Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Ce sous-amendement se justifie par son texte même. 

Supprimer l’alinéa 4. 

Cet amendement vise à supprimer les conditions dans lesquelles le recours à des prestations de transport ferroviaire ou fluvial pourrait satisfaire l’obligation de l’article 18 pour les donneurs d’ordre. Si la décarbonation du transport de marchandises nécessite à la fois d’électrifier les poids lourds mais aussi de développer les modes massifiés, l’appréciation d’une impossibilité de recours à des poids lourds électriques apparaît particulièrement complexe à qualifier dans les faits. 

Supprimer l'alinéa 14. 

Amendement rédactionnel. 

À la première phrase de l’alinéa 14, substituer aux mots : 

« a la possibilité de », 

le mot : 

« peut ». 

Amendement rédactionnel. 

Après la seconde occurrence du mot : 

« filières », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 11 : 

« du transport ferroviaire et fluvial. » 

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 3, supprimer le mot : 

« par »

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 13, substituer au mot : 

« fixées », 

le mot :

« déterminées ».

L’alinéa 7 de l’article 1^er confie à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France la répartition des ressources sur l’ensemble du territoire national, selon des critères d’équité territoriale et de répartition par mode de transport définis par les lois de programmation.

Le présent amendement complète en premier lieu ces critères en y inscrivant expressément l’aménagement du territoire. Si l’équité territoriale assure une répartition équilibrée des moyens entre les territoires, elle ne recouvre pas à elle seule la finalité d’aménagement qui doit présider au choix et au financement des infrastructures : désenclavement des territoires les plus fragiles, cohésion entre les espaces urbains, périurbains et ruraux, et accompagnement des dynamiques locales de développement.

En faisant figurer l’aménagement du territoire parmi les critères mis en œuvre par l’Agence, l’amendement conforte l’objet même de la loi et donne à la programmation des infrastructures une portée pleinement territoriale.

Le présent amendement traduit en second lieu dans la loi l’engagement, figurant dans l’exposé des motifs, de réformer « sans attendre la promulgation de la première loi de programmation » la reddition de comptes de l’AFIT France, par un renforcement de la qualité, de la transparence et de la publicité de l’information relative aux investissements qu’elle finance, formalisé dans un contrat d’objectifs et de performance communiqué au Parlement.

Il reprend le calendrier de l’article 3 de la loi d’orientation des mobilités et donne suite aux recommandations de la conférence Ambition France Transports et de l’Autorité de régulation des transports en faveur d’un suivi parlementaire annuel de l’exécution.

I. – Substituer à l’alinéa 7 les deux alinéas suivants : 

« II. – L’Agence de financement des infrastructures de transport de France répartit ses ressources sur l’ensemble du territoire national selon des critères d’équité et d’aménagement du territoire.

« Elle rend compte chaque année au Parlement des investissements qu’elle finance. Elle lui transmet à cet effet, avant le débat d’orientation des finances publiques, un rapport présentant, par réseau, par mode de transport et par territoire, ces investissements et, le cas échéant, leur cohérence avec la trajectoire fixée par la loi de programmation. Ce rapport peut faire l’objet d’une présentation devant les commissions permanentes compétentes de chaque assemblée. »

II. – En conséquence, au début de l’alinéa 1, insérer la mention suivante :

« I. – ».

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 13, substituer au mot :

« 2029, »

les mots : 

« 2029. Il s’applique »

Amendement rédactionnel. 

I. – À l’alinéa 9, substituer au mot : 

« conditionné », 

le mot : 

« subordonné ».

II. – En conséquence au même alinéa, supprimer les mots : 

« test de ». 

Cet amendement propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés. 

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

Amendement rédactionnel. 

I. – Rédiger ainsi le début de l'alinéa 14 : 

« L’obligation prévue...(le reste sans changement). »

II. – En conséquence, substituer au mot : 

« satisfait », 

le mot : 

« satisfaite ». 

Amendement rédactionnel. 

À l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« chacune des parties », 

les mots : 

« chaque secteur ». 

Ce projet de loi-cadre, attendu par l’ensemble des acteurs de la mobilité, fixe les principes du financement de nos réseaux. Il ne saurait pour autant laisser de côté un autre aspect majeur des politiques de mobilité : permettre, concrètement, à chacun de se déplacer.

Des millions de nos concitoyens demeurent aujourd’hui privés de mobilité faute de véhicule, faute de moyens, faute de maîtrise des outils numériques, ou parce qu’ils vivent là où l’offre de transport est rare. Pour eux, l’enjeu n’est pas la ligne à grande vitesse : c’est le trajet quotidien vers l’emploi, le soin, la formation ou le service public. Cette réalité recouvre une double exclusion, géographique et sociale : celle des territoires insulaires, ruraux et d’accès difficile, et celle des personnes en situation de handicap ou de vulnérabilité. Y répondre relève autant de l’équité que de la cohésion territoriale et rappelle que nous ne légiférons pas seulement pour les métropoles.

La loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 a posé l’ambition d’une mobilité solidaire, sans en définir clairement le contenu. Cette imprécision a nourri une mise en œuvre lente et une dispersion des moyens, certaines collectivités réduisant la mobilité solidaire au seul handicap, d’autres à la seule gratuité pour les demandeurs d’emploi. Une politique pleinement efficace devrait pourtant articuler ses deux dimensions indissociables : le savoir se déplacer qui recouvre accompagnement, information, lutte contre l’illectronisme et le pouvoir se déplacer, qui se concentre sur des solutions matérielles, adaptées et économiquement accessibles. Cette exigence répond à l’impératif écologique, les réponses les plus sobres en carbone étant aussi, le plus souvent, les plus accessibles.

C’est pourquoi le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport évaluant les conditions de déploiement d’une politique de mobilité solidaire, les modalités d’accompagnement les plus efficaces et les incidences pour les collectivités appelées à les porter. Il vise à éclairer la représentation nationale sur les voies permettant de garantir, partout et pour tous, l’effectivité du droit à la mobilité. Cet amendement a été travaillé avec les acteurs de la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les conséquences de la mise en œuvre de mesures destinées à favoriser la mobilité solidaire des catégories sociales en situation de vulnérabilité économique ou sociale, notamment celles des parties insulaires et des régions lointaines ou d’accès difficile du territoire national.

Ce rapport apprécie notamment les conditions dans lesquelles une politique publique de mobilité solidaire, pensée sous l’angle des usages et selon une approche inclusive, pourrait garantir l’accès de ces populations au droit à la mobilité, dans le respect des impératifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il examine l’opportunité d’un accompagnement personnalisé de ces catégories sociales inscrit dans un projet de territoire, ainsi que la typologie des actions susceptibles d’être mises en œuvre et leurs incidences financières pour les collectivités territoriales et leurs groupements.

Cet amendements supprime, pour les accords de place et les plans de développement du transport fluvial, la référence aux plans stratégiques des ports.

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Le présent amendement vise ainsi à recentrer sur les véhicules lourds l’obligation fixée aux donneurs d’ordre de prestations de transport routier de marchandises de recourir à des véhicules électriques. Les véhicules utilitaires légers (VUL) sont concernés par des objectifs de verdissement des flottes, à travers la taxe annuelle incitative instaurée en loi de finances pour 2025. En outre, ces véhicules sont très majoritairement utilisés en compte propre. Seuls 150 000 à 200 000 VUL sur environ 3 millions détenus par des personnes morales sont utilisés pour du transport effectué pour autrui, visé par l’article 18. Le cas particulier des donneurs d’ordre qui n’auraient recours qu’à des prestations de transport routier par VUL pourra faire l’objet d’un traitement particulier par la voie réglementaire.

I. – À la première phrase de l’alinéa 1, après la première occurrence du mot : 

« utilitaires », 

insérer le mot : 

« lourds ». 

II. – En conséquence, après la troisième occurrence du mot : 

« Conseil », 

supprimer la fin de la même première phrase. 

III. – En conséquence, à la deuxième phrase du même, après le mot : 

« utilitaires », 

insérer le mot :

« lourds ».

III. – À l’alinéa 13, après le mot :

« utilitaire », 

insérer le mot :

« lourd »

Le présent amendement vise à généraliser et à rendre effective l’attestation d’honorabilité exigée des conducteurs de transport collectif routier au contact de publics vulnérables.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, créé par l’article 25 de la loi n° 2025‑379 du 28 avril 2025 relative au renforcement de la sûreté dans les transports, soumet les conducteurs de transport collectif routier en contact avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité à un contrôle de leurs antécédents judiciaires, par la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et du fichier judiciaire national automatisé des auteurs d’infractions sexuelles ou violentes.

Ce dispositif demeure inabouti. D’une part, il n’est pas encore opérationnel, faute de publication du décret en Conseil d’État qui doit en fixer les modalités. D’autre part, son champ est trop étroit : limité au transport comprenant un contact « habituel », et reposant sur une saisine par la collectivité organisatrice.

Le présent amendement corrige ces limites en allégeant le dispositif. Il étend le contrôle aux contacts permanents ou occasionnels avec des mineurs ou des majeurs vulnérables ; il aligne les conditions opérationnelles de délivrance des attestations qui servent de base à ce dispositif sur le modèle éprouvé du secteur médico-social prévu par le code de l’action sociale et des familles, en reprenant sa rédaction, ce qui permettra une mise en œuvre plus rapide et fluide par le biais d’un SI existant qui a démontré son efficacité ; il substitue à un contrôle annuel un contrôle à intervalles réguliers ; et il coordonne en conséquence le III de l’article.

L’article L. 3116‑3‑1 du code des transports est ainsi modifié :

1° À la première phrase du premier alinéa du I, le mot : « habituel » est remplacé par les mots : « permanent ou occasionnel » ;

2° Le II est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « chaque année » sont remplacés par les mots : « à intervalles réguliers » ;

b) Au début du deuxième alinéa, les mots : « Saisie par le responsable de la collectivité territoriale compétente pour l’organisation et le fonctionnement du transport public concerné dans les conditions prévues au dernier alinéa du même article 706‑53‑7, » sont supprimés ; 

3° Le III est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les mots : « y travaillant au titre de l’une des infractions mentionnées au I » sont remplacés par les mots : « exerçant les fonctions mentionnées au I au titre de l’une des infractions mentionnées au même I » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « avec des personnes accueillies ou accompagnées dans l’un des dispositifs mentionnés au même I » sont remplacés par les mots : « permanent ou occasionnel avec des mineurs ou des majeurs en situation de vulnérabilité ».

Le présent amendement prévoit que chaque projet de loi de programmation pris en application de la présente loi‑cadre soit soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures (COI), celui‑ci consultant à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). 

En confiant au COI un avis sur chaque projet de loi de programmation, l’amendement institutionnalise une pratique éprouvée et conforte la qualité technique de la décision publique.

La consultation des autorités organisatrices de la mobilité garantit en outre que la programmation des infrastructures s’articule avec les besoins de déplacement des territoires et avec l’organisation locale des mobilités, conformément à la vocation d’aménagement du territoire du présent texte.

Rédiger ainsi l'alinéa 6 : 

« Chaque projet de loi de programmation est soumis pour avis au Conseil d’orientation des infrastructures mentionné à l’article L. 1212‑1 du code des transports qui consulte à cette fin les autorités organisatrices de la mobilité. »

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots : 

« Lorsqu’un projet d’infrastructure ferroviaire fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique, l’acte déclarant d’utilité publique le projet » 

les mots :

« La déclaration d’utilité publique d’un projet d’infrastructure ferroviaire ».

Amendement rédactionnel.

Après le mot :

« utile, »

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 1 :

« dans les mêmes conditions. »

L'alinéa 10 vise à donner une définition des "dessertes structurantes". Une mission sur les dessertes d'aménagement du territoire présidée par Dominique Bussereau doit rendre ses conclusions début juillet : il parait utile d'attendre celles-ci avant d'intégrer dans la loi une définition des dessertes structurantes ou d'aménagement du territoire. 

Supprimer l’alinéa 10. 

Amendement rédactionnel. 

À la fin de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot : 

« associées »

le mot :

« consacrées ». 

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots :

« le cas échéant »,

le mot : 

« éventuellement ».

Le présent amendement intègre au sein du nouvel article L. 2151‑5 du code des transports l’obligation de transmission de données nécessaire à la mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage créé par le Sénat au nouvel article L. 2151‑6. À cette fin, il étend l’obligation de communication des données de voyage — aujourd’hui limitée au seul billet direct — au cas du billet combiné garantissant la poursuite du voyage en cas de correspondance manquée. Il supprime, par coordination, l’article L. 2151‑7, qui organisait de manière distincte les modalités de transmission des informations. En effet, le nouvel article L. 2151‑5 institue déjà, à la charge de l’ensemble des acteurs de la distribution, une obligation générale de communication aux entreprises ferroviaires des informations utiles à l’exercice des droits des voyageurs ; il est plus lisible d’y rattacher l’obligation servant le droit à la poursuite du voyage que de la faire reposer sur un dispositif parallèle. L’ensemble des transmissions relève ainsi d’un régime unifié, assorti des mêmes garanties — finalités, durée de conservation et avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés sur le décret d’application.

I. – Compléter l’alinéa 4 par les mots : « , ou un billet combiné garantissant la poursuite du voyage dans les conditions prévues à l’article L. 2151-6 ».

II. – En conséquence, supprimer les alinéas 9 à 12.

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 12, substituer à la seconde occurrence du mot :

« d’ », 

les mots : 

« de l’ ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« le critère »

les mots :

« les critères ».

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 3, après le mot :

« relatives »,

insérer les mots :

« aux risques associés ».

II. – En conséquence, à la fin du même alinéa, supprimer les mots :

« , en ce qui concerne les risques associés ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 8, substituer à la référence :

« 2° du I », 

la référence :

« III de l’article L. 2111‑20‑2 du code des transports ».

