Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Cet amendement vise à compléter l’éventuelle réécriture d’une partie de l’article 9 lors de son examen en commission, afin de garantir que soit prise en compte la situation des voyageurs ayant réservé un emplacement pour leur vélo, que ce soit dans le train initial ou dans l’un des trains de correspondance.

Les emplacements vélo à bord des trains font l’objet d’une réservation obligatoire sur la quasi-totalité des grandes lignes, et les places disponibles sont souvent en nombre limité. En cas de changement de train subi le voyageur se retrouve dans une situation absurde : son droit à poursuivre le voyage est reconnu, mais il ne peut pas embarquer son vélo faute de réservation valide sur le nouveau train.

Cette situation pénalise particulièrement les voyageurs ayant organisé un déplacement combinant train et vélo, et constitue un frein concret au développement de l’intermodalité vélo-train, pourtant encouragée par les politiques publiques.

Cet amendement prévoit donc que le droit à un emplacement vélo dans les mêmes conditions à bord du train de substitution, dans la limite des places disponibles, est prévu par les conventions que vont signer les entreprises ferroviaires. 

Cet amendement a le soutien de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant : 

« Les conventions entre entreprises ferroviaires mentionnées dans cet article garantissent que lorsqu’un voyageur disposait d’une réservation pour le transport de son vélo à bord du train dont il a manqué la correspondance ou qui a fait l’objet d’un retard ou d’une annulation, cette réservation est réputée valide pour tout autre train que les conventions lui permettent de prendre, dans la limite des emplacements vélo disponibles. L’entreprise ferroviaire prenant en charge la poursuite du voyage informe sans délai le voyageur des disponibilités d’emplacements vélo à bord des trains susceptibles d’assurer cette poursuite, par tout moyen approprié. »

Cet amendement vise à préciser que la dégradation substantielle d’une desserte ferroviaire structurante doit également s’apprécier au regard de son accessibilité économique.

Une desserte peut être maintenue en apparence tout en devenant moins accessible pour les usagers si son coût augmente fortement. L’amendement permet donc de prendre en compte la capacité réelle des voyageurs à accéder au service, au même titre que la fréquence, le temps de parcours, la régularité ou l’accessibilité.

Compléter l’alinéa 11, par les mots : 

« , y compris économique. »

L’article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d’une attestation d’honorabilité pour les personnes exerçant des missions de transport impliquant un contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif vise à renforcer la protection de ces publics, en permettant à l’administration compétente de l’État de vérifier, dans un cadre sécurisé, que les personnes concernées ne font pas l’objet d’une inscription ou d’une condamnation incompatible avec l’exercice de ces missions.

Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que l’État peut être saisi par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné. Or, l’organisation des services de transport public ne relève pas toujours directement d’une collectivité territoriale. Dans certains territoires dont l'Île-de-France, cette compétence est exercée par une autorité organisatrice de la mobilité qui n’entre pas dans la catégorie des collectivités territoriales.

Cet amendement, travaillé avec Île-de-France Mobilités et le SYTRAL, vise donc à lever l'incertitude sur la capacité de ces autorités organisatrices à mobiliser le dispositif d’attestation d’honorabilité. 

Au deuxième alinéa du II de l’article L. 3116‑3-1 du code des transports, après les mots : « de la collectivité territoriale », sont insérés les mots : « ou de l’autorité organisatrice de la mobilité ».

Cet amendement vise à renforcer le caractère dissuasif des sanctions applicables aux manquements au régime des écocontributions poids lourds.

La manipulation d’un équipement de télépéage visant à éluder le paiement de la taxe et la falsification de documents de bord nécessaires à la détermination de la catégorie fiscale du poids lourd sont déjà sanctionnés. L’article 3 y ajoute le fait de se prévaloir indûment d’une exonération.

Ces comportements peuvent constituer des fraudes organisées, susceptibles de procurer un avantage économique important. Une amende forfaitaire de 7 500 euros peut se révéler insuffisamment dissuasive pour les personnes morales.

