Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Amendement de simplification.

À l’alinéa 1, supprimer les mots : 

« y compris cyclable ».

Alinéa superfétatoire.

Supprimer l'alinéa 6.

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 3.

La mesure présentée semble tout à fait superfétatoire compte-tenu de l’ensemble des critères évoqués à l’article L.1214-1 du code des transports qui prévoie déjà plus de dix points sur le contenu du plan de mobilité. 

Supprimer les alinéas 2 et 3.

Amendement d'appel. 

En cas de difficulté économique persistante, il est envisagé de supprimer des dessertes qui ne seraient plus rentables, pénalisant particulièrement les territoires ruraux qui font déjà les frais du recul des services publics.

Ces territoires ruraux ne bénéficieront donc plus des flux ferroviaires qui sont pourtant essentiels pour leur dynamisme économique et démographique. Cet amendement vise donc à interroger cette politique.

Supprimer les alinéas 8 à 12. 

L'Agence de financement des infrastructures de transport de France est un établissement public dont le conseil d'administration réunit des représentants de l'État, des parlementaires et des élus locaux, dont les fonctions ne sont pas rémunérées. Dans un souci de cohérence et de bonne gestion des deniers publics, le présent amendement étend cette gratuité à la présidence du conseil d'administration, qui exercera désormais ses fonctions sans rémunération, à l'instar des autres membres.

Après l’article L. 1512-19 du code des transports, il est inséré un article L. 1512-19-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1512-19-1. – Le président du conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France exerce ses fonctions à titre gratuit. »

Cet amendement vise à faire du report modal un axe central de la stratégie de décarbonation des infrastructures et des chaînes de transport.

La réduction de l’empreinte environnementale des transports ne pourra être atteinte sans un développement significatif des alternatives au transport routier lorsque celles-ci sont pertinentes, en particulier le transport ferroviaire, le transport fluvial et les solutions intermodales. Cela suppose une programmation des investissements permettant de renforcer les infrastructures nécessaires au report modal, d’améliorer leur interconnexion et de garantir leur accessibilité aux acteurs économiques.

Le déploiement d’un maillage logistique national performant constitue à cet égard une condition essentielle. Il doit permettre de mieux articuler les plateformes logistiques, les ports, les voies fluviales, les terminaux ferroviaires et les réseaux routiers, afin d’offrir aux entreprises des solutions crédibles, fiables et compétitives pour transférer une partie des flux de marchandises vers des modes moins émetteurs.

Cet amendement vise ainsi à inscrire le report modal au cœur des choix de programmation des infrastructures de transport, afin d’accompagner la décarbonation du secteur tout en préservant l’efficacité des chaînes logistiques et la compétitivité des entreprises.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Elles définissent également les orientations d’une stratégie de décarbonation des infrastructures et des chaînes de transport, visant à réduire significativement leur empreinte environnementale, notamment par le déploiement d’un maillage logistique national performant et le soutien au report modal. »

Cet amendement vise à supprimer l'indemnité annuelle de fonction du président de l'AFITF pour que cette fonction soit exercée à titre gratuit. 

Arrêté du 13 septembre 2005 relatif à l'indemnité allouée au président du conseil d'administration de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France fixe à 42 000 euros annuels le montant de l'indemnité du président de l'AFITF. 

Cet amendement interroge donc la pertinence de cette rémunération alors même qu' en 2024, l'AFIFT « n'emploie que 5 ETP et qu'elle reste étroitement subordonnée à l'administration centrale » ainsi que le faisait remarquer la Cour des Comptes en 2024. 

L’article L. 1512‑19 du code des transports est complété par un III ainsi rédigé :

« III. – La présidence de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France est assurée à titre bénévole et ne peut faire l’objet d’une indemnité ».

L’ouverture progressive du secteur ferroviaire a conduit à l’intervention d’un nombre croissant d’entreprises ferroviaires, d’entreprises de travaux ferroviaires et de prestataires participant à des missions directement liées à la sécurité des circulations.

Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de garantir un niveau homogène de prévention des conduites addictives pour l’ensemble des personnels exerçant des fonctions essentielles à la sécurité ferroviaire, indépendamment de leur employeur.

Le présent amendement vise ainsi à donner une base législative à la mise en œuvre de dispositifs de prévention et de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes applicables aux agents exerçant ces fonctions de sécurité, dans des conditions définies par décret en Conseil d’État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail.