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 9 bis ouvre aux opérateurs de services librement organisés (SLO) un droit à être distribués par les plateformes commercialisant de tels services : lorsqu’un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) assure la vente d’un SLO, le gestionnaire d’un SLO « sur un itinéraire identique ou similaire » peut de droit obtenir la commercialisation de ses produits tarifaires par cette plateforme. Concrètement, SNCF Connect, qui distribue les TGV InOui ou OuiGo, serait tenue de commercialiser les services concurrents exploités sur les mêmes liaisons. Ce critère, défini par référence à l’itinéraire déjà distribué, laisse toutefois subsister d’importantes lacunes. Il ne garantit l’accès qu’aux opérateurs dont la liaison reproduit strictement une liaison déjà commercialisée par la plateforme : un service direct sans équivalent au catalogue — telle une liaison internationale opérée par une entreprise ferroviaire concurrente et desservant le territoire national — en demeurerait exclu, faute de trajet « identique ou similaire » déjà vendu. Il en va de même des liaisons nouvelles ou recréées qui ne sont pas assurées par SNCF Voyageurs, dont rien n’assure qu’elles satisferaient à ce critère, alors même que l’absence de distribution sur les principales plateformes a pu contribuer, par le passé, à la suppression de certains services. Le présent amendement propose que le droit à être distribué bénéficie à tout gestionnaire d’un SLO desservant le territoire national. Il garantit ainsi à l’ensemble des opérateurs de SLO qui le souhaitent un accès effectif et non discriminatoire à la distribution par les plateformes, conformément à l’objectif d’ouverture poursuivi par le présent article.

À la première phrase de l’alinéa 7, substituer aux mots :

« sur un itinéraire identique ou similaire »

les mots :

« desservant le territoire national ».

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er prévoit que les lois de programmation déterminent les investissements projetés, en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le présent amendement recentre cette disposition sur la fonction propre d’une loi-cadre de programmation : déterminer non pas la liste des investissements eux-mêmes, mais les priorités qui doivent les gouverner. En prévoyant que les lois de programmation déterminent les priorités des investissements projetés, il précise que ces lois ont pour objet de hiérarchiser les finalités de l’investissement — au premier rang desquelles la régénération et la modernisation des réseaux existants — plutôt que d’arrêter un inventaire de projets.

Cette clarification est conforme au consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports » et aux constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber en priorité la dette accumulée sur les réseaux existants.

I. – À l’alinéa 3, substituer au mot : 

« les », 

les mots : 

« les priorités des ».

II. – En conséquence, au même alinéa 3, supprimer les mots :

« , en donnant la priorité ». 

Amendement rédactionnel. 

Au début de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot : 

« Elles »

les mots : 

« Les lois de programmation ». 

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 25, substituer aux mots :

« y compris », 

le mot : 

« notamment ».

Le présent amendement améliore la rédaction du nouvel article L. 2151‑6 du code des transports instituant un droit à la poursuite du voyage afin d’introduire la notion de billet combiné, entendu comme le titre représentant des contrats de transport distincts portant sur des services ferroviaires successifs, achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale. Cette notion permet de définir avec précision le champ du droit à la poursuite du voyage. Les autres modifications précisent que la poursuite du voyage est gratuite pour le voyageur et effectuée dans les meilleurs délais par l’entreprise ferroviaire dont le train a été manqué ou par une autre entreprise ferroviaire, dans un train relevant de la même catégorie de services — service librement organisé, train d’équilibre du territoire ou train express régional — ou, à défaut de train de cette catégorie dans un délai raisonnable, d’une autre catégorie.

Rédiger ainsi les deux premières phrases de l’alinéa 6 :

« Art. L. 2151‑6. – Sans préjudice des droits ouverts par le règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, les voyageurs réalisant un voyage ferroviaire qui comporte une ou plusieurs correspondances sous couvert d’un billet combiné représentant des contrats de transport distincts pour des services ferroviaires successifs achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale, bénéficient d’un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale en cas de correspondance manquée en raison d’un retard ou de l’annulation d’un ou de plusieurs services précédents. La poursuite du voyage ne génère pas de coûts supplémentaires pour le voyageur et est effectuée dans les meilleurs délais par l’entreprise ferroviaire dont le train a été manqué ou par une autre entreprise ferroviaire. » 

Amendement de précision rédactionnelle visant à mentionner que l’Autorité de régulation des transports rend son avis sur la fermeture d’une gare routière ou de tout autre aménagement de transport routier dans un délai de trois mois à compter de la saisine des membres du comité de concertation mentionné à l’article L. 3114‑7-1 du code des transports.

Compléter la dernière phrase de l’alinéa 29 par les mots : 

« à compter de la saisine par tout membre du comité mentionné à l’article L. 3114‑7-1. »

Amendement rédactionnel.

La deuxième phrase de l’alinéa 11 mentionne déjà des spécifications relatives à l’interconnexion avec les autres modes et réseaux de transport », ce qui implique de favoriser l’intermodalité. Il est donc inutile de le mentionner dans une autre phrase.

À la fin de la deuxième phrase de l’alinéa 11, supprimer les mots :

« afin de favoriser l’intermodalité ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 5, substituer au mot :

« fixées »

le mot :

« déterminées ».

L’alinéa 9 l’article 10 renvoie au gestionnaire d’infrastructure la responsabilité de garantir le maintien de dessertes ferroviaires d’aménagement du territoire. Il confère ainsi indirectement à SNCF Réseau un rôle d’organisateur de service qui ne relève pas de ses missions.

En particulier, le gestionnaire d’infrastructure ne peut imposer aux entreprises ferroviaires la réalisation ou le maintien d’un schéma de desserte déterminé. Une telle responsabilité est incompatible avec le cadre européen applicable au secteur ferroviaire, qui distingue les missions du gestionnaire d’infrastructure de celles des entreprises ferroviaires et des autorités publiques compétentes.

Supprimer l’alinéa 9. 

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’article 10 prévoit, au sein des dispositions relatives aux dessertes structurantes, que le gestionnaire d’infrastructure veille à ce que ses décisions d’allocation de capacité, de programmation des travaux ou d’évolution de l’offre n’entraînent pas de dégradation substantielle de ces dessertes.

Le présent amendement transfère cette garantie au sein de l’article L. 2122‑5 du code des transports, relatif au document de référence du réseau. Ce document, opposable et soumis au contrôle de l’Autorité de régulation des transports, constitue le support adéquat pour encadrer les décisions de répartition des capacités et de programmation des travaux du gestionnaire d’infrastructure et en assurer la transparence. Ce rattachement prolonge la modification déjà apportée à ce même article par l’alinéa 15, qui prévoit que le document de référence du réseau prenne en compte les enjeux d’aménagement du territoire.

L’amendement étend en outre le bénéfice de cette garantie : au-delà des seules dessertes structurantes à grande vitesse, elle s’applique à l’ensemble des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, notion qui structure l’article 10. L’appréciation au regard de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l’accessibilité de ces dessertes est conservée. Il en résulte un dispositif mieux ancré juridiquement, notamment au regard du droit de l’Union européenne, plus opérationnel et de portée territoriale élargie.

I. – Supprimer l’alinéa 11.

II. – En conséquence, après l’alinéa 15, insérer les deux alinéas suivants :

« 4° bis L’article L. 2122‑5 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le document de référence du réseau précise les modalités selon lesquelles le gestionnaire d’infrastructure veille à limiter les conséquences de ses décisions de répartition des capacités d’infrastructure et de programmation des travaux sur les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, au regard notamment de la fréquence, du temps de parcours, de la régularité et de l’accessibilité de ces dessertes. » ; »

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 27, substituer aux mots : 

« concerné par », 

les mots : 

« soumis à ».

Cet amendement vise à supprimer la disposition offrant la possibilité à SNCF Réseau de retirer les capacités ferroviaires d’un opérateur dont les défaillances répétées perturbent les circulations d’autres opérateurs et font peser sur eux des obligations de prise en charge disproportionnées.

La possibilité de sanctionner le manque de régularité par une suppression de sillons, apparaît difficilement conciliable avec le cadre européen. Ce dernier ne prévoit tout au plus que la sous-utilisation chronique de capacités allouées puisse motiver la suppression de sillons. Cette possibilité est déjà présente dans le droit national à l’article 25 du décret n° 2003-194.

Par ailleurs, une telle disposition va plus loin que les dispositions prévues à l’article 35 et à l’annexe VI de la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen. Celles-ci prévoient que le gestionnaire d’infrastructure établit, en concertation avec les entreprises ferroviaires, un barème clair de malus pour sanctionner le manque d’irrégularité, dit système d’amélioration des performances.

Ainsi, la possibilité de sanctionner le manque de régularité par des pénalités financières devrait être préférée dans une approche graduée. En tout état de cause, la suppression de sillons pour motif de manque de régularité devrait s’accompagner de la définition de critères objectifs et de seuils précis, qu’il est difficile d’anticiper aujourd’hui faute de situation concrète justifiant une telle mesure.

Supprimer les alinéas 13 et 14. 

Amendement rédactionnel.

Au second alinéa, substituer aux mots :

« , afin d’ »

par les mots :

« de manière à ».

Amendement rédactionnel.

À la seconde phrase de l’alinéa 28, substituer aux mots : 

« afin qu’elle rende un », 

les mots : 

« d’une demande d’ ».

Amendement rédactionnel. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 29, après la deuxième occurrence du mot : 

« Autorité », 

insérer les mots : 

« de régulation des transports ». 

II. – En conséquence, au début de la dernière phrase du même alinéa 29, après le mot :

« Autorité », 

insérer les mots : 

« de régulation des transports ». 

L’alinéa 12 de l’article 10, introduit par le Sénat, prévoit que toute modification substantielle d’une desserte à grande vitesse fait l’objet d’une évaluation territoriale préalable, analysant ses conséquences socio-économiques et sa compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale, transmise aux autorités organisatrices concernées et rendue publique.

Le présent amendement supprime cette disposition.

La portée juridique de cette évaluation préalable est incertaine : la notion de « modification substantielle » n’est pas définie, l’autorité chargée de la conduire n’est pas désignée et aucune conséquence n’est attachée à ses conclusions. Il en résulte une formalité dont l’effet normatif est faible, mais qui crée une charge procédurale et un risque d’insécurité juridique. En soumettant les évolutions d’offre à une démarche préalable, elle s’articule en outre malaisément avec le principe de libre organisation des services librement organisés garanti par le droit de l’Union.

Cette disposition fait par ailleurs largement double emploi avec les garanties que l’article confie déjà au document de référence du réseau, placé sous le contrôle de l’Autorité de régulation des transports. .

La suppression de l’alinéa 12 parachève ainsi la clarification de l’article opérée par les amendements supprimant les alinéas 9 à 11 et recentrant les garanties d’aménagement du territoire sur le document de référence du réseau.

Supprimer l’alinéa 12. 

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« organisés , », 

les mots : 

« organisés. Ces spécifications sont »

Cet amendement vise à garantir que la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal (FSNM) qui délivre des titres de transport relève de la seule liberté contractuelle, ce dernier demeurant libre de prélever ou non une commission sur l’opération de vente. L’alinéa 10 introduit, à l’article L. 1115‑10 du code des transports, un III bis qui autorise le gestionnaire des services — en pratique l’autorité organisatrice de la mobilité (AOM) — à ne pas rémunérer le FSNM délivrant ses produits tarifaires lorsque le gain économique qu’il lui apporte est jugé « nul ou négligeable ». En conférant à l’AOM la faculté d’imposer unilatéralement l’absence de toute rémunération, cette disposition fragilise l’équilibre économique de la distribution par les SNM tiers et peut détourner ces derniers de la commercialisation des titres conventionnés. Le présent amendement supprime en conséquence ce III bis, afin que l’existence et le niveau d’une éventuelle commission soient déterminés librement par voie contractuelle entre le FSNM et le gestionnaire du service.

Supprimer l’alinéa 10. 

Amendement rédactionnel.

Rédiger ainsi l’alinéa 3 :

« Tarifs des services publics de mobilité »

Le présent amendement confie à la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) le contrôle du respect du droit à la poursuite du voyage institué à l’article L. 2151‑6 du code des transports, dans les mêmes conditions que pour assurer le respect des droits et des obligations applicables aux voyageurs ferroviaires. Il étend à cette fin, d’une part, le champ de l’article L. 2151‑3 du même code qui prévoit une amende administrative jusqu’à 15 000 € pour une personne morale et, d’autre part, celui de l’article L. 511‑7 du code de la consommation, qui désignent déjà les agents de la concurrence comme chargés de veiller au respect des droits des voyageurs ferroviaires garantis par le règlement (UE) 2021/782. Les agents de la DGCCRF seront ainsi habilités à rechercher, constater et sanctionner les manquements à l’obligation de garantir la poursuite du voyage des voyageurs en rupture de correspondance.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« II. – Au I de l’article L. 2151‑3 du code des transports, après les mots : « des voyageurs ferroviaires », sont insérés les mots : « , ainsi qu’à l’article L. 2151‑6, » ;

« III. – Au 1° de l’article L. 511‑7 du code de la consommation, après les mots : « des voyageurs ferroviaires », sont insérés les mots : « ainsi que de l’article L. 2151‑6 du code des transports ». »

Amendement rédactionnel. 

I. – À l’avant-dernière phrase de l’alinéa 8, substituer aux mots :

« faire »,

les mots :

« conclure un contrat en ».

II. – En conséquence, à la dernière phrase, substituer aux mots :

« faire »,

les mots :

« conclure un contrat en ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 10, substituer à la neuvième occurrence du mot : 

« de », 

les mots :

« dont le ressort territorial compte ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 9, remplacer la seconde occurrence du mot :

« et »

par le mot :

« ou ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« impacts », 

le mot : 

« effets ».

Amendement rédactionnel.

À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« y compris », 

le mot :

« notamment ».

Amendement rédactionnel.

Au début de l’alinéa 5, supprimer les mots :

« La ou ». 

Le présent amendement substitue au mécanisme d’apport gracieux en jouissance aux régions des terrains afférents aux ateliers de maintenance appartenant à SNCF Voyageurs, introduit par le Sénat, le maintien de leur cession en pleine propriété aux autorités organisatrices — telle que prévue par le droit en vigueur —, en remplaçant toutefois l’évaluation à la valeur vénale par une évaluation à la valeur nette comptable. Il répond à la difficulté, soulignée tant par les régions que par l’Autorité de régulation des transports, que représente pour les autorités organisatrices le coût du rachat de ces terrains à leur valeur vénale, alors qu’elles ont déjà consenti d’importants investissements pour réussir l’ouverture à la concurrence, notamment le renouvellement du matériel roulant. Sensiblement inférieure à la valeur vénale, la valeur nette comptable allège cette charge tout en préservant le transfert en pleine propriété, gage de sécurité juridique pour les autorités organisatrices. Cette solution maintient par ailleurs une contrepartie financière au profit de SNCF Voyageurs. L’indemnisation à la valeur nette comptable, nette de toutes subventions — déjà retenue pour les ateliers de maintenance eux-mêmes —, garantit la neutralité économique de l’opération et exclut tout avantage indu. En écartant la gratuité, elle prévient en outre les fragilités susceptibles d’affecter, au regard de la protection constitutionnelle du droit de propriété, un apport consenti sans contrepartie.

