Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

En première lecture, le Sénat a élargi l'obligation de recours à des véhicules à émission nulle à l'ensemble des véhicules utilitaires, légers comme lourds, alors qu'elle ne visait initialement que les poids lourds.

 
Or l'enjeu de décarbonation du fret routier se concentre sur le transport lourd, qui constitue l'essentiel des émissions de gaz à effet de serre et de la consommation de carburants du secteur. En incluant les véhicules légers dans le champ de l'obligation, on permet aux entreprises de remplir leurs objectifs en renouvelant leur flotte légère, sans engager la transition, plus exigeante, de leurs poids lourds.

Le présent amendement recentre donc l'obligation sur les seuls poids lourds, afin que l'effort de décarbonation porte sur le segment où il est le plus nécessaire.

À la première phrase de l’alinéa 1, supprimer les mots :

« et du paragraphe 1 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011 ».

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitation capacitaire adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires en prévoyant :

- La suppression de l’avis conforme de l’ART dans le cas où le gestionnaire d’infrastructures souhaite prévoir que les capacités faisant l’objet de l’accord‑cadre comportent des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ;
 

- La suppression du caractère facultatif de la prise en compte de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire dans les accords-cadres en cas de saturation des capacités.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Cet amendement vise à associer le Conseil d’orientation des infrastructures à l’élaboration des lois de programmation des infrastructures de transport.

L’article 1^er prévoit que ces lois font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité. Le présent amendement y associe également le Conseil d’orientation des infrastructures, défini à l’article L. 1212‑1 du code des transports. 

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et le Conseil d’orientation des infrastructures ».

Cet amendement vise à supprimer la possibilité pour un service de type « Wallet » de vendre directement dans son interface de stockage des titres de transport, à la condition de ne pas être rémunéré à cet effet. 

Il faut préserver la souveraineté de notre pays, éviter de confier à des GAFAM un tel rôle dans la vente des titres de transports du quotidien et préserver le modèle économique des distributeurs de notre pays.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

Supprimer l’alinéa 12 

Le présent amendement vise à systématiser, lors des phases d’études de tout nouveau projet de ligne à grande vitesse, la réalisation d’une étude sur la conception et l’exploitation d’une infrastructure à vitesse dite intermédiaire (200 à 250km/h de vitesse maximale) ou sur tout autre alternative technologique susceptible d’engendrer les coûts de construction et d’exploitation moindre qu’une LGV.
 
En effet, privilégier de telles infrastructures permettrait d’engendrer des gains substantiels sur le plan économique, tout en ayant une incidence limitée sur le temps de trajet total.  

À compter du 1^er janvier 2028, l’étude de tout nouveau projet de ligne ferroviaire à grande vitesse doit comporter un scénario alternatif portant sur la conception et l’exploitation d’infrastructures adaptées à une circulation à vitesse dite intermédiaire, entre 200 et 249 kilomètres par heure, à la vitesse maximale des trains, ou tout autre alternative technologique. Les conséquences de ce scénario alternatif sont comparées avec celles des scénarios comportant une vitesse supérieure, notamment sur les plans économique et environnemental et sur le temps de trajet.

Depuis plus d'une décennie, les collectivités territoriales jouent un rôle structurant dans le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques (IRVE) ouvertes au public. Leur engagement précoce a été déterminant : en l'absence d'intérêt initial des acteurs privés pour un marché économiquement incertain, elles ont porté la construction d'un maillage territorial cohérent, indispensable au développement du véhicule électrique.

Aujourd'hui, 44 % des bornes installées restent portées par des initiatives publiques, notamment dans les zones rurales où la rentabilité économique du service demeure difficile à atteindre. Les objectifs fixés par le règlement européen AFIR pour 2025, voire 2027, sont d'ores et déjà atteints.

Malgré cela, l'équilibre financier global des réseaux publics de recharge n'est pas encore atteint. Le dispositif dérogatoire institué par la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019, permettant une prise en charge jusqu'à 75 % des coûts de raccordement, constitue à cet égard un soutien essentiel à la poursuite de cet effort.

Son échéance fixée au 31 décembre 2025 risque toutefois d'interrompre prématurément cette dynamique. Le présent amendement propose en conséquence de la proroger jusqu'au 31 décembre 2030, afin de donner aux collectivités la visibilité nécessaire à la poursuite de leurs investissements, au service des objectifs nationaux et européen de décarbonation des transports.