Il ne crée aucune différence de traitement entre les entreprises du secteur ferroviaire. Il tend, au contraire, à garantir un niveau homogène d’exigence en matière de sécurité, dans l’intérêt des voyageurs, des personnels et de l’ensemble des usagers du réseau ferré.

Après l’alinéa 5, insérer les deux alinéas suivants : 

« Art. L. 3318‑1‑2. – Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d’infrastructure mettent en œuvre une politique de prévention des conduites addictives applicable aux agents exerçant des fonctions essentielles à la sécurité ferroviaire, comprenant notamment des actions de sensibilisation, des dispositifs de contrôle de l’usage de substances stupéfiantes ainsi que des mesures d’accompagnement des personnels concernés.

« Les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’État après consultation des organisations représentatives des personnels et de la médecine du travail. »

L'article 1er prévoit des lois de programmation fixant les objectifs d'investissement en infrastructures sur dix ans. Ce cadre est bienvenu dans son principe. Il est cependant insuffisant si les engagements qu'il contient ne sont pas assortis d'une traduction budgétaire contraignante.
L'expérience récente est éloquente : la Première ministre a annoncé en février 2023 une « nouvelle donne ferroviaire » prévoyant 1,5 milliard d'euros supplémentaires par an pour le réseau ferroviaire à compter de 2028. Cette annonce a été réaffirmée lors de la conférence « Ambition France Transports » de juillet 2025. Pourtant, l'ART indique dans son avis du 7 mai 2026 que le mode de financement de cet engagement « demeure incertain ». Le fonds de concours du groupe SNCF ne permet d'en financer qu'une fraction (390 millions d'euros en 2025).
Promettre sans financer, c'est tromper les territoires et les usagers. Cet amendement transforme les annonces politiques en engagements budgétaires vérifiables par le Parlement, dans l'intérêt des contribuables et des habitants des territoires desservis par le réseau ferroviaire.
 

Après l’alinéa 5, insérer les deux alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article identifient les ressources destinées à assurer le financement des investissements qu’elles prévoient ainsi que leur trajectoire prévisionnelle sur la durée de la programmation.

« Lorsque les crédits nécessaires à la mise en œuvre de cette trajectoire ne sont pas inscrits dans une loi de finances initiale dans un délai de deux ans suivant l’adoption de la loi de programmation, le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de trois mois, un rapport public motivé explicitant les raisons de cette carence et les mesures correctrices envisagées. »

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 8.

Le développement du transport ferroviaire constitue une priorité majeure pour répondre aux enjeux de mobilité, d'aménagement du territoire et de transition écologique. Toutefois, cette dynamique ne peut conduire à une multiplication systématique de nouvelles infrastructures lorsque des installations existantes peuvent être mobilisées ou modernisées.
Le réseau ferroviaire français dispose déjà d'un patrimoine important composé d'ateliers, de voies de service, de technicentres ou encore d'installations de maintenance parfois sous-utilisées. Ces équipements représentent des investissements publics considérables réalisés sur plusieurs décennies et doivent être pleinement valorisés.
Dans un contexte marqué par les objectifs de lutte contre l'artificialisation des sols et de maîtrise des dépenses d'infrastructures, il apparaît pertinent de favoriser prioritairement la réutilisation des emprises existantes lorsqu'elles sont compatibles avec les besoins des opérateurs ferroviaires.
Cette approche permet également de limiter les coûts de développement de nouvelles activités ferroviaires, de réduire les délais de mise en œuvre de certains projets et de préserver davantage les espaces naturels et agricoles.
Enfin, le présent amendement contribue à promouvoir une logique de rationalisation et de mutualisation du système ferroviaire français, au bénéfice des opérateurs, des collectivités territoriales et des voyageurs.

Après l’article L. 2123‑3 du code des transports, il est inséré un article L. 2123‑3-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2123‑3-1. – Lorsqu’elle est techniquement, économiquement et opérationnellement adaptée aux besoins des entreprises ferroviaires, la réutilisation ou la mutualisation des installations de service existantes est privilégiée avant la création de nouvelles infrastructures ou installations de service. »

Une loi cadre transport ne peut pas omettre les territoires ultramarins dont les spécificités en font des territoires avec des besoins différents de la métropole. 

Il est absolument indispensable de permettre à tous les habitants ultra-marins de bénéficier d'un développement des transports pour permettre leur désenclavement. Cette programmation prendra donc en compte : les réseaux routiers, notamment dans les territoires comme en Guyane où les constructions de routes sont extrêmement complexes voire impossibles, les réseaux maritimes et aériens notamment sur les questions fiscales qui peuvent pénaliser les voyages entre la métropole et les territoires ultra-marins.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation des transports établissent une programmation spécifique aux territoires ultramarins pour prendre en compte leur particularité. »

L’article 9 vise à améliorer les échanges de données entre acteurs du secteur ferroviaire afin de faciliter les déplacements des voyageurs. Cette évolution doit également permettre une meilleure information du public lors de l’achat des billets.