L’amendement prévoit donc que, pour les personnes morales, l’amende puisse être portée jusqu'à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises, à 0,2% en cas de récidive. Cette rédaction permet au juge de proportionner la sanction à la taille économique de l’entreprise concernée.

I. – Après l’alinéa 9, insérer les trois alinéas suivants : 

« III bis. – Le dernier alinéa de l’article L. 3333‑32 du code général des collectivités territoriales est remplacé par les deux alinéas suivants : 

« « Lorsque l’auteur de l’une de ces infractions est une personne morale, le montant de l’amende prévue au présent article est compris entre 7 500 euros et 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 7 500 euros. »

« « La récidive des infractions prévues au présent article est passible d’une amende comprise entre 15 000 euros et 0,2 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre de l’activité de transport routier de marchandises au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 15 000 euros. » »

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, ou organisent ou contribuent au développement de services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande et l'autopartage peuvent constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ces services au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement les ajoute donc parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

À la première phrase de l’article L. 2333‑66 du code général des collectivités territoriales, la référence : « au 1° » est remplacée par les référence : « aux 1°, 2° ou 5° ».

Cet amendement vise à garantir l’effectivité de l’obligation prévue par l’article 18 pour les donneurs d’ordre assujettis.

En l’absence de sanction, l’obligation de recourir à une part minimale de prestations de transport routier de marchandises réalisées au moyen de véhicules à faibles ou très faibles émissions risque de demeurer insuffisamment contraignante.

L’amendement prévoit donc une amende administrative proportionnée, plafonnée à 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre des prestations concernées, en cas de non-respect de l’obligation ou de défaut de transmission des informations annuelles aux services de l’État.

Compléter l’alinéa 8 par les phrases suivantes :

« Le non-respect de l’obligation prévue au I ou le défaut de transmission des informations prévues au présent IV peut donner lieu à une amende administrative dont le montant est compris entre 7 500 euros et 0,1 % du chiffre d’affaires hors taxes réalisé en France au titre des prestations de transport routier de marchandises concernées au cours du dernier exercice clos, lorsque ce pourcentage correspond à un montant supérieur à 7 500 euros. Les modalités d’application sont précisées par décret. »

Cet amendement vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.
 
Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.
 
Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.
 
En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Cet amendement a été travaillé en collaboration avec Départements de France

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés ».

Cet amendement vise à rendre effective l’information des régions concernées par l’apport en jouissance de biens immobiliers à la filiale créée par SNCF Réseau.

Dans sa rédaction actuelle, l’article prévoit que la ou les régions où sont situés les biens concernés sont informées une fois l’apport réalisé. Or, être informé a posteriori ne permet pas aux régions d’apprécier les conséquences de l’opération sur l’exploitation du réseau ferré national dans leur ressort.

L’amendement prévoit donc qu'elles soient informées avant la délivrance de l’autorisation de l’État, afin que cette information intervienne à une étape utile de la procédure.

À la fin de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« une fois qu’il a été réalisé »

les mots : 

« avant la délivrance de l’autorisation de l’État mentionnée au présent alinéa ». 

Cet amendement vise à mieux associer les représentants du personnel au suivi des risques liés à la présence de substances dangereuses, notamment d’amiante, dans les matériels transférés ou mis à disposition.

L’accès à ces informations est nécessaire pour garantir la continuité du suivi en matière de santé et de sécurité au travail, en particulier en cas de changement d’employeur ou d’opérateur.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération Générale des Transports et de l'Environnement - CFDT. 

Compléter l'alinéa 11 par la phrase suivante :

« Elles sont également transmises aux organisations représentatives du personnel amené à travailler sur ces matériels transférés ou mis à disposition, afin d’assurer leur information en matière de santé et de sécurité au travail. »

L’inflation ne traduit pas nécessairement une hausse équivalente des coûts d’exploitation supportés par les services de transport. Une indexation mécanique des tarifs risquerait donc de faire peser sur les usagers une charge supplémentaire sans lien direct avec la réalité économique de chaque réseau.