Cet amendement a été travaillé avec la FNCCR. 

Après l’alinéa 1, insérer les trois alinéas suivants :

« I bis. – La première phrase du IV de l’article 68 de la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi modifiée :

« 1° Les mots : « Par dérogation à l’avant-dernier alinéa du 3° de l’article L. 341‑2 du code de l’énergie » sont remplacés par les mots : « Par dérogation au cinquième alinéa du I de l’article L. 342‑11 du code de l’énergie » ;

« 2° Les mots : « entre la publication de la présente loi et le 31 décembre 2025 » sont remplacés par les mots : « entre la publication de la loi n° du cadre relative au développement des transports et le 31 décembre 2030 » .

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires :

– En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à desbaisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ;

– En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient abusivement limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées.

– Le II procède par ailleurs à une modification rédactionnelle.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF. 

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Dans le cadre de ses missions, le Conseil d’Orientation des infrastructures défini à l’article L1212‑1 du code des transports, contribue à l’élaboration de ces lois de programmation. »

Le présent amendement d’appel propose d’étendre à l’État, à ses établissements publics et aux sociétés à capitaux majoritairement publics l’obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier qu’ils commandent.

L’article 18 crée une obligation de recours à des véhicules à émission nulle pour le fret routier commandé par les grands donneurs d’ordre, selon une trajectoire croissante jusqu’en 2036. Toutefois, le II en réserve l’application aux seuls acteurs privés. L’État, ses établissements publics et les sociétés à capitaux majoritairement publics se trouvent ainsi exclus du champ de l’obligation, alors même qu’ils comptent parmi les principaux donneurs d’ordre de transport du pays.

Cette situation n’est pas justifiée. L’État ne saurait imposer aux entreprises privées une trajectoire de décarbonation qu’il ne s’applique pas à lui-même pour le fret qu’il commande. En orientant ses propres marchés de transport vers les véhicules à émission nulle, la puissance publique soutient la structuration de l’offre et la montée en charge de la filière, au bénéfice de l’ensemble des donneurs d’ordre soumis à la même trajectoire.

Le seuil de facturation à partir duquel la sphère publique est assujettie est renvoyé à un décret, par parallélisme avec le régime applicable aux donneurs d’ordre privés.

I. – Après l’alinéa 6, insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 3° L’État, ses établissements publics et les sociétés dont l’État ou ses établissements publics détiennent, directement ou indirectement, plus de la moitié du capital, dont la facturation totale payée de prestations de transport public routier de marchandises excède un montant fixé par décret. »

II. – Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« VI. – La perte de recettes résultant pour l’État du 3° du II est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

« VII. – La perte de recettes résultant pour pour les collectivités territoriales du 3° du II est compensée à due concurrence par la majoration de la dotation globale de fonctionnement et, corrélativement pour l’État, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

« VIII. – La perte de recettes résultant pour les organismes de sécurité sociale du 3° du II est compensée à due concurrence par la majoration de l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. »

L’élargissement du dispositif des raccordements anticipés aux réseaux de distribution d’électricité est une mesure indispensable à l’optimisation des investissements sur ces réseaux et présente un enjeu fort dans un contexte d’électrification des territoires.

Toutefois, en l’état de sa rédaction, l’article 2 ne tient pas du tout compte du régime concessif dans le cadre duquel le développement et l’exploitation des réseaux de distribution d’électricité s’inscrivent. En effet, la programmation des investissements sur les réseaux de distribution d’électricité est définie dans le cadre des contrats de concession conclus entre les gestionnaires des réseaux de distribution d’électricité et les autorités organisatrices de la distribution d’électricité (AODE), propriétaires desdits réseaux. 

Les AODE constituées sous forme de syndicats sont en outre les interlocuteurs privilégiés des communes et de leurs groupements compétents en matière d’urbanisme en particulier dans le cadre de l’élaboration des PLU(I). Les syndicats d’énergie sont ainsi consultés par leurs membres sur les orientations d'aménagement et de programmation (OAP) de ces plans afin de mettre en adéquation leurs réseaux de distribution d’électricité avec la politique d’aménagement du territoire.