Dans le cadre de trajets comprenant plusieurs segments ou plusieurs opérateurs, les voyageurs doivent pouvoir connaître clairement les conditions exactes de leur déplacement avant l’achat de leur titre de transport. Les modalités de correspondance, les éventuelles ruptures de parcours ou encore l’identité des transporteurs intervenant sur le trajet doivent être présentées de manière lisible et compréhensible.

Cette exigence de transparence apparaît indispensable afin d’éviter toute confusion pour les usagers et de renforcer la confiance dans l’organisation des déplacements ferroviaires.

Le présent amendement vise ainsi à garantir une information claire et accessible des voyageurs au moment de l’achat du billet, notamment pour les trajets complexes ou comprenant plusieurs segments. Une telle mesure contribue directement à améliorer la qualité du service rendu aux usagers et la lisibilité globale de l’offre ferroviaire.

Après l'alinéa 11, insérer l'alinéa suivant : 

« Les informations relatives aux conditions de correspondance, aux éventuelles ruptures de trajet ainsi qu’aux opérateurs assurant les différentes portions du voyage sont portées de manière claire et lisible à la connaissance du voyageur lors de l’achat du billet. »

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 9

Amendement de cohérence

Supprimer l'aliéna 15.

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 7.

Pour financer les autorités organisatrices de mobilité, le présente texte propose d'indexer la politique tarifaire de la dite autorité sur l'inflation. 

Pour des questions de pouvoir d'achat mais aussi de libre administration de ces autorités il est proposé de supprimer cette mesure.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise à préciser le contenu du travail de concertation prévu dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Il prévoit que cette concertation permette d’identifier les priorités de développement, de modernisation, de maintenance et d’interconnexion des infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et portuaires.

Cette précision vise à garantir que les choix d’investissement soient établis au plus près des besoins des territoires et qu’ils contribuent à améliorer la performance, la sécurité et la résilience des réseaux de transport.

Compléter l’alinéa 6 par la phrase suivante :

« Ce travail de concertation précise notamment les priorités de développement, de modernisation, de maintenance et d’interconnexion des infrastructures des réseaux routier, ferroviaire, fluvial et portuaire, en vue d’en améliorer la performance, la sécurité et la résilience. »

les accords-cadres pluriannuels continuent le levier le plus structurant pour répartir l’effort des dessertes des territoires. le texte se borne à permettre au gestionnaire d’infrastructure d’y intégrer des objectifs d’aménagement du territoire. Le présent amendement rend cette intégration systématique, sous le contrôle de l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, afin de garantir une contribution effective de l’ensemble des opérateurs.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, substituer aux mots :

« peut prévoir », 

les mots : 

« prévoit ». 

II. – À la seconde phrase de l’alinéa 16, substituer aux mots : 

« peut tenir compte », 

le mot :

« tient ». 

Le présent amendement vise à supprimer l’alinéa 10, qui prévoit qu’un gestionnaire de services de transport peut ne pas rémunérer un fournisseur de service numérique multimodal lorsque le gain économique que celui-ci lui apporte est « nul ou négligeable ».

Toutefois, cette notion n’est définie ni par le projet de loi ni par le code des transports. Le texte ne précise ni les critères permettant d’apprécier ce gain économique, ni la méthode de calcul retenue, ni la période de référence, ni les modalités de règlement des différends en cas de désaccord entre les parties.

En pratique, cette rédaction est susceptible de conduire chaque gestionnaire à apprécier lui-même l’existence ou non d’un gain économique justifiant la rémunération du fournisseur de service numérique multimodal. Une telle appréciation unilatérale est de nature à créer une insécurité juridique importante, à fragiliser les relations contractuelles entre les acteurs et à favoriser le développement de contentieux.

Dans ces conditions, le présent amendement propose de supprimer cette disposition, dont les conditions d’application apparaissent insuffisamment encadrées.

Supprimer l’alinéa 10. 