Remplacer les alinéas 9 à 15 par un alinéa ainsi rédigé :

« IV. – À la première phrase du second alinéa du VI de l’article 21 de la loi n° 2018‑515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, les mots : « valeur vénale » sont remplacés par les mots : « valeur nette comptable ». »

Le présent amendement supprime le II de l’article 6, qui ouvre un cadre temporaire de régularisation des affectations de biens immobiliers entre les entités du groupe SNCF, par transfert de propriété ou d’affectation à leur valeur nette comptable. Cette disposition, en effet, ouvre la faculté de transfert à l’ensemble des entités du groupe public unifié au sens de l’article L. 2101‑1 du code des transports — soit la société nationale SNCF et toutes les sociétés qu’elle contrôle, directement ou indirectement, y compris celles intervenant dans des secteurs concurrentiels, sans la circonscrire aux sociétés issues des trois établissements publics entre lesquels le foncier avait été réparti en 2020 ; de surcroît, en autorisant les transferts opérés « en tenant compte des usages actuels » des biens, il permet une réallocation du patrimoine excédant la seule correction des affectations héritées de la réforme. Elle retient, ensuite, un critère de valorisation à la valeur nette comptable qui ne garantit pas, à lui seul, que les transferts interviennent à des conditions conformes à la valeur de marché. Rapporté à l'étendue du champ des entités bénéficiaires, dont certaines exercent une activité concurrentielle, ce mode de valorisation expose le dispositif à un risque juridique au regard des règles relatives aux aides d'État.

I. – Supprimer les alinéas 6 et 7.

II. – En conséquence, à l’alinéa 8, supprimer la référence :

« et au II ».

Amendement rédactionnel. 

I. – À l'alinéa 3, substituer à la dernière occurrence du signe : 

« , »

le mot : 

« et ».

II. – Au même alinéa, après le mot : 

« performance »,

insérer les mots : 

« des réseaux ».

III. – Au même alinéa, substituer aux mots :

« et à l’ »,

les mots : 

« ainsi qu’à leur ».

IV. – En conséquence, au même alinéa, supprimer les mots : 

« des réseaux ». 

Amendement rédactionnel.

À la seconde phrase de l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« La possibilité ouverte à ce dernier de vendre directement dans cette interface de stockage des titres de transport »

les mots :

« Cette possibilité ».

Cet amendement vise à clarifier les missions confiées à la Société des grands projets (SGP) dans le cadre des services express régionaux métropolitains (Serm). La formulation actuelle pourrait en effet être interprétée comme établissant une priorité implicite entre les missions de financement et de coordination.

Or, tant la loi relative aux Serm de 2023 que les travaux préparatoires et les auditions conduites dans le cadre du présent projet de loi confirment que la fonction première de la SGP est d’assurer la coordination des projets. La réussite des Serm repose en effet avant tout sur la capacité à organiser le dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), l’État, les maîtres d’ouvrage et les usagers. La définition des besoins, la cohérence des offres de transport et l’articulation des calendriers constituent des facteurs déterminants de succès : même en présence de financements, un défaut de coordination compromettrait la réalisation des projets. La SGP intervient ainsi comme un tiers de confiance et un outil de mise en cohérence, permettant de structurer des projets complexes dont la gouvernance peut être fragmentée. Le présent amendement vise donc à rappeler que la mission première de la SGP consiste à coordonner les projets de Serm, quand les AOM sollicitent son expertise. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 21, substituer au mot :

« financement », 

le mot :

« coordination ».

II. – A la même phrase du même alinéa 21, substituer au mot :

« coordination », 

le mot :

« financement ». 

Amendement rédactionnel.

À la troisième phrase de l’alinéa 2, remplacer les mots :

« L’acte déclarant »

par :

« La déclaration ».

Cet amendement vise à ne pas restreindre la nature des titres de transport qu’un service numérique multimodal (SNM) est autorisé à commercialiser.

Le texte transmis par le Sénat introduit à cet égard deux limitations convergentes. L’alinéa 4 subordonne l’obligation d’exhaustivité pesant sur le SNM, au titre du 1° du II de l’article L. 1115‑10 du code des transports, aux seuls services « que l’autorité compétente lui autorise de vendre », ouvrant ainsi aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) la faculté de soustraire certains de leurs produits tarifaires à la distribution par les SNM tiers. L’alinéa 14 exclut quant à lui du champ des titres qu’un SNM peut distribuer de droit, en application du 1° du I de l’article L. 1115‑11, les abonnements d’une validité strictement supérieure à une semaine ainsi que les produits reposant sur une facturation a posteriori d’une fréquence inférieure ou égale à un mois, soit, en pratique, les principaux titres destinés aux voyageurs réguliers.

En réservant aux SNM des AOM, ou en écartant purement et simplement du périmètre de la vente de droit, l’essentiel des abonnements et des titres conventionnés, ces dispositions restreignent sensiblement l’offre que les plateformes tierces peuvent proposer et contreviennent à la finalité même du cadre des SNM, qui est d’assurer à l’usager un parcours d’achat intégré dans une logique de porte‑à‑porte. Le présent amendement supprime ces deux restrictions afin que l’ensemble des titres de transport demeure distribuable par les SNM.

I. – Supprimer l’alinéa 4.

II. – En conséquence, supprimer l’alinéa 14.

Le présent amendement précise les conditions de mise en œuvre du droit à la poursuite du voyage institué par le Sénat à l’article L. 2151‑6 du code des transports, qui permet à tout voyageur en rupture de correspondance, dès lors qu’il a acheté son billet dans le cadre d’une seule transaction commerciale, de poursuivre son trajet jusqu’à sa destination finale, quelle que soit l’entreprise ferroviaire susceptible de le prendre en charge.

Il substitue à la règle, posée par le Sénat, de l’absence de toute compensation financière entre entreprises ferroviaires un cadre reposant sur des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires définissant les conditions opérationnelles et financières de cette garantie, le cas échéant jusqu’à l’absence de compensation. Cette souplesse est nécessaire : si la prise en charge gratuite paraît envisageable entre services conventionnés relevant d’une même autorité organisatrice — trains express régionaux ou trains d’équilibre du territoire —, voire à bord d’un service librement organisé exploité par la même entreprise ferroviaire, une compensation, au moins partielle, se justifie lorsqu’un voyageur est accueilli à bord d’un service librement organisé exploité par une entreprise concurrente. À défaut, cette dernière transporterait gratuitement des voyageurs dont elle n’a pas perçu le prix du billet, sans que soit encouragée l’amélioration continue de la régularité et de la ponctualité des correspondances.

En l’absence d’accord applicable, un décret déterminera les conditions opérationnelles et financières garantissant le droit à la poursuite du voyage. Ce décret précise en outre les délais et les conditions de négociation et de conclusion des accords de coopération, ainsi que les échanges d’informations avec, le cas échéant, le gestionnaire des gares et les distributeurs de billets et leurs responsabilités dans l’information due aux voyageurs. Afin de garantir des conditions d’application équitables, transparentes, non discriminatoires et proportionnées, il est pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports.

Enfin, l’amendement assure l’effectivité de cette protection en confiant à l’Autorité de régulation des transports, par complément de l’article L. 1263‑2 du code des transports, une compétence de règlement des différends : toute autorité organisatrice ou entreprise ferroviaire pourra la saisir, sans préjudice d’un règlement amiable préalable, de tout différend relatif à l’application de l’article L. 2151‑6, notamment en cas de pratiques discriminatoires ou inéquitables dans la prise en charge des voyageurs en rupture de correspondance.

I. – Substituer aux alinéas 7 et 8 les alinéas suivants : 

« Des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires définissent les conditions opérationnelles et financières, pouvant aller jusqu’à l’absence de compensations financières, selon lesquelles est garanti le droit à la poursuite du voyage prévu au premier alinéa.

« Un décret, pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports, précise les conditions d’application du présent article, notamment les délais et les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires négocient et concluent les accords de coopération. Il précise les conditions opérationnelles et financières applicables pour garantir le droit à la poursuite du voyage en cas d’absence d’accords de coopération applicable. Il précise enfin les échanges d’informations avec, le cas échéant, le gestionnaire des gares et les distributeurs de billets et leurs responsabilités dans l’information à fournir aux voyageurs. »

II. – Après le dernier alinéa, insérer les alinéas suivants :

« II. – Après le I de l’article L. 1263‑2 du code des transports, il est ajouté un I bis ainsi rédigé :

« « I bis. – Sans préjudice d’un règlement à l’amiable que les parties s’efforcent de mettre en œuvre au préalable, toute autorité organisatrice des transports compétente ou entreprise ferroviaire peut saisir l’Autorité de régulation des transports en cas de différend entre autorités organisatrices ou entreprises ferroviaires relatif à l’application de l’article L. 2151‑6. » »

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er fait figurer le développement des réseaux en deuxième position parmi les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation, immédiatement après la régénération.

Le présent amendement place le développement en dernier rang de cette énumération. Il marque ainsi que l’effort d’investissement doit porter prioritairement sur les réseaux existants — leur régénération, leur modernisation, leur performance et leur adaptation au changement climatique —, le développement de nouvelles infrastructures n’intervenant qu’ensuite.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes, ainsi que les constats répétés de la Cour des comptes et du Conseil d’orientation des infrastructures sur la nécessité de résorber d’abord la dette accumulée sur ces réseaux.

I. – À l’alinéa 3, supprimer les mots : 

« au développement, ».

II. – En conséquence, compléter le même alinéa 3 par les mots :

« et au développement ». 

L’article 9 bis, dans sa rédaction issue du Sénat, étend le droit d’accès des fournisseurs de service numérique multimodal (FSNM) publics à la distribution des services librement organisés (SLO). Jusqu’à présent, ce droit, prévu au 3° du I de l’article L. 1115‑11 du code des transports, n’était ouvert que pour les trajets dont le point d’origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d’une même région, ou distants de moins de cent kilomètres et situés dans deux régions limitrophes — un périmètre géographique qui le privait de toute portée et le rendait, de fait, inopérant. Pour y remédier, le Sénat a ouvert l’accès de droit à l’ensemble des SLO au bénéfice de certains FSNM : les agences de voyages et les FSNM « publics », c’est‑à‑dire les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les syndicats mixtes. Il a toutefois subordonné cet accès, pour les FSNM publics, à la justification de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages — condition de nature à priver la mesure d’effet utile, en particulier pour les syndicats mixtes. Le présent amendement lève ces deux obstacles : il substitue, au critère géographique un critère tenant à la qualité du fournisseur (agence de voyages, AOM ou syndicat mixte) et supprime l’exigence de garanties équivalentes à celles exigées des agences de voyages. Les autorités organisatrices se voient ainsi reconnaître un droit effectif d’accès à la distribution des SLO, dans un cadre juridique simplifié. Il supprime enfin l’entrée en vigueur différée au 31 décembre 2027, qui ne se justifie pas, pour ces dispositions, par des contraintes techniques.

I. – Supprimer l’alinéa 5.

II. – Substituer aux alinéas 15 et 16 un alinéa ainsi rédigé :

« b) Au 3°, les mots : « lorsque le point d’origine et la destination finale sont situés dans le ressort territorial d’une région ou distants de moins de cents kilomètres et situés dans le ressort territorial de deux régions limitrophes » sont remplacés par les mots : « lorsque le fournisseur du service numérique multimodal est une personne mentionnée à l’article L. 211‑1 du code du tourisme, une autorité organisatrice de la mobilité ou un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du présent code ; ».

III. – A l’alinéa 17, supprimer les mots :

« et le b) du 2°».

Le présent amendement crée un article L. 2151‑8 du code des transports qui étend aux titulaires d’un billet combiné l’ensemble des droits reconnus aux voyageurs ferroviaires par le règlement (UE) 2021/782. En l’état du droit de l’Union, les garanties les plus protectrices — assistance, remboursement, indemnisation et traitement des plaintes — sont réservées aux titulaires d’un billet direct, c’est-à-dire d’un titre représentant un contrat de transport unique. Le voyageur qui acquiert, lors d’une seule transaction commerciale, plusieurs titres représentant des contrats de transport distincts pour des services successifs fournis par différentes entreprises ferroviaires — un billet combiné — ne bénéficie pas de ces garanties. Or, dans un contexte d’ouverture à la concurrence où se multiplient les trajets associant plusieurs entreprises ferroviaires, cette différence de traitement n’est pas justifiée du point de vue du voyageur, dont le parcours d’achat est identique. Elle pénalise en outre les nouveaux entrants, rarement en mesure de proposer des billets directs, et incite les voyageurs à se reporter sur l’opérateur assurant l’intégralité du trajet. Le présent amendement assimile donc, pour l’application de ces droits et dans les mêmes conditions, le billet combiné au billet direct. La mise en œuvre de ces droits entre opérateurs distincts est confiée à des accords de coopération entre entreprises ferroviaires, qui en définissent les conditions opérationnelles et financières. À défaut d’accord, un décret pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports fixe les conditions applicables, de sorte que l’effectivité des droits du voyageur soit garantie en toute hypothèse.

I. – Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« Art. L. 2151‑8. – Les voyageurs réalisant un voyage ferroviaire qui comporte une ou plusieurs correspondances sous couvert d’un billet combiné représentant des contrats de transport distincts pour des services ferroviaires successifs achetés dans le cadre d’une seule transaction commerciale bénéficient dans les mêmes conditions des droits relatifs à la fourniture d’une assistance, au remboursement, à l’indemnisation ainsi qu’au traitement des plaintes, prévues en application du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. »

« Des accords de coopération entre les entreprises ferroviaires concernées définissent les conditions opérationnelles et financières selon lesquelles sont garantis les droits au premier alinéa.

« Un décret, pris après consultation de l’Autorité de régulation des transports, précise les délais et les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires négocient et concluent les accords de coopération. Il précise également les conditions opérationnelles et financières applicables en cas d’absence d’accords de coopération applicable. »

II. – En conséquence, à l’alinéa 1, substituer à la référence : 

« L. 2151‑7 »

la référence : 

« L. 2151‑8 ». 

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 5, substituer au mot :

« fixées »

le mot : 

« déterminées ».

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 3, après le mot : 

« public, »

insérer les mots :

« la durée de ».

II. – En conséquence, au même alinéa, après la première occurrence du mot : 

« et »,

insérer le mot : 

« il ».

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 26, substituer au mot : 

« conformément », 

les mots :

« dans les conditions prévues ».

Amendement rédactionnel. 

I. – Après le mot : 

« national, », 

insérer les mots : 

« le niveau maximal de ».