Cet amendement de repli propose donc de fonder l’évolution des tarifs sur un indice représentatif de l’évolution des coûts d’exploitation des services de transport. Sur le modèle des indices existants dans d’autres secteurs comme le bâtiment, il permettra de mieux refléter les coûts effectivement supportés pour l’exécution des services de transport.

Il reviendra au pouvoir réglementaire de préciser les modalités de calcul et d’actualisation, après avis de l’Autorité de régulation des transports.

I. – À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots : 

« coefficient égal à l’évolution de la moyenne annuelle des prix à la consommation, hors tabac », 

les mots : 

« indice du coût de l’exploitation des services de transports ». 

II. – À la seconde phrase du même alinéa, après le mot : 

« article », 

insérer les mots : 

« , y compris la façon dont est calculé et actualisé l’indice, ». 

III. – Après le mot : 

« décret », 

rédiger ainsi la fin de la seconde phrase du même alinéa : 

« , après avis de l’Autorité de régulation des transports. ». 

Cet amendement vise à garantir que les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport, et donc les choix d'investissements, soient compatibles avec les objectifs de la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de préservation des écosystèmes.

Amendement travaillé avec France Nature Environnement. 

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles sont compatibles avec la stratégie nationale bas-carbone mentionnée à l’article L. 222‑1 B du code de l’environnement et avec la stratégie nationale pour la biodiversité mentionnée à l’article L. 110‑3 du même code. »

Afin que la procédure de test soit respectueuse de la dignité du salarié contrôlé, il convient que les tests ne s’effectuent pas devant les clients usagers du service ou devant le collectif de travail. Certains accords d’entreprise dans les groupes qui pratiquent de telles campagnes de tests rappellent cette obligation de confidentialité. Si les tests sont généralisés par la loi, il convient que celle-ci garantisse le respect de ce principe.

Cet amendement a le soutien de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement – CFDT.

Compléter l’alinéa 5 par les mots :

« , dans des conditions garantissant la confidentialité de sa réalisation et de son résultat ».

L’article 10 repose sur la notion de « dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire », en particulier pour garantir une bonne desserte du territoire dans le contexte de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, qui n’est pas définie, alors même qu’elle conditionnera l’application concrète des mécanismes prévus par l’article.

Cet amendement vise donc à sécuriser l’application de l’article en prévoyant que ces critères tiennent notamment compte de la desserte des villes moyennes, des sous-préfectures constituant un pôle de centralité pour leur bassin de vie, des bassins de vie insuffisamment desservis.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant : 

« Les critères permettant d’identifier les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire sont précisés dans le document de référence du réseau. Ils tiennent compte de la desserte des villes moyennes, des sous-préfectures constituant un pôle de centralité pour leur bassin de vie, et des bassins de vie insuffisamment desservis, ainsi que de l’existence d’alternatives ferroviaires adaptées. »

Compte tenu du caractère stratégique du réseau ferré national et du contexte géopolitique international particulièrement instable, cet amendement propose d’assurer que les financements apportés par des partenaires externes demeurent disponibles pendant toute l’exécution du contrat. Des partenaires soumis à un droit étranger, tels que certains fonds de pension étrangers, pourraient en effet être exposés à des contraintes juridiques ou financières, voire à des mesures de gel ou de restriction des financements.

L’amendement prévoit donc un contrôle renforcé lorsque les partenaires externes sont soumis à un droit étranger ou contrôlés par une entité établie hors de l’Union européenne, afin de garantir la continuité du financement et de préserver l’exercice par SNCF Réseau de ses missions de gestionnaire d’infrastructure.

Cet amendement a le soutien de la  Fédération Générale des Transports et de l'Environnement - CFDT. 