Le développement de matériels roulants toujours plus performants suppose de disposer d'infrastructures adaptées permettant leur validation, leur homologation et leur certification dans des délais compatibles avec les besoins de la filière.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence l'insuffisance des infrastructures d'essais disponibles en France et, plus largement, à l'échelle européenne. Cette situation conduit certains industriels à réaliser une partie de leurs essais à l'étranger, avec des conséquences sur les délais de développement, la compétitivité de la filière et l'attractivité du territoire.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport permettant d'évaluer les conditions de création d'une infrastructure nationale d'essais ferroviaires, son articulation avec les installations existantes et les bénéfices qu'elle pourrait apporter en matière de souveraineté industrielle, d'innovation et de compétitivité.

Cet amendement de repli, sans incidence financière, vise à éclairer le Parlement avant toute décision d'investissement et à préparer les futures lois de programmation des infrastructures de transport.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l'opportunité, le dimensionnement, les modalités de financement et de gouvernance ainsi que la conformité au droit de l'Union européenne de la création d'une infrastructure nationale d'essais, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires.

Ce rapport examine notamment :

1° Les besoins de la filière ferroviaire en matière d'essais dynamiques, d'endurance, de compatibilité électromagnétique, de signalisation européenne (ERTMS/ETCS) et d'expérimentation de nouvelles technologies ferroviaires ;

2° Les capacités d'essais existantes en France et dans les autres États membres de l'Union européenne ainsi que leurs perspectives d'évolution ;

3° Les conditions permettant de garantir un accès ouvert, transparent, équitable et non discriminatoire à ces infrastructures ;

4° Les bénéfices attendus en matière de souveraineté industrielle, de compétitivité de la filière ferroviaire française, de réduction des délais d'homologation et d'attractivité du territoire national.

L'article 2 institue une prise en charge renforcée du coût de raccordement des infrastructures de recharge ouvertes au public implantées sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen et du réseau routier national. Cette aide accélère le déploiement, mais elle traite de la même manière toutes les bornes, quelle que soit leur contribution à l'équilibre du système électrique.

Or certaines infrastructures sont capables de restituer de l'électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe. Elles rendent alors un service à la collectivité et concourent aux objectifs de flexibilité de la programmation pluriannuelle de l'énergie. Le présent amendement prévoit que l'arrêté fixant le niveau de la prise en charge tienne compte de cette capacité de restitution, afin d'orienter le soutien public vers les équipements les plus utiles à la stabilité du réseau.

Les véhicules électriques constituent à terme plusieurs centaines de gigawattheures de capacités de stockage réparties sur l’ensemble du territoire. Le développement d’infrastructures permettant la restitution de cette énergie contribue à limiter le recours aux moyens de production thermiques fossiles mobilisés lors des pointes de consommation, à renforcer la sécurité d’approvisionnement du système électrique français et à valoriser les investissements publics consentis en faveur de l’électrification des transports.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi que de la capacité de l’infrastructure de recharge à restituer de l’électricité au réseau public de distribution ou à une installation de consommation, en particulier lors des périodes de pointe, afin de contribuer aux capacités de stockage décentralisé et aux objectifs de flexibilité du système électrique mentionnés dans la programmation pluriannuelle de l’énergie prévue à l’article L. 141‑1 du code de l’énergie ».

Le présent article prévoit les modalités d’évolution de la tarification des services de transport public. Toutefois, les décisions tarifaires ne peuvent relever d’un simple mécanisme automatique ou purement technique.

La fixation des tarifs constitue une décision majeure pour les usagers des transports collectifs, en particulier dans un contexte marqué par la hausse du coût de la vie et des dépenses contraintes liées à la mobilité quotidienne. Pour de nombreux Français, notamment les salariés, étudiants ou retraités, les transports publics représentent une dépense indispensable dont l’évolution doit faire l’objet d’un véritable débat au sein des autorités organisatrices de la mobilité.

Le présent amendement vise donc à garantir qu’une délibération annuelle explicite soit organisée par l’autorité organisatrice de la mobilité sur la politique tarifaire applicable au réseau concerné.

Cette disposition permet de renforcer la transparence des décisions tarifaires, la responsabilité des exécutifs locaux et la prise en compte des réalités propres à chaque territoire, qu’il s’agisse des coûts d’exploitation, du niveau de service proposé ou des enjeux d’accessibilité sociale des transports publics.

Elle garantit enfin que les évolutions tarifaires demeurent pleinement intégrées dans une réflexion globale sur l’attractivité et l’usage des transports collectifs.

Rédiger ainsi l'alinéa 2 : 

« L’autorité organisatrice de la mobilité se prononce chaque année, par une délibération expresse, sur la tarification des services de transport relevant de sa compétence. À défaut, les tarifs demeurent inchangés. »

Cet amendement vise à préciser que les investissements projetés dans le cadre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport doivent être déterminés au regard de différentes hypothèses d’évolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises.

