, sont insérés deux alinéas ainsi rédigés :

« Il comprend en annexe, de même que ses actualisations, une programmation pluriannuelle détaillée des investissements.

« Le contrat mentionné au premier alinéa du présent article dresse un bilan détaillé de la réalisation du précédent contrat et une mise en perspective avec le prochain. Cette évaluation est soumise pour avis à l’Autorité de régulation des transports. » ;

12° La première phrase de l’avant-dernier alinéa est complétée par les mots : « , en particulier pour l’atteinte de l’objectif inscrit à l’article 131 de la loi n° 2021‑1104 du 22 août 2021 précitée ». »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à acter la création d’un établissement public industriel et commercial national chargé de gérer et moderniser le réseau routier national dont les autoroutes une fois les contrats de concession arrivés à échéance entre 2032 et 2036.

Ces contrats conclus dans les années 50 à 70 ont été particulièrement avantageux pour les sociétés d’autoroute et les renégociations par avenant tout au long de cette période n’ont pas bénéficié à l’État. S’ajoute à cela un suivi économique et financier très parcellaire des contrats.

Alors que le gouvernement semble esquisser une prolongation des contrats de concession, il est indispensable d’anticiper dès à présent, l’échéance de ces contrats et le retour de la gestion de ces axes par la puissance publique.

Selon un rapport du Sénat qui cite l’ART, entre 2022 et 2036, les actionnaires des groupes privés d’autoroutes toucheront 40 milliards d’euros de dividendes. En 2023, les sociétés d’autoroute ont fait un bénéfice de plus de 4,4 milliards d’euros. Ces recettes, dans une période budgétaire contrainte pour la France et les ménages pourraient constituer une solution aux besoins d’investissement massifs dans le domaine des transports et face aux enjeux d’adaptation au changement climatique : réfection des routes, régénération et entretien du réseau ferroviaire, financement et modernisation des transports en commun, baisse des tarifs pour les usagers…

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« La première loi de programmation détermine les modalités de financement et de fonctionnement d’un établissement public industriel et commercial national chargé de gérer et moderniser le réseau routier national, dont les autoroutes une fois les contrats de concession arrivés à échéance. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à imposer aux sociétés autoroutières la communication aux usagers, des informations concernant le péage en flux libre (section concernée, prix).

En effet, ce nouveau système de péage sans barrière présente des lacunes en matière d’information des usagers qui ne s’aperçoivent pas toujours qu’ils circulent sur des tronçons autoroutiers payants. Cette méconnaissance entraine des amendes particulièrement conséquentes en cas de non-paiement du péage.

Il est donc indispensable de renforcer la transparence de ce type de péage auprès des conducteurs.

I. – Avant l’expiration des contrats de concession en vigueur, les sociétés concessionnaires d'autoroutes assurent la mise en place, sur les sections autoroutières concernées, d’une information accessible, régulière et précise concernant la présence et le montant des péages en flux libre pour les usagers.

II. – Le flux libre est défini par tout mode de perception du péage permettant aux véhicules de circuler sans s’arrêter, notamment par télépéage, lecture automatisée des plaques d’immatriculation ou tout dispositif électronique équivalent.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à accorder les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS.

En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau, ce qui renverrait à un champ d’application très large.

Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

Compléter la première phrase de l’alinéa 2 par les mots :

« en matière de signalisation interopérable ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à inclure le transport collectif et les mobilités solidaires dans l’article 1 fixant les objectifs de l’État dans les lois de programmation.

Si le premier alinéa cite les infrastructures de transport ferroviaire, routier, cyclable, fluvial et portuaire, il parait opportun d’y inclure plus largement le sujet des mobilités solidaires et du transport collectif.

En effet, encourager les services de mobilité solidaire est indispensable pour l’accès aux transports des publics en situation de vulnérabilité économique, social ou de handicap.