II. – En conséquence, substituer aux mots :

« portée jusqu’à un maximum de »,

les mot : 

« porté à »

Amendement rédactionnel.

À l’alinéa 6, après la seconde occurrence du mot :

« une », 

insérer le mot :

« autre ».

Amendement rédactionnel.

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« son », 

le mot : 

« le ».

II. – En conséquence, à la même phrase du même alinéa 11, après le mot : 

« territorial », 

insérer les mots : 

« de l’autorité organisatrice ». 

Amendement rédactionnel.

À la première phrase de l’alinéa 11, substituer au mot : 

« proportionnées »,

le mot :

« adaptées ».

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 de l’article 1^er énumère les finalités prioritaires des investissements déterminés par les lois de programmation en faisant figurer le développement des réseaux avant leur modernisation.

Le présent amendement rétablit l’ordre logique de ces priorités en plaçant la modernisation immédiatement après la régénération, et donc avant le développement. Il marque ainsi que l’effort doit porter en premier lieu sur les réseaux existants — leur régénération puis leur modernisation — avant d’aller à leur développement.

Cette hiérarchie traduit le consensus dégagé par la conférence « Ambition France Transports », qui a appelé à une priorité renforcée aux investissements dans la performance et la sécurité des infrastructures existantes.

I. – À l’alinéa 3, après le mot : 

« régénération, »

insérer les mots : 

« à la modernisation, »

II. – En conséquence, au même alinéa 3, supprimer les mots :

« à la modernisation, ». 

Amendement rédactionnel.

Au début de la première phrase de l’alinéa 5, substituer au mot :

« Il », 

les mots : 

« Le comité ».

Amendement rédactionnel.

I. – À l’alinéa 10, supprimer les mots : 

« et, à la seconde phrase, les mots : « aménagement ou un itinéraire cyclable ». »

II. – En conséquence, après l’alinéa 10, insérer l’alinéa suivant : 

« – À la dernière phrase, les mots : « aménagement ou d’un itinéraire cyclable » sont remplacés par les mots : « itinéraire cyclable pourvu d’aménagements adaptés aux besoins et aux contraintes de la circulation. » »

Introduit en séance publique au Sénat, l’alinéa 2 précise que les infrastructures de transport routier comprennent l’ensemble du réseau routier, national non concédé, départemental, intercommunal ou communal. Cette mention est redondante avec l’alinéa 1, qui inscrit déjà sans restriction le « routier » dans le champ des lois de programmation. Surtout, en limitant le réseau national à sa part « non concédée », elle introduit une confusion sur le périmètre de ces lois, en pouvant être lue a contrario comme excluant le réseau autoroutier concédé, alors même que l’article 1^er affecte aux infrastructures de transport les recettes spécifiques aux concessions autoroutières (alinéa 5). Cette grille de lecture ne rend au demeurant plus compte de l’évolution du réseau : à la suite de la loi n° 2022‑217 du 21 février 2022 dite « 3DS », des collectivités territoriales sont devenues propriétaires de tronçons d’autoroute non concédés conservant leur statut autoroutier. Le présent amendement supprime donc l’alinéa 2,

Supprimer l'alinéa 2.

Les conventions prévues à l’article 14 permettent aux collectivités territoriales de coopérer avec des États limitrophes pour assurer la continuité et la cohérence de l’offre de transport au sein des bassins de mobilité transfrontaliers. Dans ce cadre, plusieurs opérateurs peuvent intervenir sur un même service, tout en étant soumis à des cadres juridiques, sociaux et fiscaux distincts.

Cette situation peut engendrer des écarts dans les conditions d’exécution des contrats et créer des déséquilibres entre opérateurs, au détriment des acteurs français, soumis à des exigences strictes en matière sociale et environnementale. 

Ainsi, le présent amendement vise à garantir que les conditions d’exécution des contrats respectent des règles et garanties identiques pour tous les opérateurs, afin de préserver le pavillon français et assurer une concurrence loyale.

Cet amendement a été travaillé avec l'OTRE.

Compléter l’alinéa 2 par la phrase suivante : 

« La convention garantit que les conditions d’exécution des contrats applicables aux services concernés assurent le respect de règles et de garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs de transport intervenant dans ce cadre. »

Le présent amendement met en œuvre la recommandation n° 5 de la mission d'information sur la décarbonation des poids lourds, présentée en commission de développement durable et de l'aménagement du territoire au mois de mai 2026, qui vise à étendre la trajectoire de verdissement des prestations de transport routier de marchandises aux acheteurs publics.

En effet, l'article 18 introduit une trajectoire vertueuse et progressive pour les donneurs d'ordre privés. Il serait ainsi paradoxal et injustifié que la commande publique, qui doit pourtant faire preuve d'exemplarité dans notre transition écologique et énergétique, soit exonérée d'un tel effort de

décarbonation.

Cet amendement impose donc aux acheteurs publics (État, collectivités territoriales, établissements publics) d'intégrer les mêmes objectifs minimaux de recours à des véhicules à émission nulle dans leurs marchés de transport de marchandises.

Afin de se conformer aux exigences de l'article 40 de la Constitution concernant la création d'une potentielle perte de recettes publiques pour l'État, le présent amendement est assorti d'un gage financier.

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« I bis. – Les acheteurs soumis au code de la commande publique qui concluent un marché public ou un accord-cadre ayant pour objet, en tout ou partie, des prestations de transport routier de marchandises sont soumis à l’obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle selon la trajectoire et les conditions déterminées au I. »

Le Sénat a introduit cet article 2 bis dont l’effet est de modifié l’article L. 322‑8 du code de l’énergie, associant la mission d'évaluation de l'impact des projets (ENR, bornes de recharge, urbanisme, planification énergétique) à la mission du 4° et plus à celle du 5°.

Cet article modifie la portée de cette évaluation  déplaçant les débats du contenu de l'évaluation sur l'autorité compétente et le fondement juridique même de cette évaluation.

Une telle modification semble de nature à emporter des effets potentiellement négatifs, au premier rang desquels figure un risque de confusion des missions du gestionnaire du réseau de transport d’électricité (RTE).

Selon la logique actuelle du code de l'énergie :

Le 4° de l’article L. 322‑8 est historiquement centré sur les fonctions de développement et de gestion du réseau, tandis que le 5° est davantage lié aux fonctions d'expertise, de planification et d'appui aux acteurs publics.

Le transfert pourrait brouiller la distinction entre le gestionnaire de réseau et l'expert chargé d'éclairer les décisions publiques.

En conséquence, les collectivités pourraient considérer que RTE passe d'un rôle d'évaluation neutre à un rôle de juge et partie dans les projets lui étant soumis, élevant RTE au rang d’un acteur de planification territoriale…Cette critique est susceptible d'être autant portée par les collectivités territoriales, les développeurs d'ENR que les aménageurs.

Une autre conséquence qui doit nous imposer une vigilance particulière est induite par un renforcement indirect mécanique du pouvoir de RTE sur les projets territoriaux.

Le texte visant :

les projets d'énergies renouvelables ;
les bornes de recharge ;
l'aménagement urbain ;
la planification énergétique.
Si l'évaluation est désormais rattachée à une mission plus opérationnelle du gestionnaire du réseau, RTE pourrait devenir un acteur beaucoup plus structurant dans l’élaboration et les ravisions des SRADDET ; vis-à-vis des PCAET, des projets d'urbanisme et des zones d'accélération des énergies renouvelables.

Au surplus, une telle disposition serait de nature à alimenter un risque politique nuisible au développement et à l’aménagement des territoires, les collectivités étant amenées à dénoncer une forme de « tutelle technique implicite du gestionnaire de réseau sur les choix d'aménagement locaux ».

Un autre effet négatif de cette disposition à prévoir réside dans le risque plus que probable d’allonger les délais de développement. En effet, l'obligation d'évaluation du réseau ainsi réformée pourrait conduire les porteurs de projets photovoltaïques, éoliens ou de stations de recharge à

davantage de demandes d'études ;
davantage d'avis techniques ;
davantage de conditions de raccordement.
Ce qui semble des plus contre-productifs. ce risque étant  particulièrement fort dans les territoires où le réseau est déjà saturé.

Ce risque semble d’autant plus inquiétant dans un contexte où ces créations d’attentes se feraient sans moyens supplémentaires. Notons à ce propos que si le texte élargit le champ à l’urbanisme, à la mobilité électrique et à la planification énergétique. aucune disposition ne prévoit d’effectifs supplémentaires, de financement supplémentaire ni même de nouveaux délais réglementaires. Une telle tension du contexte doit nous faire craindre soit une dégradation de la qualité des avis soit des délais accrus.

Enfin une telle disposition nous exposerait inéluctablement à un risque contentieux sur la nature des avis rendus constatant que la rédaction actuelle de l’article 2 bis ne précise pas si l'évaluation est obligatoire ou facultative ; si elle lie les autorités décisionnaires et si elle est opposable aux tiers. De telles imprécisions nourriront forcément du contentieux.

La grande fragilité et insécurité de l’article 2 bis tenant au manque de clarté sur les conséquences concrètes de cette nouvelle rédaction pour les collectivités et les porteurs de projets impose sa suppression conservatoire, c’est l’objet du présent amendement.

Supprimer cet article.

Le présent amendement, travaillé en lien avec l’ONG Transport & Environment (T&E), vise à garantir la transparence et l’exploitabilité réelle des données relatives à la décarbonation du transport routier. 

L’article 18 introduit une obligation légitime de suivi statistique. Pour que les services de l’État puissent vérifier réellement et efficacement le respect de la loi sans créer une bureaucratie excessive, il est indispensable que ces données soient transmises dans un format numérique ouvert et standardisé. 

Par ailleurs, afin d’éviter que certains grands donneurs d’ordres ne préfèrent le secret à la transparence, cet amendement instaure une amende administrative proportionnelle à la taille de l’entreprise, plafonnée à 0,1 % de son chiffre d’affaires annuel hors taxes. Cette approche garantit une sanction juste, équitable et dissuasive pour les grands acteurs économiques, tout en restant proportionnée pour les structures plus modestes. Il ne s’agit pas là de sanctionner une entreprise qui ne parviendrait pas à respecter l’objectif annuel de recours à des véhicules zéro émission (électriques ou à hydrogène) pour la réalisation de prestations de transport routier de fret, mais simplement d’obliger au respect du reporting de ce recours. 

I. – Compléter l’alinéa 9 par les mots : 

« dans un format ouvert, librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé ». 

II. – En conséquence, après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant : 

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende administrative d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

La mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours par les donneurs d’ordre à des prestations de transport routier au moyen de poids lourds électriques, est une première étape positive vers une meilleure répartition de la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs. A l’heure où des investissements significatifs doivent être réalisés pour accélérer la décarbonation du transport routier, ces objectifs offrent ainsi un cadre lisible et réaliste, de nature à accompagner et sécuriser les efforts engagés par les entreprises de transport.

 Le dispositif de reporting prévu par l’article 18 constitue, à cet égard, un élément essentiel pour assurer le suivi effectif de la mise en œuvre de cette trajectoire. Toutefois, le mécanisme d’attestation tel que proposé est excessivement rigide et peu adapté aux réalités opérationnelles du secteur. En imposant un formalisme unique, il limite inutilement les modalités de justification dont disposent les acteurs. À l’inverse, la mise en place d’un dispositif déclaratif global, fondé par exemple sur une transmission périodique d’informations, offrirait une plus grande souplesse aux transporteurs, tout en garantissant un niveau de traçabilité suffisant. Une telle approche permettrait également de recourir à des modalités simples et déjà existantes, telles qu’une mention sur les documents de facturation ou tout autre support adapté.

Cet amendement privilégie ainsi la logique d’obligation de résultat poursuivie par le texte, en laissant au donneur d’ordre et au transporteur le soin de définir contractuellement les moyens, les modalités de justification et les outils de suivi les plus pertinents pour atteindre les objectifs fixés....

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE. 

Rédiger ainsi l’alinéa 7 : 

« III. – Le transporteur est tenu de transmettre aux donneurs d’ordre l’ensemble des informations attestant de la réalisation de ces prestations. La liste et les modalités de transmission de ces informations sont fixées par arrêté des ministres chargés des transports et de l’économie. »

Le présent amendement poursuit le même objectif que l’amendement précédent : mettre fin à l’inertie qui caractérise le déploiement des plans d’action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS). Créés par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 mais dépourvus de toute échéance, ces plans sont à ce jour moins d’une dizaine à avoir été signés. 

À la différence d’une date butoir directement inscrite dans la loi, cet amendement de repli confie au pouvoir réglementaire le soin de fixer l’échéance par décret. Le but est le même : borner dans le temps une obligation jusqu’ici théorique tout en laissant au Gouvernement la faculté d’arrêter une date jugée raisonnable, au terme d’une concertation avec les autorités organisatrices au regard de leurs capacités effectives.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD).

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée : 

1° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑3 est complété par les mots : « avant une date précisée par décret » ; 

2° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑4 est complété par les mots : « avant une date précisée par décret ». 

Le présent amendement propose de fixer au 1^er janvier 2030 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

Ce décalage vise à mettre le calendrier national en cohérence avec les travaux actuellement menés au niveau de l’Union européenne. Le paquet législatif relatif aux passagers, présenté par la Commission européenne le 13 mai 2026, traite en effet du même sujet. Les négociations viennent seulement de débuter et l’application de ce nouveau cadre ne pourrait intervenir, dans l’hypothèse la plus rapide, qu’à partir de 2030.

Le règlement européen consacré à la billettique ferroviaire, intégré à ce paquet, pourrait retenir des règles sensiblement différentes de celles prévues par l’article 9 bis. Ses dispositions ne seraient d’ailleurs applicables qu’un an après sa publication.

Le texte européen envisage notamment d’identifier les fournisseurs de services de billetterie ferroviaire en ligne considérés comme « indispensables ». Cette qualification concernerait les plateformes verticalement intégrées à un opérateur ferroviaire représentant au moins 50 % des services de transport ferroviaire de voyageurs de l’État membre, calculés en voyageurs-kilomètres. Ces plateformes seraient alors tenues de s’ouvrir aux entreprises ferroviaires qui en feraient la demande.

Le futur règlement pourrait également prévoir plusieurs formes d’ouverture, sans se limiter à la vente directe. Il pourrait s’agir de l’affichage des offres des opérateurs tiers, de la redirection des voyageurs vers leurs propres canaux de vente ou de la commercialisation directe des trajets ayant pour origine ou pour destination l’État membre dans lequel la plateforme est qualifiée d’« indispensable ».