Compléter l’alinéa 2 par la phrase suivante :

« Lorsque les partenaires externes sont soumis à un droit étranger ou contrôlés par une entité établie hors de l’Union européenne, l’autorisation de l’État est subordonnée à la vérification de l’absence de contraintes juridiques ou contractuelles susceptibles de compromettre la disponibilité des financements apportés, l’exécution du contrat ou l’exercice par SNCF Réseau de ses missions. »

Cet amendement vise à simplifier les conditions de perception du versement mobilité additionnel par les syndicats mixtes de transport.

Le droit actuel renvoie à la notion "d’aire urbaine" d’au moins 50 000 habitants et aux communes multipolarisées des grandes aires urbaines, zonage désormais obsolète. Cette référence complexifie la mise en place du versement mobilité additionnel et crée des effets de frontière peu lisibles.

L’amendement remplace ce critère par une référence au ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité membres du syndicat mixte, afin de mieux tenir compte des bassins de mobilité et de faciliter le financement de services dépassant les limites d’une seule AOM.

Amendement travaillé avec Régions de France. 

À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 5722‑7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « dans une aire urbaine d’au moins 50 000 habitants et dans les communes multipolarisées des grandes aires urbaines, au sens de l’Institut national de la statistique et des études économiques, dès lors que ce syndicat inclut au moins la principale autorité compétente pour l’organisation de la mobilité » sont remplacés par les mots : « dans le ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231‑1 du code des transports qui en sont membres, à condition qu’un tel versement n’y soit pas déjà prélevé par un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du même code ».

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avec le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.
 
Or, il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM.
 

Cet amendement a été travaillé avec Départements de France. 

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

Cet amendement vise à préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10.

Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de « difficulté économique persistante ». Cette notion est trop imprécise, et pourrait viser des situations dans lesquelles une desserte demeure bénéficiaire, mais serait considérée comme insuffisamment rentable par l’opérateur au regard de ses propres objectifs économiques.

Or, l’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. 

En retenant le critère de déficit comptable, objectif et vérifiable, cet amendement sécurise le dispositif, évite les interprétations extensives et concentre l’alerte sur les situations de perte réelle.

Cet amendement a été travaillé avec Régions de France. 

I. – Au début de la première phrase de l’alinéa 8, substituer aux mots : 

« En cas de difficulté économique persistante dans »

le mot : 

« Lorsque ».

II. – À la première phrase du même alinéa, après le mot : 

« organisé », 

insérer les mots : 

« présente un déficit comptable ». 

Cet amendement de repli vise à permettre aux autorités organisatrices de la mobilité d’instituer le versement mobilité lorsqu’elles organisent un service de transport à la demande, et non uniquement lorsqu’elles organisent un service régulier de transport public de personnes.

Dans de nombreux territoires peu denses ou ruraux, la mise en place d’une ligne régulière n’est pas adaptée aux besoins réels de déplacement des habitants, ni soutenable au regard des coûts d’exploitation. Le transport à la demande peut constituer une solution plus efficace mieux adaptée aux réalités locales.

Il n’est donc pas cohérent de priver les AOM de la capacité de financer ce type de service au seul motif qu’elles n’organisent pas de ligne régulière, ni de les inciter à mettre en place une ligne régulière peu pertinente dans le seul but de pouvoir instituer le versement mobilité.

Cet amendement ajoute donc l’organisation d’un service de transport à la demande parmi les conditions permettant d’instituer le versement mobilité, afin de mieux tenir compte de la diversité des territoires et des solutions de mobilité mises en œuvre localement.

À la première phrase de l’article L. 2333‑66 du code général des collectivités territoriales, les mots :

« au 1° »

sont remplacés par les mots :

« aux 1° et 2° ».

Cet amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Amendement travaillé avec la Fédération professionnelle de cyclologistique. 