Le transport est un facteur essentiel d’accès aux droits, notamment pour se soigner, de réduction de l’isolement, d’insertion sociale et professionnelle. Pour ces raisons la mobilité solidaire doit être au cœur de nos politiques de transport pour favoriser un accès égalitaire aux solutions de mobilité mises en place sur les territoires.

Permettre la mobilité pour tous et partout c’est aussi promouvoir une transition écologique plus juste à travers un accès facilité aux transports collectifs.

Il s’agit également de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

Leur intégration explicite dans les lois de programmation permettrait de renforcer la cohérence des investissements dans l’ensemble des transports publics urbains, afin de garantir une cohérence dans le réseau urbain et péri-urbain, le développement de la multimodalité, et une stabilité dans l’engagement financier de l’État.

À l’alinéa 1, après le mot :

« ferroviaire »,

insérer le mot :

« collectif »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à intégrer les enjeux environnementaux dans les choix relatifs aux infrastructures de transports

Dans son rapport de 2025, le Haut Conseil pour le Climat insiste sur l’impact climatique des projets de transport routier. Il y souligne que le rythme de diminution des émissions du secteur des transports (représentant 34 % des émissions nationales) entre 2023 et 2024 est « inférieur à la baisse nécessaire sur la période 2024-2030 pour atteindre les cibles du projet SNBC 3 » et a fortiori par rapport au rythme des réductions défini pour ce secteur pour 2028. Dans sa réponse à ce rapport, le Gouvernement s’est engagé à un travail de refonte de l’évaluation socio-économique des projets de transports. Des travaux ont eu lieu en ce sens, pour revoir le référentiel. Le présent amendement vise à retranscrire dans la loi cet engagement et ces travaux.

En effet, la formulation actuelle de l’article encadrant les choix en matière d’infrastructures de transport financés par de l’argent pulic est déséquilibréé : les choix relatifs aux infrastructures «sont fondés» sur l'efficacité économique et sociale de l'opération, alors qu’ils «tiennent compte» seulement des impératifs de protection de l'environnement. Il est donc proposé de rééquilibrer en mettant les enjeux environnementaux au même niveau que les enjeux économiques et sociaux. Cette meilleure intégration des enjeux environnementaux à un stade très amont de la décision permettra d’éviter des conflits par la suite.

Le deuxième alinéa propose de mettre ces choix en matière d’infrastructures de transports en cohérence avec les grandes stratégies de l’Etat en matière de climat et de biodiversité.

Cet amendement a été travaillé avec FNE.

L’article L. 1511‑1 du code des transports est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, après le mot : « économique », est inséré le mot : « , environnementale » ;

2° Au deuxième alinéa, après le mot : « économiques », est inséré le mot : « , environnementaux » ;

3° Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ils sont compatibles avec la stratégie nationale bas-carbone mentionnée à l’article L. 222‑1 B du code de l’environnement et à la stratégie nationale pour la biodiversité mentionnée à l’article L. 110‑3 du code de l’environnement. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à augmenter le taux plafond du versement mobilité de + 0,5 % pour chaque catégorie de taille de commune ou d’établissement publique.

Le versement mobilité est une contribution patronale, versée par toutes les entreprises qui emploient au moins 11 salariés et dont le but est le financement des infrastructures de transport en commun. Ce versement représente la première source de financement des transports en commun. La plupart des AOM s’en sont d’ailleurs saisies fortement. En moyenne, 62 % des AOM instituent le taux plafond et 100 % dans les grandes villes. Les associations d’élus revendiquent depuis plusieurs années une majoration du plafond. Dans un contexte d’inflation des coûts d’entretien et d’investissement dans les infrastructures de transport et alors que les Français empruntent davantage les transports publics qu’avant, il parait opportun d’augmenter ce taux.

Il est ainsi proposé que son taux soit fixé au maximum à :

1,05 % des salaires dans un commune ou établissement public de 10 000 à 100 000 habitants ;

1,35 % des salaires dans un commune ou établissement public de 50 000 à 100 000 habitants et où l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en site propre.