Il s’agit de garantir que la programmation des investissements tienne compte non seulement des besoins actuels, mais aussi des évolutions prévisibles des mobilités, des flux de marchandises et des spécificités territoriales.

Cette approche permet d’assurer une meilleure adaptation des infrastructures aux besoins différenciés des territoires, qu’ils soient urbains, périurbains, ruraux, industriels, portuaires ou frontaliers, et de renforcer la pertinence des choix d’investissement à long terme.

À l’alinéa 3, après le mot : 

« projetés », 

insérer les mots : 

« au regard de différentes hypothèses d’évolution de la demande de transport de voyageurs et de marchandises, des besoins de mobilité et des caractéristiques des territoires concernés ».

L’article 2 du présent projet de loi prévoit une prise en charge publique pouvant atteindre 75% des couts de raccordement des infrastructures de recharge pour véhicules. Si l’État engage ainsi des fonds publics pour accélérer le déploiement de ces infrastructures et de la technologie bidirectionnelle dite Vehicle-to-Grid et Vehicle-to-Home, aucune donnée publique consolidée n’existe à ce jour sur les conditions dans lesquelles les constructeurs garantissent la batterie en usage bidirectionnel, ni sur les conditions d’accès des consommateurs à cette fonctionnalité.
 
Cet amendement vise à obtenir du Gouvernement un rapport dans un délai de six mois, afin de disposer d’une cartographie complète et opposable des garanties commerciales batterie proposées par les constructeurs présents sur le marché français, ainsi que des conditions techniques, contractuelles, géographiques ou commerciales auxquelles ces constructeurs subordonnent l’accès effectif à la fonctionnalité bidirectionnelle.
 
Le présent amendement s’inscrit dans la continuité directe des articles 2 et 2 bis du présent projet de loi. Il permettra au législateur de disposer des éléments factuels nécessaires pour apprécier l’effectivité des dispositifs adoptés et, le cas échéant, d’envisager des mesures complémentaires de protection des consommateurs.
 
Tel est l’objet de cet amendement.
 

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l’état des garanties commerciales portant sur les batteries de traction des véhicules électriques commercialisés sur le territoire national disposant d’une fonctionnalité de restitution d’énergie vers le réseau électrique ou vers l’installation électrique du lieu de stationnement, ainsi que sur les conditions contractuelles subordonnant l’accès des consommateurs à cette fonctionnalité.

Ce rapport recense notamment les conditions techniques, commerciales ou géographiques auxquelles les constructeurs ou importateurs subordonnent l’utilisation de ces fonctionnalités, ainsi que les éventuelles restrictions relatives aux équipements de recharge, aux fournisseurs d’électricité ou aux services numériques associés.

Il identifie les obstacles susceptibles de limiter le développement de ces fonctionnalités et formule, le cas échéant, des propositions visant à favoriser leur déploiement.

Il évalue également le potentiel de stockage et de flexibilité que représentent les batteries des véhicules électriques en circulation en France pour le système électrique national. »

Le fait que la région est partie à la convention des autorités organisatrices de la mobilité n'est-il pas déjà le cas dans toutes les AOM ?

Supprimer l'alinéa 3. 

Cet amendement vise à renforcer l’information et le contrôle du Parlement dans l’élaboration des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Compte tenu de leur portée stratégique, financière et territoriale, ces lois de programmation doivent pouvoir être examinées sur la base d’une information complète concernant les objectifs poursuivis, les investissements envisagés, les modalités de financement retenues et les indicateurs permettant d’en suivre la mise en œuvre.

La remise préalable d’un rapport par le Gouvernement permettrait d’éclairer les parlementaires avant l’examen du texte et de garantir un débat démocratique approfondi sur les choix structurants en matière d’infrastructures de transport.

Cet amendement prévoit également que ce rapport puisse donner lieu à un débat devant le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 50-1 de la Constitution, afin d’associer pleinement la représentation nationale aux grandes orientations de la politique de programmation des transports.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Préalablement à l’examen d’un projet de loi de programmation mentionné au premier alinéa, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les objectifs poursuivis, les investissements envisagés, les modalités de financement retenues ainsi que les indicateurs de suivi de leur mise en œuvre. Ce rapport peut donner lieu à un débat devant le Parlement, dans les conditions prévues à l’article 50‑1 de la Constitution. »

Les dynamismes géographiques et économiques doivent guider les infrastructures de transport des prochaines années. 