Le cadre européen devrait en outre couvrir différents canaux et formats d’accès, y compris les interfaces de vente directement intégrées aux opérateurs. Il aurait également vocation à encadrer les relations contractuelles entre les entreprises ferroviaires et les distributeurs, sur la base de conditions équitables, raisonnables et non discriminatoires, conformément aux principes dits « FRAND ».

Dans ce contexte, une entrée en vigueur du dispositif national au 31 décembre 2027 ferait apparaître un risque sérieux de divergence entre le droit français et le futur règlement européen. Ces écarts pourraient concerner le champ des acteurs concernés, la nature des obligations mises à leur charge ou encore les conditions économiques dans lesquelles l’ouverture des plateformes devrait être organisée.

L’objectif consistant à faciliter le parcours des voyageurs n’est pas remis en cause. Toutefois, une mise en œuvre dès 2027 exposerait SNCF Connect à plusieurs difficultés.

Sur le plan juridique, toute différence entre le dispositif national et le règlement européen finalement adopté pourrait conduire à l’inapplicabilité de certaines dispositions françaises. Elle pourrait également favoriser la multiplication des contentieux devant l’Autorité de régulation des transports afin de déterminer les règles effectivement opposables aux opérateurs.

Sur le plan opérationnel, l’ouverture de SNCF Connect aux opérateurs SLO suppose des développements techniques complexes et coûteux. Les travaux engagés sur le fondement de la loi française pourraient devoir être repris si le règlement européen adoptait une architecture ou des modalités d’ouverture différentes. Le calendrier prévu au 31 décembre 2027 paraît, par ailleurs, trop resserré pour permettre la conception, les tests et le déploiement de solutions capables d’intégrer, dans des conditions satisfaisantes, les systèmes de distribution propres à l’ensemble des entreprises ferroviaires.

Sur le plan économique, l’application anticipée de cette obligation créerait une différence de traitement au sein de l’Union européenne. Le groupe SNCF pourrait être le seul opérateur ferroviaire historique tenu d’ouvrir la plateforme de distribution qui lui est liée, alors que les opérateurs historiques d’autres États membres, notamment italiens et espagnols, pourraient conserver la possibilité de refuser à SNCF Voyageurs l’accès à leurs propres plateformes jusqu’à l’entrée en vigueur des règles européennes.

En l’absence de réciprocité, cette situation placerait donc l’opérateur historique français dans une position défavorable au bénéfice de ses concurrents européens. Elle pourrait également affecter les capacités du groupe SNCF, et par conséquent celles de l’État actionnaire, à participer au financement de la régénération du réseau ferré national.

Le report au 1^er janvier 2030 permettrait ainsi d’attendre la stabilisation du cadre européen avant de rendre cette obligation applicable. Il donnerait également aux opérateurs le temps nécessaire pour adapter leurs outils aux futures règles communes et éviterait que la France n’instaure de façon anticipée un régime susceptible d’être rapidement remis en cause.

À l’alinéa 17, substituer à la date : 

« 31 décembre 2027 », 

la date : 

« 1^er janvier 2030 ». 

Le contrôle de légalité exercé par le représentant de l’État constitue un levier essentiel d’effectivité des obligations posées par l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie en agglomération.

Or, en l’état du droit, le a du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales exclut de l’obligation de transmission au préfet les délibérations relatives à l’ouverture, au redressement et à l’élargissement des voies communales. Ces décisions échappent ainsi au contrôle de légalité, alors même qu’elles peuvent avoir une incidence directe sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement proposé en collaboration avec la FUB introduit une exception ciblée à cette exclusion : les délibérations ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables redeviendraient transmissibles. Il renforce la transparence des décisions locales et garantit un meilleur respect du droit existant, sans alourdir excessivement les obligations des collectivités, le surcroît de transmission étant circonscrit aux seules décisions affectant les aménagements cyclables

Le a) du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « , à l’exception de celles ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables au sens de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement ».

Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets, notamment de trains à grande vitesse, dont 93 % sont commercialisés en ligne. À titre indicatif, la part de marché cumulée des plateformes indépendantes (Trainline, Kombo, Omio, etc.) est estimée entre 8 et 12 %.

SNCF Connect agit par ailleurs comme une agence de voyages proposant la quasi-totalité de l’offre ferroviaire française, mais aussi des titres de transport urbain et local, y compris non opérés par SNCF Voyageurs, ainsi que d’autres services de mobilité (bus, covoiturage, location de véhicules, taxis, VTC, etc.) et des prestations complémentaires telles que la réservation d’hôtels.

Le voyageur peut ainsi légitimement penser que l’ensemble de l’offre de transport est disponible sur SNCF Connect et se tourner naturellement vers cette plateforme lorsqu’il souhaite voyager en train. Pourtant, SNCF Connect choisit de ne pas commercialiser certaines offres ferroviaires, en particulier celles des opérateurs alternatifs qui cherchent à se développer sur le marché français de la grande vitesse, tels que Trenitalia et Renfe aujourd’hui, et Velvet, Kevin Speed ou Le Train demain.

Si ces opérateurs demeureront minoritaires à l’échelle nationale, ils représentent déjà, sur certaines lignes, une part significative des trains et des sièges disponibles. En 2026, l’offre de Trenitalia représente ainsi près d’un tiers des trains circulant entre Paris et Lyon. Or, faute d’être distribuées sur SNCF Connect, ces offres restent largement méconnues des voyageurs, alors même que les TGV de SNCF Voyageurs sont souvent complets tandis que des places demeurent disponibles chez les opérateurs alternatifs. Les voyageurs ne bénéficient donc pas pleinement des effets de l’ouverture à la concurrence : davantage de places, plus d’horaires et des tarifs plus attractifs.

Les études montrent ainsi que près de 60 % des utilisateurs de SNCF Connect ont déjà été confrontés à des trains SNCF complets aux dates souhaitées et que, parmi eux, environ 70 % ont renoncé à voyager en train, reporté leur déplacement ou utilisé un mode de transport plus polluant, plutôt que de recourir à une autre plateforme ou à l’offre d’un opérateur alternatif.

La stratégie de SNCF Connect, dont le développement a pourtant été soutenu par des financements publics, a ainsi pour effet concret de prolonger le monopole historique de SNCF Voyageurs au détriment des voyageurs et du développement du transport ferroviaire.

Ces constats ont conduit les sénateurs membres de la « Mission d’information sur la billettique dans les transports » à recommander une ouverture large des systèmes de billettique, afin que tous les opérateurs puissent, de droit, être distribués par toutes les plateformes, y compris SNCF Connect, moyennant le paiement de commissions. Ce dispositif a été intégré au projet de loi-cadre sur le développement des transports et adopté par le Sénat.

Toutefois, son entrée en vigueur a été reportée au 31 décembre 2027, prolongeant pendant plus de 18 mois les effets négatifs du cadre actuel au détriment des voyageurs, alors même que les opérateurs alternatifs sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France. Aucune justification objective ne semble pourtant motiver ce report, sinon la résistance de l’opérateur historique. SNCF Connect distribue déjà des offres et services non opérés par SNCF Voyageurs ; cette ouverture ne nécessite donc aucun développement technique inédit.

Il conviendrait donc de de supprimer le report de cette entrée en vigueur, ou a minima d’en réduire la durée, afin de faire prévaloir l’intérêt des voyageurs, de soutenir le développement du ferroviaire et d’encourager le report modal dans le cadre de la décarbonation des mobilités.

Néanmoins, le présent amendement de repli vise, a minima, à sécuriser opérationnellement l’entrée en vigueur du dispositif à la date indiquée pour s’assurer que la commercialisation sur SNCF Connect de l’offre des opérateurs alternatifs qui en font la demande puisse effectivement débuter en pratique à cette date. A cette fin, il prévoit que l’opérateur sollicitant la commercialisation de son offre peut, de droit, obtenir l’ouverture des discussions contractuelles et techniques nécessaires à cette commercialisation, sans attendre la date d’entrée en vigueur du dispositif. A défaut, il peut saisir l’Autorité de régulation des transports qui fixe alors les conditions dans lesquelles la commercialisation est effectuée.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association Française du Rail.

Compléter l’alinéa 17 par les phrases suivantes :

« Pour l’application de l’article 2° bis du II de l’article L. 1115‑10, cette date s’entend de la commercialisation effective par le fournisseur de service numérique multimodal des produits tarifaires du gestionnaire de service librement organisé. »

Le présent amendement complète le périmètre des investissements couverts par les futures lois de programmation des infrastructures de transport, défini à l’article 1er.

Le Sénat a déjà enrichi cet article pour y intégrer, s’agissant du réseau ferré national, le réseau structurant et les lignes de desserte fine du territoire (lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer). Il convient d’y reconnaître également les lignes de rabattement, c’est-à-dire les lignes ferroviaires qui permettent aux territoires riverains d’accéder aux gares nouvelles, en particulier celles du réseau à grande vitesse.

Ces lignes conditionnent l’efficacité même de l’investissement consenti dans les gares nouvelles : faute de desserte de rabattement performante, une part importante de leur potentiel demeure captée par la route, au détriment des objectifs d’équité territoriale et de décarbonation que poursuit la présente loi. Leur reconnaissance répond directement au besoin de désenclavement des territoires ruraux aujourd’hui captifs de la voiture.

Cet enjeu concernera toutes les lignes appelées à desservir les futures gares nouvelles, ou les gares existantes prochainement raccordées à la grande vitesse — à l’exemple de celles concernées par le Grand Projet du Sud-Ouest ou la ligne nouvelle Montpellier–Perpignan. Sur nombre de ces axes, une desserte routière saturée double déjà l’itinéraire ferroviaire : la demande de mobilité y est avérée et le report modal réaliste. Plusieurs de ces liaisons font d’ores et déjà l’objet d’études d’opportunité, sans disposer d’un cadre programmatique susceptible de les porter.

D’une portée strictement programmatique, cet amendement précise les objectifs des futures lois de programmation, sans ouvrir de crédits ni créer de charge publique, dans le prolongement direct des dispositions déjà adoptées par le Sénat à l’article 1er.

Compléter l’alinéa 4 par les mots :

« et les lignes de rabattement permettant l’accès aux gares nouvelles, notamment celles desservies par les services à grande vitesse ».

Le marché de la distribution des titres ferroviaires français se caractérise par une très forte domination de SNCF Connect, qui concentre l’essentiel des ventes de billets, notamment de trains à grande vitesse, dont 93 % sont commercialisés en ligne. À titre indicatif, la part de marché cumulée des plateformes indépendantes (Trainline, Kombo, Omio, etc.) est estimée entre 8 et 12 %.

SNCF Connect agit par ailleurs comme une agence de voyages proposant la quasi-totalité de l’offre ferroviaire française, mais aussi des titres de transport urbain et local, y compris non opérés par SNCF Voyageurs, ainsi que d’autres services de mobilité (bus, covoiturage, location de véhicules, taxis, VTC, etc.) et des prestations complémentaires telles que la réservation d’hôtels.

Le voyageur peut ainsi légitimement penser que l’ensemble de l’offre de transport est disponible sur SNCF Connect et se tourner naturellement vers cette plateforme lorsqu’il souhaite voyager en train. Pourtant, SNCF Connect choisit de ne pas commercialiser certaines offres ferroviaires, en particulier celles des opérateurs alternatifs qui cherchent à se développer sur le marché français de la grande vitesse, tels que Trenitalia et Renfe aujourd’hui, et Velvet, Kevin Speed ou Le Train demain.

Si ces opérateurs demeureront minoritaires à l’échelle nationale, ils représentent déjà, sur certaines lignes, une part significative des trains et des sièges disponibles. En 2026, l’offre de Trenitalia représente ainsi près d’un tiers des trains circulant entre Paris et Lyon. Or, faute d’être distribuées sur SNCF Connect, ces offres restent largement méconnues des voyageurs, alors même que les TGV de SNCF Voyageurs sont souvent complets tandis que des places demeurent disponibles chez les opérateurs alternatifs. Les voyageurs ne bénéficient donc pas pleinement des effets de l’ouverture à la concurrence : davantage de places, plus d’horaires et des tarifs plus attractifs.

Les études montrent ainsi que près de 60 % des utilisateurs de SNCF Connect ont déjà été confrontés à des trains SNCF complets aux dates souhaitées et que, parmi eux, environ 70 % ont renoncé à voyager en train, reporté leur déplacement ou utilisé un mode de transport plus polluant, plutôt que de recourir à une autre plateforme ou à l’offre d’un opérateur alternatif.

La stratégie de SNCF Connect, dont le développement a pourtant été soutenu par des financements publics, a ainsi pour effet concret de prolonger le monopole historique de SNCF Voyageurs au détriment des voyageurs et du développement du transport ferroviaire.

Ces constats ont conduit les sénateurs membres de la « Mission d’information sur la billettique dans les transports » à recommander une ouverture large des systèmes de billettique, afin que toutes les plateformes puissent, de droit, distribuer l’offre de l’ensemble des opérateurs, sous réserve de certaines garanties, et que tous les opérateurs puissent réciproquement, de droit, être distribués par toutes les plateformes, y compris SNCF Connect, moyennant le paiement de commissions. Ce dispositif a été intégré au projet de loi-cadre sur le développement des transports et adopté par le Sénat.

Toutefois, son entrée en vigueur a été reportée au 31 décembre 2027, prolongeant pendant plus de 18 mois les effets négatifs du cadre actuel au détriment des voyageurs, alors même que les opérateurs alternatifs sont engagés dans une phase décisive de leur développement en France. Aucune justification objective ne semble pourtant motiver ce report, sinon la résistance de l’opérateur historique. SNCF Connect distribue déjà des offres et services non opérés par SNCF Voyageurs ; cette ouverture ne nécessite donc aucun développement technique inédit.

Le présent amendement propose en conséquence de supprimer ce report d’entrée en vigueur afin de faire prévaloir l’intérêt des voyageurs, de soutenir le développement du ferroviaire et d’encourager le report modal dans le cadre de la décarbonation des mobilités.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association Française du rail.

Supprimer l’alinéa 17.

Le présent amendement vise à supprimer une disposition introduite par le Sénat permettant aux régions, en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité, d’obtenir de SNCF Voyageurs le transfert en jouissance, à titre gratuit, des terrains afférents aux centres de maintenance qui demeurent directement affectés au service public ferroviaire. Ce dispositif se substituerait au transfert à la valeur vénale prévu jusqu’à présent.