Après l’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 224‑8‑1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 224‑8‑1-1. – Pour l’application des proportions minimales prévues aux articles L. 224‑8 et L. 224‑8‑1, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel peuvent être pris en compte en substitution des véhicules à faibles émissions ou à très faibles émissions, dans la limite de 15 % de l’obligation annuelle de renouvellement.

« Un décret précise les conditions d’application du présent article, notamment les catégories de cycles concernés. »

Cet amendement vise à encadrer l’usage commercial des données transmises en application de l’article 9, en limitant leur utilisation ou leur valorisation commerciale aux seules finalités strictement nécessaires à l’exécution du service, à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits.

Ces données sont nécessaires à l’information des voyageurs et à l’exercice de leurs droits, notamment en matière d’assistance, de remboursement, de réacheminement, etc. Elles ne doivent pas pouvoir faire l’objet d’une valorisation commerciale autonome, sans lien avec le service de transport ou les droits des voyageurs.

Cet amendement a le soutien de la Fédération Générale des Transports et de l’Environnement – CFDT. 

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant : 

« Les données mentionnées au présent article ne peuvent être utilisées ou valorisées à des fins commerciales autres que celles strictement nécessaires à l’exécution du service de transport et à l’information des voyageurs. »

L’article L. 228‑2 du code de l’environnement qui impose la réalisation d’itinéraires cyclables à l’occasion des réalisations ou rénovations de voies urbaines. Or, son application demeure encore trop inégale selon les territoires. Dans de nombreux cas, les associations d’usagers, les riverains et acteurs concernés ne sont informés des projets de voirie lorsque les travaux sont déjà programmés, voire engagés. Il devient alors difficile de faire valoir l’obligation de prévoir des aménagements cyclables adaptés.

En l’état du droit, certaines décisions relatives à la voirie communale sont exclues du champ des actes transmissibles au représentant de l’État au titre du contrôle de légalité, ce qui limite sa capacité de contrôle. 

L’amendement introduit donc une exception ciblée afin de rendre transmissibles les décisions de voirie communale qui ont pour effet d’affecter des aménagements ou itinéraires cyclables. Il renforce la transparence des décisions locales, et permet un contrôle plus effectif du respect du droit existant, sans alourdir de manière excessive les obligations pesant sur les collectivités territoriales.

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Le a du 1° de l’article L. 2131‑code général des collectivités territoriales est complété par les mots :« , sauf lorsqu’elles ont pour effet la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables au sens de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement ». 

L’article 9 instaure un droit à la poursuite du voyage pour les voyageurs ferroviaires ayant manqué une correspondance en raison d’un retard ou d’une annulation non imputable à leur fait. Ce droit leur permet de monter à bord de tout autre train assurant la poursuite de leur trajet, sans surcoût.

Cependant, le texte tel que rédigé ne traite pas de la situation des voyageurs qui ont réservé un emplacement vélo dans le train d’origine ou dans l’un des trains de correspondance. Or, les emplacements vélo à bord des trains font l’objet d’une réservation obligatoire sur la quasi-totalité des grandes lignes, et les places disponibles sont souvent en nombre limité. En cas de changement de train subi le voyageur se retrouve dans une situation absurde : son droit à poursuivre le voyage est reconnu, mais il ne peut pas embarquer son vélo faute de réservation valide sur le nouveau train.

Cette situation pénalise particulièrement les voyageurs ayant organisé un déplacement combinant train et vélo, et constitue un frein concret au développement de l’intermodalité vélo-train, pourtant encouragée par les politiques publiques.

Cet amendement prévoit donc que le droit à la poursuite du voyage emporte, lorsque le voyageur dispose d’une réservation vélo sur le trajet initial, le droit à un emplacement vélo dans les mêmes conditions à bord du train de substitution, dans la limite des places disponibles, et que l’entreprise ferroviaire l’informe sans délai des disponibilités.