En effet, un territoire mal desservit nuit au dynamisme économique. À titre d'exemple, il y a depuis plus de vingt ans un projet de développement d'une deux fois deux voies entre Alès et Nimes. Malgré de nombreuses demandes, la réalisation de cette route tarde et fait peser un risque en termes d'attractivité pour la ville d'Alès. 

À l’alinéa 7, après le mot : 

« territoriale », 

insérer les mots : 

« notamment sur la base des dynamiques géographiques et économiques ».

Amendement de cohérence

Supprimer l’alinéa 14.

L’article 2 du présent projet de loi prévoit une prise en charge publique pouvant atteindre 75% des coûts de raccordement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques. L’État engage ainsi des fonds publics pour accélérer le déploiement de ces infrastructures et, à terme, de la technologie bidirectionnelle qui permet de restituer l’électricité stockée dans la batterie vers le réseau ou vers le lieu de résidence du propriétaire.
 
Le présent amendement vise à corriger une contradiction entre cet objectif de politique publique et les pratiques contractuelles actuelles des constructeurs automobiles.
 
La plupart des constructeurs proposent une garantie commerciale batterie standard de huit ans ou 160000 kilomètres, conditionnée au maintien d’un seuil minimal de capacité, le plus souvent 70% de la capacité d’origine. Or cette garantie est structurée de manière à exclure l’usage bidirectionnel. La seule garantie V2G commercialisée en France à ce jour conditionne sa couverture à plusieurs conditions cumulatives documentées dans la notice du constructeur concerné : utilisation exclusive d’une borne propriétaire, souscription d’un contrat d’électricité auprès d’un fournisseur désigné par le constructeur, résidence en zone desservie par un gestionnaire de réseau déterminé, excluant de facto environ trois millions de consommateurs desservis par les Entreprises Locales de Distribution dans 2500 communes.
 
En l’absence de garantie couvrant l’usage bidirectionnel, une dégradation prématurée de la batterie dont le remplacement représente un cout substantiel reste entièrement à la charge du propriétaire alors même que cet usage est promu par la politique publique financée par l’article 2 du présent projet de loi.
 
Au-delà de la question de garantie, l’accès même au service bidirectionnel est conditionné à l’achat d’une borne précise et à la souscription d’un contrat d’électricité auprès d’un fournisseur désigné par le constructeur ainsi qu’à l’utilisation de son application numérique. Cette subordination constitue un verrouillage de l’accès à une fonctionnalité que le consommateur a acquise avec son véhicule, au bénéfice exclusif de l’écosystème commercial du constructeur.
 
Tel est l’objet de cet amendement.

Le code de la consommation est ainsi modifié :

I. – La section 3 du chapitre I^er du titre II du livre I^er est complétée par un article L. 121‑11‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 121‑11‑1 – Il est interdit à tout constructeur ou importateur commercialisant un véhicule électrique doté d’une fonctionnalité bidirectionnelle de subordonner l’accès du propriétaire ou de l’utilisateur à cette fonctionnalité :

« 1° Au choix d’un fournisseur d’électricité déterminé par le constructeur ou l’importateur ;

« 2° À l’acquisition ou à l’utilisation d’une borne de recharge d’une marque ou d’un modèle déterminé par le constructeur ou l’importateur, dès lors que la borne utilisée est conforme aux normes techniques applicables en matière de recharge bidirectionnelle ;

« 3° À la souscription d’un abonnement ou d’un service numérique commercialisé par le constructeur ou l’importateur ou par une entité liée au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce. »

II. – La section 3 du chapitre VII du titre I^er du livre II est complétée par un article L. 217‑22‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 217‑22‑1 – Lorsqu’un constructeur ou importateur commercialise sur le territoire national un véhicule électrique doté d’une fonctionnalité de restitution d’énergie vers le réseau électrique ou vers l’installation électrique du lieu de stationnement, dénommée fonctionnalité bidirectionnelle, et propose au consommateur une garantie commerciale portant sur la batterie de traction de ce véhicule, cette garantie couvre l’usage de ladite fonctionnalité bidirectionnelle.