Les AODE sont ainsi des acteurs incontournables de l’optimisation des investissements sur leurs réseaux et de l’électrification des usages. Dans ces conditions, il convient que la Commission de régulation de l’énergie consulte les associations représentatives des AODE avant de définir les conditions destinées à assurer la pertinence technique et économique des investissements à réaliser dans le cadre des raccordements anticipés.

Cet amendement a été travaillé avec la FNCCR. 

Compléter l’alinéa 13 par les mots :

« après avoir consulté, s’agissant des raccordements réalisés sur les réseaux de distribution d’électricité, les associations représentatives des autorités organisatrices de la distribution d’électricité ».

Depuis 2020, le Conseil d'orientation des infrastructures éclaire et conseille le gouvernement en matière de politique des transports. Il a pour mission de transmettre des propositions sur les orientations et les priorités dans le financement des infrastructures de transport. Constitué d’élus locaux, de parlementaires, de techniciens et d’experts, le Conseil d'orientation des infrastructures travaille de manière collégiale, dans un objectif de consensus. À ce titre, le conseil mène un véritable travail de fond concernant le financement et les grandes orientations en matière de mobilités. 

Au vu du travail du Conseil d’orientation des infrastructures et de ses missions, il apparait indispensable de lui consacrer un rôle stratégique dans la définition des lois de programmation des transports.

A l'alinéa 6

Après les mots 

"autorités organisatrices de la mobilité"

Insérer les mots : 

"et le conseil d'orientation des infrastructures" 

Cet amendement reporte au 1^er janvier 2030 l’entrée en vigueur des obligations introduites par l’article 9 bis, notamment celle qui impose à une plateforme de distribution de commercialiser les titres de ses concurrents directs sur un même itinéraire.

Cette obligation a vocation à s’inscrire dans un cadre européen aujourd’hui en cours d’élaboration. La Commission européenne a en effet présenté, le 13 mai 2026, un paquet de trois règlements, intitulé « Passenger Package », qui poursuit notamment le même objectif à l’échelle de l’Union : imposer aux plateformes de distribution dominantes de commercialiser les titres des opérateurs concurrents, y compris sur les liaisons intérieures. Ce règlement, d’application directe, s’imposera uniformément à l’ensemble des opérateurs européens.

Faire entrer en vigueur l’obligation nationale dès le 31 décembre 2027 conduirait à imposer aux acteurs français, pendant plusieurs années, une règle aux contours susceptibles de différer du futur cadre européen, dont l’adoption puis l’entrée en application requièrent encore plusieurs années. Reporter l’échéance au 1^er janvier 2030 permet d’attendre la stabilisation de ce règlement et de garantir aux opérateurs une mise en conformité unique et stable.

Ce report est d'autant plus justifié qu'une telle obligation ne pèse pas, à ce jour, sur la plupart des opérateurs historiques européens. Une entrée en vigueur dès 2027 soumettrait ainsi l'opérateur national à une contrainte que ses homologues n'assument pas encore de manière généralisée, en amont d'un cadre commun appelé précisément à harmoniser cette obligation pour l'ensemble des acteurs.

À l’alinéa 17, substituer à la date : 

« 31 décembre 2027 », 

la date : 

« 1^er janvier 2030 ». 

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

A l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle permet aux préfets de régions, plutôt qu'aux ministres chargés des transports et de la mer, de rendre obligatoires les plans de développement du transport fluvial et les accords de place lorsque les circonstances le justifient.

I. – À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« sont », 

les mots : 

« peuvent être ». 

II. – Au même alinéa, substituer aux mots : 

« conjoint des ministres chargés des transports et de la mer », 

les mots : 

« du préfet de région ».

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de faire évoluer le rôle des autorités portuaires dans la négociation des accords de place et des plans de développement. Il est essentiel que les négociations entre les représentants des acteurs économiques se déroulent en coordination avec l’autorité portuaire, et non sous son égide. En effet, l’autorité portuaire doit conserver son rôle de régulateur neutre et d’arbitre impartial, garant de l’équilibre entre les usages, de la transparence et du respect des règles de concurrence. En se positionnant comme coordinateur, elle apporte le cadre stratégique, les données techniques et les contraintes d’aménagement nécessaires, sans intervenir dans la formation des compromis économiques entre représentant des organisations professionnelles. Cette approche permet à la fois de sécuriser juridiquement l’accord, de préserver l’égalité de traitement entre acteurs et de renforcer la responsabilité collective des opérateurs dans la mise en œuvre des engagements adoptés.