1,5 % des salaires dans un commune ou établissement public de plus de 100 000 habitants ;

2,25 % des salaires dans un commune ou établissement public de plus de 100 000 habitants et où l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé de réaliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guidé.

1,05 % des salaires dans les communes et les établissements publics compétents pour l’organisation de la mobilité de moins de 10 000 habitants et dont le territoire comprend une ou plusieurs communes classées communes touristiques

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,35 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,50 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,25 % » et les deux occurrences du taux : « 1 % » sont remplacées par le taux : « 1,50 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,05 % ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à encourager le fléchage des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières vers les infrastructures de transport bas carbone.

En effet, dans un contexte de crise climatique préoccupant dont les causes sont en grande partie imputables à la consommation d’énergie fossile et dont les effets se font notamment sentir sur la résilience de nos infrastructures de transport (inondations, chaleurs extrême déformant les routes et les rails, cyclones...), la France doit réduire drastiquement son emprunte carbone.

Cela passe notamment par une politique de sobriété dans le domaine des transports alors que nos déplacements engendrent un tiers des gaz à effet de serre du pays selon l’ADEME.

Il est à ce titre indispensable d’encourager le développement de services de transport décarbonés tout en s’assurant que ces moyens de mobilité restent accessibles au plus grand nombre.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« transport », 

insérer les mots : 

« en particulier bas carbone ».

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble des territoires, en particulier dans les zones rurales et périurbaines.

Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant d’importantes inégalités territoriales. L’autopartage électrique constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficace pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes.

Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025. Ce modèle permet d’apporter une réponse concrète, économique et écologique aux besoins de mobilité des territoires, en garantissant un accès à un véhicule à une distance raisonnable des habitants. Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiés des territoires dépourvus d’alternatives de transport collectif. Cet amendement a été élaboré avec la Filière Française de la Mobilité Inclusive, Solidaire et Durable (FFMISD).

Après le troisième alinéa de l’article L. 1214‑36‑1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d’autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d’intérêt public concourant à l’égalité d’accès à la mobilité et à la transition écologique. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à préciser que les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières sont affectées au financement des infrastructures de transport dès la première loi de programmation, mais également lors des lois suivantes.

Il est ainsi précisé que ces recettes pourront continuer à être mobilisées après la première loi de programmation pour les projets à venir en matière de transport. Il s’agit de pérenniser, dans le temps, le fléchage de ces recettes vers le transport.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« par » 

les mots : 

« dès »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à la remise d’un rapport sur l’opportunité de « repopulariser » le « billet populaire de congés annuels » en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.

Le billet populaire de congés annuels et aujourd’hui trop méconnu et encore moins utilisé puisque seuls 24 000 billets ont été commandés l’année dernière.

Ce rapport propose au Gouvernement de réfléchir aux actions qu’il pourrait mettre en œuvre, et les coûts afférents, pour que les salariés aient véritablement accès à ce billet à tarif réduit de 25 % actuellement en vigueur et qu’il soit facile d’utilisation.

Cette politique née du Front populaire mérite d’être réactualisée, d’autant qu’elle est complémentaire des cartes de réduction des opérateurs ferroviaires qui proposent des réductions proches du montant du billet congés annuels. Mais si ces cartes s’adressent aux voyageurs réguliers, nous devons favoriser l’usage du train pour tous, y compris les très occasionnels.

« 

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’opportunité de repopulariser le billet populaire de congés annuels en revoyant ses modalités d’utilisation, notamment pour le rendre véritablement disponible à l’ensemble des salariés, plus facilement utilisable et disponible pour l’ensemble des trains circulant sur le réseau ferré national.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à donner la possibilité aux AOM mettant la gratuité des transports collectifs, de majorer de 0,3 % le taux du versement mobilité.