Cet amendement a le soutien de la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsque le voyageur bénéficiant du droit à la poursuite du voyage prévu au présent article disposait d’une réservation pour le transport de son vélo à bord du train dont il a manqué la correspondance ou qui a fait l’objet d’un retard ou d’une annulation, cette réservation est réputée valide pour tout autre train sur lequel il exerce ce droit, dans la limite des emplacements vélo disponibles. L’entreprise ferroviaire prenant en charge la poursuite du voyage informe sans délai le voyageur des disponibilités d’emplacements vélo à bord des trains susceptibles d’assurer cette poursuite, par tout moyen approprié. »

Cet amendement vise à encadrer les conséquences financières de la fin anticipée, pour motif d’intérêt général, du droit personnel de jouissance consenti à la filiale créée par SNCF Réseau.

L’article 5 prévoit que SNCF Réseau peut mettre fin à ce droit pour un motif d’intérêt général. Or, en l’absence d’encadrement, le contrat pourrait prévoir une indemnisation trop large, intégrant non seulement les investissements non amortis, mais également le rendement attendu par les partenaires externes. Une telle indemnisation pourrait rendre la reprise pour motif d’intérêt général excessivement coûteuse, voire impossible.

L’amendement limite donc l’indemnisation à la part non amortie des investissements effectivement réalisés, déduction faite des recettes perçues et des financements publics mobilisés, et exclut toute garantie de rémunération des partenaires externes.

Compléter l’alinéa 4 par les deux phrases suivantes :

« En cas de fin anticipée du droit personnel de jouissance pour motif d’intérêt général, l’indemnisation éventuellement due à la filiale est strictement limitée à la part non amortie des investissements effectivement réalisés sur les biens apportés, déduction faite des recettes perçues et des concours publics éventuellement mobilisés. Elle ne peut inclure la rémunération attendue des partenaires externes. »

L’article 9 bis modifie les obligations pesant sur les fournisseurs de services numériques multimodaux (SNMM), notamment en matière de vente et d’interopérabilité des titres de transport. Ces outils numériques – applications de calcul d’itinéraires, plateformes de billettique multimodale – constituent aujourd’hui le principal point d’entrée des voyageurs dans l’offre de mobilité.

Or, si les SNMM intègrent progressivement les différents modes de transport collectif, ils n’ont pas d’obligation d’afficher les services vélo disponibles à proximité des points d’arrêt ou de départ : stationnements sécurisés, vélos en libre-service, services de location. Cette lacune nuit à l’intermodalité vélo-transports collectifs, en rendant ces services peu visibles pour les voyageurs qui planifient leur déplacement.

Cet amendement rend obligatoire, pour tout fournisseur de service numérique multimodal, l’affichage des stationnements sécurisés pour les vélos, des services de vélos en libre-service et des services de location de vélos disponibles à proximité des points d’origine et de destination de l’itinéraire calculé.

Cette obligation s’applique dans la limite des données mises à disposition par les gestionnaires de ces services, dans le cadre du règlement délégué (UE) 2017/1926 relatif à la fourniture de services d’informations sur les déplacements multimodaux.

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

Après l’alinéa 12, insérer les sept alinéas suivants : 

« d) Il est complété par un IV ainsi rédigé :

« IV. – Tout fournisseur de service numérique multimodal mentionné au I présente aux utilisateurs, lorsqu’elles sont disponibles, les informations relatives aux services de vélo permettant l’accès aux points de départ et d’arrivée des itinéraires proposés.

« Ces informations portent notamment sur :

« 1° Les stationnements sécurisés pour les vélos mentionnés à l’article L. 1272‑1 ;

« 2° Les services de vélos en libre-service ;

« 3° Les services de location de vélos.

« Cette obligation s’applique dans la limite des données rendues disponibles dans les conditions prévues par le règlement délégué (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 complétant la directive 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne la mise à disposition, dans l’ensemble de l’Union, de services d’informations sur les déplacements multimodaux. 