Cette disposition soulève plusieurs difficultés majeures pour SNCF Voyageurs. Elle conduirait l’entreprise à conserver à son bilan des actifs qui ne présentent plus de caractère stratégique pour son activité, tout en continuant à assumer les responsabilités attachées à leur propriété.

En outre, le contenu du droit de jouissance accordé aux autorités organisatrices de la mobilité n’est pas suffisamment défini. Le texte ne précise pas la répartition des droits et obligations en matière d’entretien, de réalisation de travaux, de constructions nouvelles ou de restitution des terrains. Les responsabilités environnementales en cas de pollution ne sont pas davantage déterminées, alors même que certains terrains sont susceptibles de relever du régime des installations classées pour la protection de l’environnement. SNCF Voyageurs pourrait ainsi demeurer exposée à des risques importants tout en étant privée de toute maîtrise sur l’utilisation de ces biens pendant une durée pouvant atteindre cinquante ans.

Par ailleurs, ce dispositif apparaît susceptible de méconnaître l’article 17 de la Déclaration des droits de l’homme et du citoyen de 1789. Le transfert unilatéral et sans contrepartie qu’il prévoit pourrait être assimilé à une privation de propriété, laquelle doit, conformément à la jurisprudence du Conseil constitutionnel, être assortie d’une indemnité juste et préalable.

Si la privation de propriété résulte généralement d’une expropriation, elle peut également découler d’une disposition qui ne transfère pas formellement la propriété mais qui aboutit, « compte tenu de l’ampleur de ses conséquences sur une jouissance normale de la propriété […], à vider le droit de propriété de son contenu » (Conseil constitutionnel, décision n° 2015-518 QPC du 2 février 2016, considérant 14, relative à des servitudes).
En l’espèce, la disposition adoptée par le Sénat prive SNCF Voyageurs de la jouissance des terrains concernés, dès lors que celle-ci est transférée à l’autorité organisatrice de la mobilité et que ce transfert peut être décidé unilatéralement pour une durée pouvant aller jusqu’à cinquante ans. Par l’ampleur de ses effets sur la jouissance normale des biens, ce dispositif prive SNCF Voyageurs de l’exercice effectif de ses prérogatives de propriétaire. Le IV de l’article 6 du projet de loi est ainsi susceptible de constituer une privation de propriété.

Or, le texte prévoit que ces apports « ne donnent lieu au versement d’aucune somme », excluant ainsi le versement d’une indemnité juste et préalable. La disposition adoptée par le Sénat apparaît, dès lors, contraire à l’article 17 de la Déclaration de 1789.
Enfin, si le V de l’article 6 prévoit la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs, cette compensation, introduite afin de satisfaire aux règles de recevabilité financière, ne lie pas juridiquement le législateur financier. La compensation de la perte de recettes supportée par SNCF Voyageurs demeure donc éventuelle.

En tout état de cause, cette compensation ne porterait que sur une « perte de recettes » et ne saurait constituer une indemnité juste et préalable : elle interviendrait postérieurement au transfert et ne correspondrait pas à la valeur vénale des terrains concernés.

Supprimer les alinéas 9 à 15.

L’article 13 impose aux autorités organisatrices de la mobilité d’établir chaque année un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à l’exercice de leur compétence d’organisation de la mobilité, indiquant notamment les recettes fiscales et tarifaires ainsi que les dépenses de fonctionnement et d’investissement. Ce rapport est transmis au comité des partenaires qui associe notamment les employeurs (premiers financeurs des AOM au titre du versement mobilité), les organisations syndicales, les associations d’usagers et des habitants tirés au sort.

 Ce retour annuel gagnerait à dépasser la seule présentation des recettes et des dépenses pour éclairer la performance de la dépense publique. Les auditions ont mis en évidence la multiplication des rapports dépourvus d’indicateurs partagés d’efficience économique et de report modal, qui prive les autorités organisatrices comme les comités des partenaires des éléments nécessaires pour mesurer le rendement réel des investissements selon la typologie des territoires.

Travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public (AAVP), le présent amendement complète ce rapport par des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré. Il vise à permettre aux autorités organisatrices et aux comités des partenaires d’arbitrer leurs investissements en faveur des modes les plus performants, tout en associant les employeurs, les usagers et les habitants à ces décisions.

Après la deuxième phrase de l’alinéa 12, insérer les deux phrases suivantes : 

« Ce rapport contient des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par la mise en oeuvre de cette compétence. Le détail de ces indicateurs est fixé par décret. »

Le présent amendement vise à combler un angle mort fiscal majeur de la décarbonation des transports routiers en créant un mécanisme de suramortissement miroir dédié aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) acquises ou fabriquées par les entreprises.

L’électrification du transport de marchandises ne pourra pas s’opérer sans un déploiement massif et simultané de bornes de recharge à haute puissance sur les sites logistiques et les dépôts des transporteurs. Or, l’installation de ces infrastructures (IRVE) exige des investissements initiaux très lourds (travaux de génie civil, raccordements au réseau, transformateurs), pour lesquels les dispositifs de soutien actuels sont insuffisants. Actuellement, les incitations fiscales se concentrent sur le conteneur (le véhicule), mais ignorent l'infrastructure indispensable à son fonctionnement.

Afin de synchroniser le déploiement des bornes et des flottes, cet amendement permet aux entreprises soumises à un régime réel de bénéfice de déduire de leur résultat imposable une somme calculée sur la valeur d'origine des infrastructures de recharge. Par souci de cohérence et d'efficacité, le taux de cette déduction est calqué de manière dynamique sur celui applicable au suramortissement des véhicules lourds zéro émission de plus de 3,5 tonnes.

Ce mécanisme incitatif est conçu pour être pragmatique et s'adapter à toutes les réalités de gestion des entreprises : la déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d'amortissement ou sur la durée du contrat pour les infrastructures prises en location avec option d'achat (LOA) ou en crédit-bail. Il s'agit d'un signal-prix global et puissant pour encourager les transporteurs à investir simultanément dans le camion électrique et dans son écosystème de recharge.

I. – Après l’article 39 decies A du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies A bis ainsi rédigé :

« Art. 39 decies À bis. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel de bénéfice peuvent déduire de leur résultat imposable une somme calculée en appliquant à la valeur d’origine des infrastructures de recharge pour véhicules électriques qu’elles acquièrent ou fabriquent à compter du 1^er janvier 2027 un taux égal à celui de la déduction applicable, au moment de cette acquisition ou fabrication, aux véhicules utilisant les énergies mentionnées aux c et d du 1 du I de l’article 39 decies A dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes.

« II. – La déduction est répartie de manière linéaire sur la durée d’amortissement des infrastructures de recharge. Si l’infrastructure est cédée avant l’expiration de cette période, la déduction n’est applicable qu’au titre de la période courue de la date d’acquisition jusqu’à la date de la cession.

« III. – L’entreprise qui prend en location une infrastructure de recharge pour véhicules électriques dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313‑7 du code monétaire et financier, ou en application d’un contrat de location avec option d’achat, peut bénéficier de la déduction mentionnée au I du présent article si le contrat est conclu à compter du 1^er janvier 2027 et que l’entreprise remplit les conditions mentionnées au même I. Le taux de cette déduction est déterminé dans les conditions prévues au même I et réparti sur la durée du contrat de location de manière linéaire. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

L’article 1er pose le principe de lois de programmation pluriannuelles fixant les objectifs de l’État en matière d’infrastructures de transport. Ces lois determineront les investissements projetés « en donnant la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l’adaptation des réseaux au changement climatique ».

Issu des travaux de la conférence « Ambition France Transports », dont l’un des quatre ateliers était consacré au financement des mobilités du quotidien, le texte demeure malgré tout centré sur les seules infrastructures de réseau. Or la décarbonation des mobilités et le report modal ne se réduisent pas à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants : ils supposent également des investissements dans les solutions d’intermodalité et de rabattement vers les mobilités collectives et actives, ce que le Sénat a d'ailleurs bien compris en Commission du développement durable.

Le présent amendement prolonge donc cette logique, sans revenir sur les apports de la commission, en inscrivant explicitement dans le périmètre de la loi de programmation les investissements concourant à la décarbonation des transports et au report modal. Le report modal visé est conséquent : la présence d’un service de mobilité partagée au sein d’un pôle d’échanges pouvant tripler la part des trajets effectués en intermodalité, alors que la moitié des déplacements réalisés en zone peu dense n’excèdent pas cinq kilomètres. 

Une telle inscription assurerait la cohérence entre planification budgétaire de long terme, objectifs climatiques et de santé publique, et offrirait aux acteurs économiques comme aux collectivités une visibilité qui peut aujourd'hui faire défaut à une politique des mobilités actives tributaire d’arbitrages budgétaires annuels. Leurs externalités positives (sanitaires, environnementales et économiques) sont, au demeurant, susceptibles d’en financer largement le déploiement, ce que souligne l'AAVP avec qui a été travaillé cet amendement.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« , ainsi que les investissements concourant à la décarbonation des transports de personnes et de marchandises, y compris le développement des infrastructures et services nécessaires au report modal ».

Le présent amendement vise à garantir que l’information de la région ou de l’État en cas de difficulté économique persistante d’une desserte ferroviaire demeure un mécanisme strictement subsidiaire.
L’article 10 prévoit qu’en cas de difficulté économique persistante dans l’exploitation d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire au titre d’un service librement organisé, l’entreprise ferroviaire en informe la région concernée ou l’État. Cette information peut conduire la collectivité publique compétente à envisager un conventionnement de la desserte.
Or une liaison ne doit pas être regardée comme appelant l’intervention d’une collectivité publique tant qu’elle supporte encore des majorations de redevance. Si la desserte demeure en difficulté économique malgré l’existence de telles majorations, la première réponse doit être d’abaisser le niveau des péages, et non de solliciter une compensation publique.
À défaut, le dispositif pourrait conduire à faire financer par les régions ou par l’État, directement ou indirectement, un niveau de péages excessif. Le conventionnement deviendrait alors non une réponse subsidiaire à une difficulté économique réelle, mais un moyen de contourner les conditions posées par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, qui encadre l’attribution de compensations et de droits exclusifs au titre d’obligations de service public.
Le présent amendement assure ainsi que le recours éventuel à l’intervention de la collectivité compétente n’est envisagé qu’après suppression des majorations tarifaires applicables à la desserte concernée.

Cet amendement a été travaillé avec l'Association Française du Rail. 

Après la première phrase de l’alinéa 8, insérer la phrase suivante :

« Lorsque des majorations de redevance sont applicables à la desserte concernée, cette information ne peut intervenir qu’après leur suppression préalable. »

L’article 11 fait évoluer la gouvernance locale des services express régionaux métropolitains (SERM). Il prévoit que l’État, les autorités organisatrices de la mobilité, les maîtres d’ouvrage et les personnes morales participant au financement ou à la coordination du projet constituent une structure locale de gouvernance.

Cette structure a pour mission de « veiller à la livraison de l’ensemble des services, ouvrages, matériels et infrastructures de transport nécessaires à la réalisation de ce projet ».

Le texte ne précise toutefois pas les leviers dont ces structures disposent pour optimiser le coût et la qualité des SERM. Or les services de vélo opérés par les AOM (en libre-service comme en location longue durée) constituent un outil de rabattement et d’intermodalité particulièrement adapté aux pôles d’échanges, pour un investissement sans commune mesure avec celui des modes lourds. 

Les auditions ont montré que les projets de SERM n’intègrent pas spontanément cette dimension, l’enjeu du rabattement domicile-gare n’ayant fait l’objet d’une attention soutenue que récemment ; la présence d’un service de vélo au sein d’un pôle d’échanges peut pourtant tripler la part des trajets réalisés en intermodalité.

Élaboré en lien avec l’Association des acteurs du vélo public (AAVP), le présent amendement invite les structures locales de gouvernance à analyser la pertinence des services de location de vélos dans le déploiement de leurs projets de SERM, afin d’en optimiser l’efficience économique et la qualité du service rendu aux usagers.

Après la première phrase de l’alinéa 4, insérer la phrase suivante : 

« La mise en place de services de location de vélos, en libre-service ou en location longue durée, seront notamment analysés pour optimiser le coût et la qualité des services rendus aux usagers. »

Les plans d’action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS) associent, en l’état du droit, « les organismes publics et privés » intervenant auprès des publics en situation de vulnérabilité. Les structures de l’économie sociale et solidaire (ESS), personnes morales de droit privé, entrant déjà dans cette catégorie, le présent amendement ne modifie pas le périmètre des organismes associés, mais en clarifie la portée.

Cette clarification n’est pas superflue : sur le terrain, la mention des « organismes privés » est fréquemment comprise comme renvoyant aux seuls opérateurs économiques classiques, et la contribution propre de l’ESS est régulièrement omise dans la composition des instances de coordination. Or celle-ci recouvre une diversité de formes (associations, coopératives, mutuelles, fondations et sociétés commerciales d’utilité sociale) dont plusieurs sont, dans le champ de la mobilité solidaire, les premiers opérateurs de terrain. La réduire aux seules associations, comme le fait souvent l’usage, conduirait à écarter, par exemple, les coopératives de covoiturage ou d’autopartage solidaires.

Alors que moins d’une dizaine de PAMS ont été signés, que la mobilité solidaire souffre d’une mise en œuvre lacunaire et d’un périmètre diversement interprété, il importe que la loi indique sans ambiguïté aux autorités organisatrices que ces acteurs sont des partenaires à part entière.

Cet amendement, travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD), revêt avant tout une portée d’abord interprétative : il sécurise la place des acteurs de l’ESS sans rien retrancher à celle des autres parties prenantes, publiques comme privées.

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée : 

1° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑3, après le mot : « privés », sont insérés les mots : « , y compris les organismes relevant de l’économie sociale et solidaire au sens de l’article 1^er de la loi n° 2014‑856 du 31 juillet 2014 relative à l’économie sociale et solidaire, œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire, ».

2° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑4, après le mot : « privés », sont insérés les mots : « , y compris les organismes relevant de l’économie sociale et solidaire au sens de l’article 1^er de la loi n° 2014‑856 du 31 juillet 2014 relative à l’économie sociale et solidaire, œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire, ».

La mise en place d’une trajectoire pluriannuelle de recours par les donneurs d’ordre à des prestations de transport routier au moyen de poids lourds électriques, est une première étape positive vers une meilleure répartition de la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs. A l’heure où des investissements significatifs doivent être réalisés pour accélérer la décarbonation du transport routier, ces objectifs offrent ainsi un cadre lisible et réaliste, de nature à accompagner et sécuriser les efforts engagés par les entreprises de transport. 