Après le mot : 

« négocient, », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 10 :

« en coordination avec l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331‑5 : » 

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Le présent amendement de précision rédactionnelle propose de supprimer le renvoi à un décret en Conseil d’État, devenu sans objet compte tenu du niveau de précision atteint par la loi.

Supprimer l’alinéa 13.

L’article 17 vise à accompagner le développement du report fluvial tout en assurant les modalités de prise en charge des coûts des opérations de chargement et de déchargement des conteneurs sur bateau fluvial effectuées par les entreprises de manutention portuaire.

À l’issue d’une concertation étroite entre les acteurs de la filière portuaire, le Sénat a mené un travail de réécriture de cet article. Il convient désormais de rendre ces nouvelles dispositions pleinement opérantes et sécurisées sur le plan juridique.

Dans la mesure où les plans stratégiques des ports ne présentent pas de caractère prescriptif et à des fins de simplification, le présent amendement propose de supprimer cette référence.

À l’alinéa 11, supprimer les mots : 

« , sur la base des plans stratégiques des ports ».

Le report des travaux de modernisation de lignes de desserte fine procède pour partie de la lourdeur et de la séquentialité des procédures applicables, alors que ces opérations se déroulent sur des infrastructures existantes, dans des emprises déjà constituées, et poursuivent un objectif d’intérêt général de premier ordre : la décarbonation des déplacements et l’amélioration de la qualité de l’air dans des vallées soumises à un plan de protection de l’atmosphère.

 
Le I reconnaît à ces travaux la qualité de raison impérative d’intérêt public majeur, sur le modèle déjà retenu par le législateur pour les énergies renouvelables et le nouveau nucléaire, afin de fluidifier l’examen des dérogations relatives aux espèces protégées.
Le II généralise une instruction coordonnée des autorisations et une enquête publique unique, dans la logique de parallélisation des procédures déjà consacrée pour l’implantation industrielle.
Le III assigne au maître d’ouvrage un objectif explicite de réduction de la durée de fermeture et lui ouvre la faculté d’une organisation intensifiée du chantier, par dérogation encadrée aux restrictions horaires, afin de comprimer une interruption dont chacun mesure le coût pour les habitants et l’économie locale lorsqu’elle atteint deux années. Cette faculté s’exerce sous réserve expresse des mesures de protection des riverains.

I. – Les travaux de régénération et de modernisation des lignes ferroviaires existantes qui contribuent à la décarbonation des mobilités et à l’amélioration de la qualité de l’air sont réputés répondre à une raison impérative d’intérêt public majeur au sens du c du 4° du I de l’article L. 411‑2 du code de l’environnement.

II. – Lorsqu’ils sont réalisés pour l’essentiel dans l’emprise ferroviaire existante, ces travaux font l’objet d’une instruction coordonnée des autorisations requises, conduite dans des délais fixés par décret en Conseil d’État, de manière à réduire la durée d’interruption des circulations. Une enquête publique unique peut porter sur l’ensemble des autorisations nécessaires à leur réalisation.

III. – Le maître d’ouvrage organise les travaux de façon à limiter la durée de fermeture de la ligne et peut, à cette fin, déroger dans des conditions définies par décret aux restrictions horaires applicables aux chantiers, sous réserve des mesures de protection des riverains.

La loi de programmation constitue le bon véhicule pour inscrire dans la durée une priorité aujourd’hui absente du texte : le redéploiement des trains de nuit, mode d’accès massifié et faiblement émetteur vers les massifs. Les Alpes françaises accueilleront les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver de 2030, dont l’un des engagements structurants est une accessibilité décarbonée des sites. Or l’offre de nuit vers les Alpes du Nord demeure résiduelle, là où elle pourrait constituer une part substantielle de l’acheminement des spectateurs et, au-delà de l’événement, un héritage pérenne pour les habitants et l’économie touristique. Le présent amendement n’ouvre aucune dépense : il fixe une priorité que la programmation aura ensuite à décliner. Il s’inscrit dans la logique d’aménagement du territoire déjà retenue par le texte.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante : 

« Elles accordent une priorité au développement des services de transport ferroviaire de nuit ainsi qu’à l’amélioration de la desserte des territoires de montagne et des bassins touristiques, en particulier de ceux appelés à accueillir des événements sportifs internationaux de grande ampleur. »

L’article 1^er identifie déjà nommément les lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer parmi les investissements à programmer. 