Les transports en commun sont utilisés par environ 59 % de la population française, mais le coût peut être un obstacle significatif pour beaucoup, en particulier pour les ménages à faible revenu.

Le système de financement actuel des transports publics urbains est basé sur les recettes de la vente de billets (10‑30 %) les contributions des collectivités locales (30‑40 %) et le Versement Mobilité (VM) financé par les entreprises (40‑50 %). Certaines collectivités peuvent également avoir négocié une « prime transports » avec le tissu entrepreneurial local.

La gratuité des transports en commun a déjà été mise en place dans certaines villes françaises et étrangères avec des résultats encourageants. Dans ces villes, on a constaté une augmentation de la fréquentation des transports en commun et des zones d’activité, une réduction de la pollution, une amélioration de l’accès à l’emploi et aux services essentiels pour les personnes à faible revenu ainsi que de multiples externalités positives liées notamment à l’amélioration des modes de vie, comme la consolidation du maillage sociale et de l’autonomie de ceux pour lesquels elle est la plus précaire ou le développement parallèle de mobilités douces.

Cependant, il est également important de prendre en compte les défis liés à la mise en œuvre de la gratuité des transports. Cette mesure entraîne une baisse des recettes pour les opérateurs de transport, ce qui induits des complications pour financer une éventuelle augmentation de l’offre. Néanmoins, en particulier dans les petites villes et villes moyennes, les recettes tarifaires ne forment qu’une faible partie des ressources des Autorités organisatrices de la mobilité (AOM).

Face à ces défis, il est pertinent de prévoir un dispositif d’accompagnement qui compense la gratuité du titre de transport. Dans ce contexte, l’augmentation du Versement Mobilité (VM), sans être le seul, semble être un outil particulièrement intéressant. Actuellement, le VM représente de 0,5 % à 2 % de la masse salariale brute pour une entreprise (hors île de France). Cette contribution, payée par les employeurs qui emploient plus de 11 salariés, est destinée à financer les transports publics.

En augmentant le VM, on pourrait compenser la perte de revenus due à la gratuité des transports.

Par ailleurs, il est important de noter que la prise en charge des abonnements de transport par l’employeur représente actuellement un coût non négligeable pour les entreprises. En instaurant la gratuité des transports, on pourrait donc également générer des économies pour les employeurs, qui n’auraient plus à rembourser ces abonnements.

Cet amendement propose de majorer le versement mobilité pour les AOM qui mettent en place la gratuité totale des transports. La majoration du versement mobilité doit être vue comme une compensation de la disparition de la prise en charge de l’abonnement de transport par l’employeur résultant de la mise en place de la gratuité.

Après l’alinéa 13 de l’article L. 2333‑67 du code général des collectivités, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Les communes ou établissements publics qui mettent en place la gratuité totale des transports collectifs pour les usagers ont la faculté de majorer de 0,3 % le taux applicable. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à étendre le périmètre d’application de l’article 18 pour inclure les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain.

En l’état actuel du projet de loi, le dispositif prévu pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours à des poids lourds électriques pour les donneurs d’ordre ne couvre pas les opérateurs qui fonctionnent sans facturation de prestations de transport car ils disposent de leurs propres flottes. Ainsi, cet amendement propose de revenir sur cette exclusion afin d’inclure les entreprises de transport dont c’est la principale activité, en conservant le même indicateur mais en l’appliquant aux factures de carburant.

Cet amendement a été élaboré avec T&E France.