Toutefois, afin de garantir la pertinence et l’efficacité du dispositif, il apparaît nécessaire d’en préciser le périmètre d’application. Cet amendement vise ainsi à préciser que l’obligation doit porter exclusivement sur le contrat conclu entre le donneur d’ordre, propriétaire de la marchandise, et le transporteur exécutant la prestation, afin d’éviter toute complexité excessive ou insécurité juridique, tout en préservant la capacité opérationnelle des entreprises et la fluidité des organisations logistiques. Elle ne saurait, en revanche, s’étendre à l’ensemble de la chaîne logistique, notamment aux sous-traitants auxquels le transporteur pourrait recourir pour l’exécution partielle de la prestation.

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE.

Compléter l’alinéa 13 par la phrase suivante : 

« Est considérée comme une prestation de transport public routier réalisée par un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, toute prestation de transport réalisée depuis le point de chargement initial du propriétaire de la marchandise, par un même transporteur. »

Le présent amendement vise à doter le Parlement des éléments d’évaluation nécessaires à la défense des territoires insuffisamment desservis par le réseau ferroviaire à grande vitesse, avant l’examen de la première loi de programmation prévue par le présent texte.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique, effective depuis le 5 janvier 2023, fragilise structurellement les dessertes à grande vitesse qui irriguent les territoires ruraux et les villes moyennes sans bénéficier de la rentabilité des grandes liaisons à fort trafic. Le droit existant, tel que modifié par le présent texte, ouvre des pistes mais ne les articule pas en une stratégie d’ensemble. Or la première loi de programmation, qui devra déterminer les investissements et les ressources affectées aux infrastructures de transport pour les dix prochaines années, ne peut être élaborée sans une évaluation précise des conditions de viabilité de ces dessertes et des leviers disponibles pour en assurer le maintien.

Le présent amendement demande au Gouvernement de produire cette évaluation dans un délai compatible avec le calendrier législatif de la loi de programmation.

Après l’alinéa 18, insérer l’alinéa suivant : 

« IV. – Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les conditions dans lesquelles les dessertes ferroviaires à grande vitesse assurant une fonction d’aménagement du territoire, tel qu’introduit par la présente loi, peuvent être maintenues et développées dans le contexte de l’ouverture à la concurrence. Ce rapport examine en particulier les mécanismes de financement conjoint entre l’État et les régions traversées, les modalités de modulation des redevances d’infrastructure pour les dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, ainsi que les conditions dans lesquelles les entreprises ferroviaires assurant des services librement organisés peuvent être incitées à desservir les arrêts intermédiaires structurants. Il formule des recommandations sur ces différents leviers en vue de la première loi de programmation élaborée en application de l’article 1^er de la présente loi. »

Le présent amendement, vise à accélérer la trajectoire de décarbonation des prestations de transport

routier de marchandises en fixant l'échéance finale à 2035 au lieu de 2036.

D'une part, il rétablit le taux d'incorporation initial de 1 % dès 2027 initialement prévu dans le

projet de loi déposé par le Gouvernement puis abaissé par le Sénat à 0,5 %, afin de donner une

impulsion forte et immédiate au marché. Cette impulsion est d'ailleurs grandement renforcée depuis

la revalorisation des certificats d'économies d'énergies annoncée dans le plan d'électrification du

Gouvernement et entrée en vigueur depuis le 1er juin.

D'autre part, cet amendement aligne la fin de cette trajectoire transitoire sur l'année 2035, date clé de la réglementation européenne pour la fin de vente des véhicules thermiques.

Enfin, la version du Sénat a permis d'étendre l'obligation de recourir à des véhicules à émission nulle, initialement réservée au poids lourds, aux VUL. Cette initiative, qui va dans le bon sens, rend d'autant plus nécessaire le maintien de la trajectoire initiale proposée par le Gouvernement dans la mesure où les VUL s'électrifient plus rapidement que les poids lourds (8,45% de parts de marché  pour les VUL au 1er trimestre 2026 contre 2% pour les poids lourds.) Ainsi, si l'électrification des poids lourds se fait moins rapidement qu'espérée, l'intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation plus rapidement.

La trajectoire proposée et adoptée au Sénat ne fait donc pas de sens, il convient alors de revenir à la trajectoire initiale ambitieuse du Gouvernement. Voici le sens de cet amendement.

I. – À la dernière phrase de l’alinéa 1, substituer aux mots :

« 2027‑2036 »

les mots :

« 2027‑2035 ».

II. – En conséquence, rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 2 :

Le présent amendement a pour objet d'élargir le périmètre de l'obligation de recours aux véhicules à émission nulle aux activités de transport de marchandises pour compte propre.

Cette extension répond directement aux conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds, qui recommandait d'engager l'ensemble des acteurs de la filière logistique, sans exclure les flottes privées.

En effet, en restreignant ce dispositif aux seuls donneurs d'ordre du transport public (agissant pour le compte d’autrui), la rédaction actuelle crée une distorsion de concurrence entre les entreprises qui externalisent leur logistique et celles qui la gèrent en interne. De plus, une telle rédaction supprime un levier de décarbonation majeur, le compte propre représentant une part prépondérante des flottes de véhicules utilitaires (légers et lourds) en France.

Enfin, pour garantir la faisabilité opérationnelle de cette mesure sans pour autant créer de charge administrative, le présent amendement adapte l'indicateur pour le compte propre en s'appuyant sur un critère simple et vérifiable : la part de la facturation énergétique (carburant ou électricité) dédiée aux véhicules à émission nulle au sein de l'entreprise.

I. – À l’alinéa 1, après le mot : 

« métropolitain », 

insérer les mots : 

« , ainsi que les entreprises réalisant des opérations de transport routier de marchandises en compte propre, ».

II. – En conséquence, compléter la deuxième phrase du même alinéa par les mots : 

« ou, pour le transport en compte propre, en part de facturation payée pour l’énergie ou le carburant destinés aux véhicules utilitaires à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour l’énergie ou le carburant destiné à l’ensemble des véhicules utilitaires de l’entreprise ».

III. – En conséquence, à l’alinéa 4, substituer aux mots : 

« donneur d’ordre assujetti »,

les mots : 

« entreprise assujettie ».

IV. – En conséquence, à l’alinéa 8, substituer aux mots :

« donneurs d’ordres assujettis »,

sont remplacés par les mots : 

« entreprises assujetties ».      

V. – En conséquence, à l’alinéa 9, substituer aux mots : 

« donneurs d’ordre », 

les mots : 

« assujettis ».      

Le présent amendement, qui s'appuie directement sur les conclusions de la mission flash sur la décarbonation des poids lourds menée avec Gérard Leseul et présenté en mai 2026, propose un acte de clarté politique et de responsabilité écologique pour l’avenir de notre transport routier.

Pour réussir la transition énergétique, le rôle de l'État n'est pas de subventionner indéfiniment toutes les technologies, mais de donner un cap clair et lisible aux investisseurs. Cet amendement introduit donc un choix stratégique fort à travers un double levier fiscal :

• Le choix du futur : En portant le suramortissement à 150 % pour les poids lourds électriques et à hydrogène, nous créons le choc de compétitivité indispensable pour inciter massivement les transporteurs à basculer vers le zéro émission. 
• La fin de l'ambiguïté : En programmant l'extinction progressive du suramortissement pour les énergies de transition (biocarburants et biogaz), nous actons la fin d'un modèle transitoire. Les gisements de biomasse sont limités : la responsabilité politique commande de les réserver aux secteurs aérien et maritime, qui n'ont aucune autre solution d'électrification.

Enfin, cet amendement répond à une exigence de bon sens budgétaire. Il est politiquement et économiquement anormal que l’argent public soutienne aujourd'hui deux fois plus, sur son cycle de vie, un camion roulant aux biocarburants qu'un camion 100 % électrique. Sans pénaliser les choix du passé, nous devons impérativement réorienter les mécanismes de suramortissement vers la seule technologie de rupture capable de garantir une baisse de 79 % des émissions de gaz à effet de serre : le véhicule zéro émission.

C'est, en somme, un amendement d'efficacité économique, de souveraineté industrielle et de vérité écologique.

I. – L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :

1° Le 2 du I est est ainsi modifié :

a) Au premier alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacées par l'année : « 2026 » ;

b) Au deuxième alinéa, les deux occurrences de l'année : « 2030 » sont remplacés par l'année : « 2026 » ;

c) Après le deuxième alinéa, sont insérés cinq alinéas ainsi rédigés :

« Pour les véhicules utilisant une ou plusieurs des énergies mentionnées aux a à b et e du 1, dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et acquis neufs à compter du 1^er janvier 2027, le taux de la déduction est fixé à : 

« a) 50 % pour les véhicules acquis jusqu’au 31 décembre 2027 ; 

« b) 40 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2028 au 31 décembre 2028 ; 

« c) 30 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2029 au 31 décembre 2029 ; 

« d) 10 % pour les véhicules acquis du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2030. » ;

2° Le I ter est ainsi modifié : 

a) Le A est ainsi modifié :

– au début du deuxième alinéa du A, le mot : « La » est remplacé par les mots : « Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2025 et jusqu’au 31 décembre 2026, la » ;

– il est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les véhicules acquis à compter du 1er janvier 2027 et jusqu’au 31 décembre 2030 et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, la déduction mentionnée au premier alinéa du présent A est égale à 150 %. » ; 

b) Le C du I ter est abrogé ; 

2° Le III est ainsi modifié :

a) La deuxième phrase du premier alinéa est ainsi modifiée :

– la première occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la deuxième occurrence de la date : « 2030 » est remplacée par la date : « 2026 » ;

– la douzième occurrence du mot : « et » est supprimée ;

– la deuxième occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du » sont remplacés par les mots : « au deuxième alinéa du 2 et à compter du 1^er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2030 pour les véhicules mentionnés au troisième alinéa du même » ;

– la dernière occurrence des mots : « aux deuxième et troisième alinéas du 2 » sont remplacés par les mots : « au troisième alinéa du 2 » ;

– elle est complétée par les mots : « et les contrats conclus à compter du 1^er janvier 2020 et jusqu’au 31 décembre 2026 pour les biens mentionnés au deuxième alinéa du 2 du même I utilisant les énergies mentionnées aux a bis et e du 1 du même I » ;

b) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Pour les contrats conclus à compter du 1^er janvier 2027 et portant sur des véhicules dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes, le taux de la déduction est fixé à 150 % pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux c et d du 1 du I, et, pour les biens utilisant les énergies mentionnées aux a à b et e du même 1, à 50 % pour les contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2027, à 40 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2028 au 31 décembre 2028, à 30 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2029 au 31 décembre 2029, et à 10 % pour les contrats conclus du 1^er janvier 2030 au 31 décembre 2030. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement vise à lever le principal verrou financier qui bloque la transition énergétique du transport routier : l'accès au crédit pour l'achat de poids lourds zéro émission.

Si les dispositifs de suramortissement et de baisse de fiscalité énergétique sont nécessaires, ils interviennent en cours ou en fin d'exercice comptable. Or, le secteur du transport routier, majoritairement composé de TPE et de PME, se heurte immédiatement au mur du financement initial. Un poids lourd électrique ou à hydrogène représentant un investissement de deux à trois fois supérieur à son équivalent thermique, les banques commerciales manifestent une forte frilosité à financer ces actifs à des taux compétitifs, de surcroit lorsque leurs clients sont des entreprises de petite taille, aux bénéfices peu élevés et à la trésorerie généralement faible.

Afin d'y remédier, cet amendement crée un mécanisme de « Prêt vert bonifié Poids Lourds », décliné sur le modèle éprouvé des prêts à taux zéro. Par le biais d'un crédit d'impôt incitatif accordé aux établissements de crédit, l'État prend à sa charge le coût de la bonification des taux d'intérêt. Ce dispositif permettra aux transporteurs d'emprunter à des conditions très avantageuses pour acquérir ou louer (LOA, crédit-bail) des véhicules de plus de 3,5 tonnes exclusivement électriques ou à hydrogène.

En complément de ce dispositif fiscal proposé dans le présent amendement, l'intervention opérationnelle de Bpifrance sous forme de garantie publique ou de co-financement pourrait éventuellement être recherchée par le Gouvernement pour sécuriser totalement les lignes de crédit ainsi accordées par les banques partenaires aux PME du secteur.

I. – La section II du chapitre IV du titre I^er de la première partie du livre I^er du code général des impôts est complétée par un article 244 quater Z ainsi rédigé :

« Art. 244 quater Z. – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511‑1 du code monétaire et financier peuvent bénéficier d’une déduction d’impôt au titre des prêts sans intérêt ou à taux bonifié octroyés aux entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour financer l’acquisition ou la location, dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou d’un contrat de location avec option d’achat, de véhicules de transport de marchandises ou de personnes dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement l’énergie électrique ou l’hydrogène comme source d’énergie.

« II. – Le montant de la déduction d’impôt est égal à la baisse de rendement subie par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre du prêt à taux bonifié ou sans intérêt par rapport à un prêt consenti aux conditions du marché.

« III. – Un décret en Conseil d’État fixe les conditions d’application du présent article, notamment le plafond du montant du prêt, sa durée maximale ainsi que les modalités de détermination et de suivi du crédit d’impôt. »

II. – Le I n’est applicable qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.

III. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Le présent amendement vise à lever un frein technique et psychologique majeur pour les entreprises de transport s’engageant dans la transition écologique : l’impact négatif de leurs investissements de décarbonation sur leur notation financière auprès de la Banque de France.

L’acquisition d’un poids lourd à motorisation nulle en émission (électrique ou à hydrogène) représente un effort en capital considérable, souvent deux à trois fois supérieur à celui d’un véhicule thermique équivalent. En l’état actuel des modèles d’évaluation, l’endettement substantiel contracté par une TPE ou une PME du transport pour verdir sa flotte dégrade mécaniquement ses ratios financiers courants. Cette détérioration artificielle de son profil de risque se traduit par une baisse de sa cotation Banque de France, pénalisant par ricochet son accès global au crédit pour l’exploitation de son activité quotidienne. 

Pour briser ce cercle vicieux, cet amendement propose que lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France doit prendre en compte de manière favorable les investissements spécifiquement réalisés pour l’acquisition de véhicules de transport de marchandises d’un poids supérieur ou égal à 3,5 tonnes utilisant des énergies propres.

En sanctuarisant la trajectoire de décarbonation dans les grilles d’analyse financière du régulateur, cette mesure offre une sécurité indispensable aux transporteurs : elle garantit que leur courage économique et environnemental ne sera pas sanctionné par les systèmes de notation bancaire. 