Le présent amendement en tire les conséquences en demandant que la première loi de programmation leur consacre une trajectoire spécifique. L’enjeu n’est pas théorique. La ligne de la vallée de l’Arve, entre La Roche-sur-Foron et Saint-Gervais-les-Bains Le Fayet, voie unique mise en service en 1890 traversant un territoire classé en plan de protection de l’atmosphère, attend depuis l’engagement présidentiel de 2020 une modernisation chiffrée à 260 millions d’euros. 

Le report récent du chantier à l’horizon 2030‑2031 fait peser un risque sérieux sur la pérennité de cet engagement, alors même que la ligne Marseille-Briançon, dans les Alpes du Sud, bénéficie pour les mêmes Jeux d’une accélération et d’un financement sécurisé de plus de cinq cents millions d’euros. 

La programmation pluriannuelle a précisément pour fonction de garantir la visibilité et la continuité de ces engagements par-delà les échéances électorales.

Compléter l’alinéa 3 par les deux phrases suivantes : 

« La première loi de programmation détermine une trajectoire pluriannuelle d’investissement consacrée à la régénération et à la modernisation des lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer qui assurent la desserte fine et le désenclavement des territoires, notamment de montagne et des zones soumises à un plan de protection de l’atmosphère. Elle garantit la continuité des engagements financiers de l’État déjà souscrits au titre de ces lignes, en particulier dans le cadre des contrats de plan État-régions. »

L’article 1^er précise que « les objectifs de l’action de l’État dans les infrastructures de transport ferroviaire, routier y compris cyclable, fluvial et portuaire sont fixés par des lois de programmation […] ».

Cet amendement propose de compléter ce premier alinéa en ajoutant la mention des infrastructures de transport « collectif », afin de s’assurer que des infrastructures liées aux transports publics urbains puissent être incluses dans le périmètre d’intervention des futures lois de programmation.

À l’alinéa 1, après le mot :

« ferroviaire »,

insérer le mot :

« collectif »

Cet amendement propose d’instituer une taxe additionnelle à la taxe de séjour, dont le produit serait affecté au financement des infrastructures et services de transport.

Dans leur rapport d’information de juillet 2023 sur les modes de financement des AOM, les sénateurs Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont proposé de permettre à ces autorités d’instituer une majoration de la taxe de séjour pour les hébergements haut de gamme. Selon eux, une telle mesure serait cohérente avec l’objectif de faire contribuer les touristes au financement des services de transport dont ils bénéficient, tout en ayant un impact économique limité pour les établissements concernés.

Le rapport final de la conférence nationale sur le financement des mobilités formule une recommandation similaire, en évoquant la création de nouvelles ressources fiscales locales dédiées, parmi lesquelles une taxe additionnelle à la taxe de séjour, sur le modèle mis en place en Île-de-France.

En effet, la loi de finances pour 2024 a institué, au profit d’Île-de-France Mobilités (IDFM), une taxe additionnelle de 200 % à la taxe de séjour applicable à Paris et aux communes de la région francilienne. Cette mesure permet de renforcer le financement du réseau de transport public tout en reposant sur une logique de contribution équitable des visiteurs.

Par principe d’équité territoriale, il apparaît nécessaire d’offrir la même faculté aux autorités organisatrices de la mobilité situées en dehors de l’Île-de-France.

Après la section 8 du chapitre III du titre III du livre III de la deuxième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section 8 bis ainsi rédigée :

« Section 8 bis 

« Taxe additionnelle à la taxe de séjour destinée au financement des services de mobilité

« Art. L. 2333‑75‑1. – Les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux I et II de l’article L. 1231‑1 et à l’article L. 1231‑3 du code des transports peuvent instituer une taxe additionnelle de 200 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue par les communes mentionnées à l’article L. 2333‑26 du présent code ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211‑21 et situés dans leur ressort territorial.

« L’autorité organisatrice des mobilités mentionnée à l’article L. 1243‑1 du code des transports peut instituer une taxe additionnelle de 200 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire dans le périmètre défini à l’article L. 3611‑1 du présent code.

« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception au bénéficiaire final de la taxe additionnelle. »