« Cette garantie ne peut être subordonnée :

« 1° À l’acquisition ou à l’utilisation d’une borne de recharge d’une marque ou d’un modèle déterminé par le constructeur ou l’importateur ;

« 2° Au type de résidence du propriétaire ou de l’utilisateur du véhicule ;

« 3° À la zone géographique de résidence du propriétaire ou de l’utilisateur au regard du gestionnaire de réseau de distribution d’électricité compétent. »

L'électrification du transport routier de marchandises ne dépend pas seulement de la puissance des bornes : elle suppose des lieux où les poids lourds peuvent à la fois recharger et stationner en sécurité. La recharge d'un poids lourd demande du temps, qui coïncide souvent avec les périodes de repos obligatoire des conducteurs ; or les aires de stationnement sécurisées font aujourd'hui défaut sur une large partie du réseau.

Le présent amendement prévoit que le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public sur les installations annexes des routes du réseau transeuropéen de transport et du réseau routier national soit conduit en cohérence avec le développement, sur ces mêmes installations, d'aires de stationnement sécurisées répondant aux besoins de recharge des poids lourds et au repos de leurs conducteurs. Cette articulation, encouragée par le droit de l'Union, évite de traiter séparément deux besoins indissociables et tire le meilleur parti des emprises existantes.

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds sur les installations annexes des routes appartenant au réseau transeuropéen de transport ou au réseau routier national prend en compte les besoins de stationnement sécurisé des poids lourds et de repos des conducteurs.

Ces aménagements tiennent compte des besoins spécifiques des conducteurs en matière de sécurité des personnes et des marchandises, de restauration, de sanitaires et d’espaces de repos.

L'ouverture du marché ferroviaire ne peut produire pleinement ses effets que si l'ensemble des entreprises ferroviaires disposent d'un accès suffisant à l'information économique nécessaire à l'élaboration de leurs projets.

À ce jour, les nouveaux entrants doivent réaliser leurs propres études de marché afin d'évaluer le potentiel économique des différentes dessertes, alors que les opérateurs déjà présents disposent naturellement d'une connaissance beaucoup plus fine de ces marchés.

Sans remettre en cause le secret des affaires ni les informations commercialement sensibles, il apparaît souhaitable que l'Autorité de régulation des transports publie périodiquement des indicateurs agrégés relatifs à la performance économique des principales dessertes ferroviaires exploitées en services librement organisés.

Cette meilleure transparence permettra de réduire les asymétries d'information, de faciliter l'arrivée de nouvelles offres complémentaires lorsque des capacités d'infrastructure sont disponibles et d'améliorer la connaissance du marché par l'ensemble des acteurs.

Elle contribuera ainsi à une ouverture plus équilibrée du marché ferroviaire, dans le respect des principes de transparence, de neutralité et de complémentarité des dessertes.

Après l’article L. 2133‑1 du code des transports, il est inséré un article L. 2133‑1‑1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2133‑1‑1. – L’Autorité de régulation des transports publie, au moins tous les cinq ans, des indicateurs agrégés relatifs à la performance économique des principales dessertes ferroviaires de voyageurs exploitées en services librement organisés.

« Ces indicateurs ont notamment pour objet d’améliorer la transparence du marché, de faciliter l’évaluation des opportunités de développement de nouvelles dessertes et de favoriser une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires.

« Les modalités de publication ainsi que la nature des indicateurs sont fixées par l’Autorité de régulation des transports dans le respect du secret des affaires et des informations commercialement sensibles. »

Le présent amendement vise à compléter le dispositif de poursuite du voyage créé par l’article 9 bis afin de prendre en compte les prestations complémentaires associées au billet initial.

Le texte garantit au voyageur ayant manqué une correspondance le droit d’être réacheminé vers sa destination finale dans les meilleurs délais. Toutefois, il ne traite pas de la situation dans laquelle le billet comporte une ou plusieurs prestations réservées, telles qu’un emplacement pour un vélo, le transport d’un animal ou une assistance destinée à une personne à mobilité réduite.

Or, dans ces hypothèses, la simple possibilité de monter à bord d’un autre train ne permet pas toujours d’assurer une poursuite effective du voyage dans des conditions satisfaisantes. L’absence de place pour un vélo, l’impossibilité d’accueillir un animal dans les conditions prévues ou l’indisponibilité d’une assistance peuvent placer le voyageur dans une situation particulièrement difficile, alors même que la rupture de correspondance ne lui est pas imputable.

Le présent amendement propose donc de prévoir que l’entreprise ferroviaire tienne compte, dans toute la mesure du possible, des prestations complémentaires ayant fait l’objet d’une réservation et, lorsque leur maintien s’avère impossible, qu’elle propose au voyageur une solution adaptée.

Cette rédaction instaure une obligation de moyens, compatible avec les contraintes d’exploitation des entreprises ferroviaires, tout en garantissant une meilleure prise en compte des situations particulières rencontrées par les voyageurs.