« Un décret précise les modalités d’application du présent IV. » »

L’article L. 1231‑5 du code des transports, dans sa rédaction issue de la loi d’orientation des mobilités, autorise mais ne garantit pas la présence d’associations d’usagers du vélo dans les comités de partenaires. 

Or, elles disposent d’une expertise de terrain directement utile aux délibérations du comité portant sur l’offre de service, l’intermodalité et les conditions de déplacement des voyageurs. Leur présence garantie dans tous les comités de partenaires renforcerait le développement de ce moyen de transport, essentiel à la décarbonation du secteur. 

Amendement travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette. 

À la deuxième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« national », 

insérer les mots suivants : 

« , un représentant des associations d’usagers du vélo présentes sur le territoire ». 

Cet amendement vise à sécuriser le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public, essentielles au verdissement du secteur des transports.

Actuellement, des collectivités territoriales engagées dans l’installation de bornes de recharge peuvent perdre le bénéfice d’une prime financée au titre des certificats d’économies d’énergie lorsque les travaux ou la mise en service ne sont pas achevés dans les délais prévus, parfois limités à six mois. Or, cette situation résulte parfois de délais de raccordement au réseau public d’électricité trop longs, indépendants de leur volonté, en particulier lorsque le raccordement dépend du gestionnaire de réseau.

Il n’est pas acceptable qu’une collectivité ayant engagé un projet utile à la transition écologique soit privée de son soutien financier en raison d’un retard qui ne lui est pas imputable. Cette situation pose question sur la volonté de l'Etat de réellement soutenir les collectivités. 

L’amendement prévoit donc une prorogation de plein droit des délais conditionnant le maintien de la prime, pour une durée égale au retard constaté, lorsque celui-ci n’est pas imputable au bénéficiaire.

Après l'alinéa 13, insérer les trois alinéas suivants :

« 2° bis Après l’article L. 342‑11, il est inséré un article L. 342‑11‑1 ainsi rédigé :

« « Art. L. 342‑11‑1. – Lorsque l’achèvement des travaux d’installation ou la mise en service d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public sont retardés pour une cause non imputable au bénéficiaire, y compris en raison de retards dans le raccordement au réseau public d’électricité, les délais conditionnant le maintien du bénéfice d’une prime financée au titre des certificats d’économies d’énergie pour l’installation de cette infrastructure sont prorogés de plein droit pour une durée égale à celle du retard constaté. 

« « Le bénéficiaire ne peut être tenu d’avoir demandé cette prorogation avant l’expiration du délai initial lorsque le retard ne lui est pas imputable. » »

Alors que les prix des carburants demeurent élevés et pèsent fortement sur le pouvoir d’achat des ménages et leur mobilité, il ne semble pas pertinent de renchérir également le coût des transports collectifs, qui constituent précisément une alternative à l’usage individuel de la voiture.

Par ailleurs, l’inflation ne traduit pas nécessairement une hausse équivalente des coûts d’exploitation supportés par les services de transport. Une indexation mécanique des tarifs risquerait donc de faire peser sur les usagers une charge supplémentaire sans lien direct avec la réalité économique de chaque réseau.

L’accès à des transports collectifs abordables constitue en outre un facteur majeur d’attractivité et de développement économique des territoires. Il conditionne l’accès à l’emploi, à l’éducation et à la formation, et aux services publics. Renchérir le coût des transports peut donc fragiliser les mobilités du quotidien et accroître les inégalités entre les usagers comme entre les territoires.

À l’heure où la réduction des émissions de gaz à effet de serre suppose d’encourager le report modal vers les transports collectifs, la priorité doit être de rendre ces services plus accessibles, plus attractifs et plus lisibles pour les usagers. L’augmentation facilitée des tarifs irait à rebours de cet objectif, en particulier pour les ménages modestes, les jeunes, les familles et les personnes dépendantes des transports publics pour leurs déplacements du quotidien.

Cet amendement a le soutien de l’Association des Maires de France. 

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