I. – Après l’alinéa 3, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« I bis. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2035, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée pour les énergies et le carburant destinés aux véhicules utilitaires lourds à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour l’énergie et le carburant destinés aux véhicules utilitaires lourds. Cette part respecte au moins, sur la période 2027‑2035, la trajectoire suivante :

« 

 »

II. – Après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé : 

« II bis. – Sont assujetties à l’obligation prévue au I bis, les entreprises disposant d’un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d’affaires annuel excédant cinquante millions d’euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d’euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et qui réalisent des opérations de transport de marchandises pour compte propre excédant un seuil fixé par décret. »

III. – Compléter l’alinéa 8 par la phrase suivante :

« Les entreprises assujetties rendent compte annuellement à l’État du respect de l’obligation prévue au I bis. »

IV. – Rédiger ainsi l’alinéa 9 :

« Les résultats atteints par les assujettis aux obligations prévues au I et au I bis sont rendus publics dans un format ouvert librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer cet article.

Cet article autorise SNCF Réseau à créer, avec des partenaires externes donc privés, une filiale chargée de l’exécution et du financement de la modernisation du réseau ferré national, et à lui apporter en jouissance des biens du domaine public ferroviaire pour une durée pouvant atteindre soixante-dix ans.

Cette ouverture du financement et de la gestion du réseau à des partenaires privés présente trois risques majeurs :

Elle fragilise d’abord la gestion unifiée du réseau ferré national, alors même que la réforme de 2018 visait précisément à la consolider autour de SNCF Réseau l’opérateur d’infrastructure de réseau ;

Elle s’opère sans véritable association des régions, qui sont simplement « informées » après la réalisation de l’apport, alors qu’elles sont les premières concernées par la continuité du service ferroviaire ;

Enfin, elle fait porter, in fine, le coût de la rentabilité attendue par ces partenaires privés sur le financement du réseau, alors que l’article 1^er de la présente loi pose déjà le principe d’un financement par des ressources publiques pérennes et programmées.

D’une façon plus générale, il est important de rappeler que l’expérience des partenariats public-privé dans les grandes infrastructures (qu’il s’agisse du secteur autoroutier ou ferroviaire) a montré les limites de ce type de montage : coûts complets souvent supérieurs à un financement public direct, rigidité des engagements contractuels sur plusieurs décennies, dilution du pilotage stratégique de l’infrastructure et faible association des collectivités concernées. Le présent article reproduit cette même logique, en ouvrant le financement et l’exécution de la modernisation du réseau ferré national à des partenaires externes, sans qu’aucune garantie ne soit apportée sur les conditions financières de cette association ni sur les contreparties exigées en termes de gouvernance.

Le réseau ferré national est un bien commun stratégique, dont la maîtrise publique doit primer sur la recherche de financements de court terme. Le présent amendement propose donc la suppression de l’article 5, et invite à privilégier les voies de financement public pérenne déjà prévues par l’article 1^er de la présente loi.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à se prémunir dans le cadre de ces montages de toute contrainte relevant d’une législation nationale portant un principe d’extraterritorialité (législation américaine par exemple).

Une telle disposition est prudente en termes de garantie de souveraineté et compte tenu de l’appétence de fonds de pension nord-américains pour ce type de montages.

Amendement travaillé avec la CFDT – FGTE Transports Environnement.

Après l’alinéa 2, insérer l'alinéa suivant :

« Les partenaires externes mentionnés au premier alinéa du présent article offrent les garanties suffisantes, en matière de domiciliation et s’agissant des législations nationales auxquelles ils sont soumis, quant à la disponibilité continue, pleine et entière des capitaux apportés dans les seules conditions définies par le contrat de partenariat et par les dispositions légales applicables en France et dans l’Union Européenne, à l’exclusion de toute condition d’extraterritorialité. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à instaurer une date butoir pour l’instauration des PAMS en 2028.

Alors même que seuls 8 plans d’action communs en matière de mobilité solidaire (PAMS), adoptés lors de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) ont été décidés sur le territoire national, il devient impératif qu’un calendrier de mise en œuvre soit acté.

Cet amendement propose une date butoir de délibération et de vote des PAMS, fixée au 31/12/2028, laissant suffisamment de temps aux Autorités Organisatrice de la Mobilité (AOM) pour les concevoir et les adopter.

Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD).

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après le mot : « emploi », la fin du premier alinéa de l’article L. 1215‑3 est ainsi rédigée : « adoptent un plan d’actions commun en matière de mobilité solidaire avant le 31 décembre 2028. » ; 

2° Après le mot : « emploi », la fin du premier alinéa de l’article L. 1215‑4 est ainsi rédigée : « adoptent un plan d’actions commun en matière de mobilité solidaire avant le 31 décembre 2028. ». 

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à sanctionner le non respect de la trajectoire d’ici deux ans

La trajectoire de décarbonation de la flotte de poids lourds est nécessaire et bienvenue. Cependant il parait peu concevable de rester dans une procédure uniquement incitative. Aussi il est proposé d’ajouter une alinéa prévoyant une sanction dont les modalités d’application précises seront définies par décret, permettant ainsi au Gouvernement de concerter avec les acteurs de la filière.

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant : 

« III bis – Dans un délai de deux ans après la mise en place de la trajectoire de décarbonation prévue au I, une amende pour non-respect de cette obligation est applicable sous forme de taxe sur le chiffre d’affaires des donneurs d’ordre définis au II. Cette sanction et son application sont déterminés par décret. »

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à supprimer cet article.

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique.

Il semble viser le projet de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération lyonnaise, au cœur de la vallée de la chimie. Une modification législative, similaire à celle déjà existante pour les énergies renouvelables, a été retenue. Elle prévoit d’étendre la faculté du préfet d’accorder une dérogation aux interdictions et prescriptions fixées par les PPRT pour les projets d’installation d’énergies renouvelables et aux projets ferroviaires. L’efficacité du PPRT tient à son caractère uniforme (aucune dérogation pour aucune raison – ou presque). Or cette proposition vient ébrécher cette efficacité.

Il est légitime de se demander pourquoi simplifier le PPRT pour un projet ferroviaire et de s’interroger sur le précédent crée par une telle disposition.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe socialistes et apparentés vise à associer les acteurs de l’ESS et des associations dans les PAMS.

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduit, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4 sur la mobilité solidaire. Au sein de ces 2 articles, il serait d’intérêt d’associer plus distinctement les acteurs de l’économie sociale et solidaire et les associations œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire.

Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD). A noter que les membres de la filière attirent l’attention sur le fait que les collectivités territoriales, ayant déléguées leur compétence transport à l’AOM régionale, mériteraient néanmoins d’être intégrées pour les actions qui concernent leur propre territoire au sein des organismes associés.

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑3, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots :« , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire » ;

2° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑4, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots :« , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire ». 

Cet amendement du groupe Socialistes et apparentés vise à garantir une affectation claire des recettes des concessions autoroutières en consacrant au moins 50 % de celles-ci au report modal vers des modes de transport bas-carbone.

Le secteur des transports constituant l’un de principaux émetteur de gaz à effet de serre, les auteurs de l’amendement estiment nécessaire de favoriser le report modal, notamment vers le ferroviaire, les transports en commun, le vélo ou encore les mobilités partagées afin d’atteindre nos objectifs de décarbonation.

Investir dans les mobilités bas-carbone permet de réduire notre dépendance aux énergies fossiles, de limiter l’exposition des ménages aux fluctuations des prix des énergies fossiles et d’améliorer, à terme, le pouvoir d’achat des ménages grâce à des alternatives de transport plus propres et plus accessibles.

Si la volonté du Gouvernement est réellement d’accélérer la transition écologique, il est nécessaire que la loi flèche ces recettes vers des actions de décarbonation. Fixer un seuil minimal de 50 % permet d’éviter de faire de l’affichage en garantissant au moins un certain niveau de financement.

À l’alinéa 5, après la troisième phrase, insérer la phrase suivante :

« Au moins 50 % de ces recettes sont affectées au report modal vers des modes de transports bas-carbone. »