C’est un élément essentiel pour ces acteurs aux marges très faibles et qui ne disposent généralement pas d’une trésorerie suffisante pour pouvoir assumer l’investissement supplémentaire qu’entraine l’achat de poids lourds à émission nulle. 

I. – Après l’article L. 144‑1 du code monétaire et financier, il est inséré un article L. 144‑1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 144‑1-1. – Lors de l’évaluation de la capacité des entreprises à honorer leurs engagements financiers, la Banque de France prend en compte de manière favorable les investissements réalisés pour l’acquisition de véhicules affectés au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 3,5 tonnes et qui utilisent exclusivement une ou plusieurs énergies mentionnées au c et d du 1° de l’article 39 decies A du code général des impôts. »

II. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

Le présent amendement complète le mécanisme introduit à l’article L. 2121‑12‑1 du code des transports en créant le cadre juridique d’une convention de financement conjoint entre l’État et les régions pour le maintien des dessertes ferroviaires structurantes en difficulté économique.

Le droit existant ne prévoit pas de cadre explicite permettant à plusieurs régions de contribuer conjointement au maintien d’une desserte transversale à grande vitesse d’intérêt multi-régional. Or plusieurs de ces liaisons, comme la liaison Strasbourg–Marseille, qui traverse notamment les territoires de l’Ain et du Jura, ne relèvent de la compétence exclusive d’aucune région prise isolément, rendant toute initiative unilatérale insuffisante.

Le modèle d’un TGV à financement régional conjoint est déjà mis en œuvre en Bretagne mais repose sur des arrangements conventionnels, dépourvus d’assise législative. Le présent amendement crée ce cadre, en cohérence avec les règles de concurrence européennes applicables depuis l’ouverture à la concurrence du 5 janvier 2023. Tel est son objet.

I. – Au début de la première phrase de l’alinéa 8, substituer aux mots : 

« En cas de difficulté économique persistante dans »

le mot : 

« Lorsque ».

II. – À la première phrase du même alinéa, après le mot : 

« organisé », 

insérer les mots : 

« présente un déficit comptable ». 

Le présent amendement constitue le second volet du dispositif de mise en conformité de la trajectoire de décarbonation introduite par l’article 18. En parfaite complémentarité avec l’amendement visant à sanctionner dès l’entrée en vigueur de la loi le défaut de transparence et d’accès aux données (reporting), cet amendement prévoit d’introduire une sanction financière progressive sur le fond de l’obligation, à savoir le respect des objectifs de verdissement des prestations de transport.

Afin de concilier ambition écologique et réalisme économique, et pour ne pas pénaliser prématurément les acteurs alors que le marché industriel des poids lourds électriques est encore en phase de déploiement, cet amendement propose une approche pragmatique : une période de tolérance et d’adaptation de trois ans, entre 2027 et 2030.

Ce n’est qu’à compter du 1^er janvier 2030 qu’un mécanisme d’amende administrative proportionnelle sera activé en cas de manquements avérés. Pour être pleinement dissuasif face aux grands donneurs d’ordres sans asphyxier les structures plus modestes, le plafond de cette amende est indexé sur le chiffre d’affaires hors taxes de l’entreprise, à hauteur de 0,5 %.

Il convient de noter que cette sanction s’articule parfaitement avec la flexibilité prévue au dernier alinéa du V du présent article : une entreprise ne pourra être sanctionnée si elle justifie avoir compensé l’indisponibilité des véhicules électriques par un recours équivalent aux modes ferroviaire ou fluvial. 

Ce signal législatif lointain et équilibré offre une visibilité totale aux acteurs économiques pour planifier sereinement leurs investissements d’ici la fin de la décennie.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« À compter du 1^er janvier 2030, le manquement constaté à l’obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires à émission nulle prévue au I donne lieu à une amende administrative prononcée par l’autorité administrative compétente. Le montant de cette amende est proportionnel à l’écart constaté entre l’objectif légal applicable à l’exercice considéré et la part effectivement réalisée par l’entreprise assujettie, dans la limite de 0,5 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

L’article 1^er affirme déjà la priorité à la régénération et à la modernisation des réseaux dans la détermination des investissements projetés (alinéa 3). Cette priorité n’apparaît cependant pas à l’alinéa 5, qui affecte au financement des infrastructures de transport la totalité des recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières.

Le présent amendement met ces deux dispositions en cohérence. Il précise que ces ressources nouvelles — d’un montant substantiel à l’échéance des concessions historiques — seront affectées par priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes.

Il prévient ainsi le risque que ces recettes soient orientées vers de nouveaux projets de développement au détriment du rattrapage de la « dette grise » accumulée sur les réseaux ferroviaire, routier et fluvial, dont la conférence Ambition France Transports a évalué les besoins de remise à niveau à environ trois milliards d’euros supplémentaires par an. Il conforte de la sorte la priorité, unanimement partagée, donnée à la performance et à la résilience des infrastructures existantes.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« financement »,

insérer les mots : 

« et par priorité à la régénération et à la modernisation ».

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique crée un risque structurel pour les dessertes intermédiaires situées sur des lignes à grande vitesse rentables. Les nouveaux opérateurs, en optimisant leurs plans de transport sur les seuls segments commercialement attractifs, peuvent délaisser les arrêts intermédiaires qui ne contribuent pas à leur rentabilité, comme les gares de Lons-le-Saunier ou de Bourg-en-Bresse sur la liaison Strasbourg–Marseille, sans pour autant quitter la ligne concernée.

Le droit existant, tel que modifié par le présent article, permet déjà au document de référence du réseau de prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire et de prévoir des dispositifs incitatifs à cet effet. Le présent amendement précise et renforce cette faculté en permettant au gestionnaire d’infrastructure de subordonner l’attribution de capacités sur les lignes structurantes à un engagement de desserte intermédiaire de la part des entreprises ferroviaires candidates.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« L’attribution de capacités sur les lignes comportant des dessertes structurantes peut être subordonnée, dans des conditions transparentes et non discriminatoires définies par le document de référence du réseau après avis de l’Autorité de régulation des transports, à l’engagement de l’entreprise ferroviaire d’effectuer un nombre d’arrêts intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire, en tenant compte de la fréquence du service assuré, des capacités de l’infrastructure et des besoins de desserte non spontanément couverts. »

Le présent amendement vise à maintenir la durée actuelle de trois ans pour le cycle tarifaire.

L’établissement des tarifs sur une période trop longue limiterait la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster ses recettes en fonction de l’évolution de la conjoncture économique ou de nouvelles obligations réglementaires susceptibles d’accroître ses charges.

Le cycle de trois ans permet de concilier la visibilité nécessaire aux entreprises ferroviaires avec la faculté, pour le gestionnaire d’infrastructure, d’adapter régulièrement sa tarification à l’évolution de ses coûts et de son environnement économique. Il est donc proposé de conserver cette périodicité.

Supprimer les alinéas 3 et 17

Ce projet de loi comprend 22 articles regroupés en cinq titres, articulant des dispositions présentant une certaine diversité d’objet et de portée, produisant à première vue un effet catalogue, cependant elles déclinent une inspiration commune, s’appuyant sur une véritable colonne vertébrale, exprimant la volonté du Gouvernement de promouvoir l’intermodalité et la décarbonation des transports. Ce point nodal au cœur du projet et de sa philosophie appelle une proposition légitime, celle que l’intitulé du texte affiche ostensiblement et expressément cette ambition pour l’avenir.

L’objet de cet amendement rédactionnel est donc d’intégrer au titre du projet de loi cadre l’affirmation de cette ambition.

Au titre, après le mot : 

« développement », 

insérer les mots : 

« décarboné et intermodal ». 

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire domestique crée un risque structurel pour les dessertes intermédiaires situées sur des lignes à grande vitesse rentables. Les nouveaux opérateurs, en optimisant leurs plans de transport sur les seuls segments commercialement attractifs, peuvent délaisser les arrêts intermédiaires qui ne contribuent pas à leur rentabilité, comme les gares de Lons-le-Saunier ou de Bourg-en-Bresse sur la liaison Strasbourg–Marseille, sans pour autant quitter la ligne concernée. Le présent amendement introduit un mécanisme dit « play or pay » : l’entreprise ferroviaire s’engage à effectuer ces arrêts ou contribue financièrement à leur maintien.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« L’attribution de capacités sur les lignes comportant des dessertes structurantes peut être subordonnée, dans des conditions transparentes et non discriminatoires définies par le document de référence du réseau après avis de l’Autorité de régulation des transports, à l’engagement de l’entreprise ferroviaire d’effectuer des arrêts intermédiaires répondant à des besoins en matière d’aménagement du territoire. À défaut, l’entreprise ferroviaire est soumise au versement d’une contribution au financement de ces dessertes, dont les modalités sont fixées par le même document. »

La loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM) a créé les plans d'action commune en matière de mobilité solidaire (PAMS), instrument de coordination territoriale au bénéfice des personnes éloignées de la mobilité en raison de leur situation économique, sociale ou géographique. Mais elle en a laissé l'adoption à la seule initiative des autorités concernées, sans échéance. Le résultat est connu : moins d'une dizaine de plans signés à ce jour. À ce rythme, la couverture du territoire relève d'un horizon lointain, et l'ambition de la LOM risque de rester lettre morte.

Les publics concernés ne peuvent attendre. Pour qui ne dispose ni de véhicule, ni de moyens, ni d'une offre de transport accessible, chaque instant sans solution est un temps d'éloignement supplémentaire de l'emploi, du soin et des services publics. Une politique de mobilité solidaire n'a de portée que si elle se déploie effectivement, partout, et dans un délai à la fois raisonnable et prévisible.

Le présent amendement complète en conséquence le premier alinéa des articles L. 1215-3 et L. 1215-4 du code des transports afin de fixer une date butoir d'adoption des PAMS au 31 décembre 2028. Cet horizon laisse aux autorités organisatrices le temps de la concertation et de l'élaboration, tout en convertissant une faculté restée largement théorique en une obligation gravée dans la loi. 

Cet amendement a été travaillé avec la Filière française de la mobilité inclusive, solidaire et durable (FFMISD)

Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑3 est complété par les mots : « avant le 31 décembre 2028 » ;

2° Le premier alinéa de l’article L. 1215‑4 est complété par les mots : « avant le 31 décembre 2028 ».

Cet amendement vise à maintenir en vigueur la rédaction actuelle de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de rénovation de voies en agglomération.

Issu de la loi « LAURE » de 1996 et enrichi par la loi d’orientation des mobilités de 2019, cet article garantit aujourd’hui, au niveau législatif, une liste précise d’aménagements : pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages au sol, à retenir en fonction des besoins et contraintes de la circulation.

Le 1° de l’article 21 modifie substantiellement ce dispositif : il supprime cette liste pour lui substitue des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation » dont les types seraient désormais déterminés par décret en Conseil d’État. Il supprime en outre la seconde phrase du premier alinéa, relative à la circulation des cyclistes sur les voies en site propre.

Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire affaiblit la précision et la portée normative de la garantie offerte aux cyclistes : la liste des aménagements sécurisés ne figurerait plus dans la loi et le niveau d’exigence pourrait varier dans le temps au gré du pouvoir réglementaire. Surtout, la rédaction retenue a explicitement pour objet d’autoriser des aménagements en « trafic mixte », moins coûteux, dans lesquels cyclistes et véhicules motorisés partagent la même chaussée, là où le droit en vigueur impose des aménagements dédiés.

Une telle évolution est de nature à conduire à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires et, dans un contexte de hausse de la mortalité cycliste et de contraction des moyens consacrés au vélo, à un recul de la sécurité des cyclistes, alors même que celle-ci constitue un enjeu majeur de politique publique et que près de 40 000 kilomètres d’aménagements cyclables manquent encore en France.

Travaillé avec la Fédération Française des Usagères et usagers de Bicyclette, le présent amendement entend éviter un recul du niveau de protection des cycliste et propose en conséquence de conserver le droit en vigueur

Supprimer les alinéas 2 à 7.

Le présent amendement vise à instituer un mécanisme fiscal incitatif pour récompenser les entreprises de transport routier qui engagent leur flotte de poids lourds dans la transition énergétique, en agissant directement sur leur compétitivité globale.

Plutôt que de restreindre l’incitation fiscale à la seule électricité consommée par les bornes de recharge — ce qui engendrerait des complexités techniques de suivi et de sous-comptage —, cet amendement propose de créer un véritable « bonus de transition » global.

Pour ce faire, le présent amendement propose de créer un tarif réduit de l’accise sur l’électricité fixé à 15,68 € par mégawattheure (MWh). Ce montant correspond très exactement à une réduction de 25 % par rapport au tarif normal de 20,90 €/MWh applicable aux catégories professionnelles prévu à l’article L. 312‑37 du même code.

Ce tarif préférentiel, bénéficiera de manière globale à toute entreprise de transport routier de marchandises ou de voyageurs pour l’ensemble de ses sites et consommations, dès lors qu’elle exploite au moins un véhicule lourd zéro émission (motorisation exclusivement électrique) d’un poids supérieur à 3,5 tonnes (camions, porteurs, tracteurs routiers, autocars ou autobus). 

En ciblant le segment des poids lourds — dont l’électrification exige les investissements les plus lourds —, ce signal-prix puissant permettra de déclencher le premier acte d’achat chez les transporteurs en amortissant le surcoût du véhicule par une baisse immédiate de leurs charges d’électricité courantes.

 I. – Le sous-paragraphe 2 du paragraphe 3 de la sous-section 2 de la section 3 du chapitre II du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° Après la huitième ligne du tableau du second alinéa de l’article L. 312‑48, est insérée une ligne ainsi rédigée :

« 

 »

2° Après l’article L. 312‑53, il est inséré un article L. 312‑53‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 312‑53‑1. – Relève d’un tarif réduit de l’accise la consommation d’électricité par les entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs qui exploitent au moins un véhicule de transport de marchandises ou de voyageurs utilisant exclusivement l’énergie électrique et dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3,5 tonnes. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle permet aux préfets de régions, plutôt qu’aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« sont », 

les mots : 

« peuvent être ». 

II. – Au même alinéa, substituer aux mots : 

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer », 

les mots : 

« du préfet de région ».

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif et à des fins de simplification, le présent amendement propose de supprimer cette référence.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, devenu sans objet compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Cet amendement a été travaillé avec toutes les fédérations portuaires/maritimes (UNIM, Armateurs de France, TLF Overseas, AUTF, E2F, UPF, AMCF) et la DGITM.

Supprimer l’alinéa 13.