Après l’alinéa 7, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsque le billet initial comprend une ou plusieurs prestations complémentaires ayant fait l’objet d’une réservation, notamment le transport d’un vélo, d’un animal ou une prestation d’assistance aux personnes à mobilité réduite, l’entreprise ferroviaire veille, dans toute la mesure du possible, à assurer la poursuite du voyage dans des conditions tenant compte de ces prestations ou, à défaut, propose au voyageur une solution adaptée. »

La rédaction du Sénat impose à un service numérique multimodal de commercialiser les produits tarifaires des opérateurs concurrents, mais en exclut ceux dont le fournisseur est directement l’opérateur de l’ensemble des services vendus. Il en résulte une asymétrie : la plateforme d’un nouvel entrant, qui ne vend que ses propres trains, échappe à l’obligation, tandis que la plateforme adossée à l’opérateur national y est soumise. Cette différence de traitement n’est justifiée par aucun motif d’intérêt général et place l’opérateur national en situation défavorable, sans contrepartie de réciprocité. Le présent amendement supprime cette exclusion afin que la même obligation s’applique à toutes les plateformes.

Supprimer la seconde phrase de l’alinéa 7. 

Article additionnel

 
Le transport des betteraves sucrières est concentré sur des périodes courtes et repose sur des flux massifiés entre exploitations et sites de transformation. 
 
Le relèvement expérimental du poids total roulant autorisé à 48 tonnes permet de réduire significativement le nombre de trajets nécessaires, contribuant ainsi à la diminution des émissions de gaz à effet de serre du transport routier de marchandises, en cohérence avec les objectifs du présent article. 
 
Le caractère expérimental du dispositif permet d’encadrer strictement cette évolution, d’en mesurer les effets sur la sécurité routière et les infrastructures, et d’assurer sa conformité avec le cadre européen. 
 
Tel est l’objet de cet amendement. 

Après l’alinéa 14, insérer les cinq alinéas suivants :

« VI. – À titre expérimental, pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, le poids total roulant autorisé des véhicules ou ensembles de véhicules assurant le transport de betteraves sucrières peut être porté à 48 tonnes. 

« Cette expérimentation s’applique aux transports réalisés entre les exploitations agricoles et les sites de transformation, situés sur le territoire métropolitain, dans un périmètre géographique limité et sur des itinéraires définis par l’autorité administrative. 

« Cette dérogation est accordée sous réserve du respect de conditions garantissant la sécurité routière, la préservation des infrastructures et la performance environnementale des véhicules. 

« Les modalités d’application du présent article, notamment les zones concernées, les caractéristiques techniques des véhicules et les conditions de circulation, sont fixées par décret en Conseil d’État. 

« Au plus tard un an avant le terme de l’expérimentation, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation portant notamment sur les impacts en matière d’émissions de gaz à effet de serre, de sécurité routière et d’état des infrastructures. »

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 11.

La France dispose d'une filière ferroviaire reconnue au niveau mondial, portée par des industriels, des centres de recherche et des établissements d'enseignement de premier plan. Pourtant, les capacités d'essais, d'homologation et de certification des matériels roulants demeurent aujourd'hui insuffisantes au regard des besoins croissants de la filière.

Les travaux de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence un déficit d'infrastructures disponibles, partagé à l'échelle de l'Union européenne, qui allonge les délais de développement des nouveaux matériels roulants et limite les capacités d'innovation des industriels.

Dans un contexte d'ouverture du marché ferroviaire, de transition écologique et de réindustrialisation, la France doit renforcer sa capacité à concevoir, tester, homologuer et certifier les technologies ferroviaires de demain.

Le présent amendement prévoit ainsi que les lois de programmation intègrent les investissements nécessaires à la création d'un campus national d'innovation ferroviaire, réunissant infrastructures d'essais, plateformes d'expérimentation, capacités d'homologation et de certification, afin de conforter la souveraineté technologique de la France, d'accélérer l'innovation et de renforcer la compétitivité de l'industrie ferroviaire française.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues à l’article 1^er de la présente loi comprennent un volet consacré au renforcement des capacités nationales d’innovation ferroviaire.

« À ce titre, elles identifient notamment les investissements nécessaires à la création d’un campus national d’innovation ferroviaire, comprenant des infrastructures d’essais, d’homologation, de certification et d’expérimentation des matériels roulants ainsi que des nouvelles technologies ferroviaires.

« Ce volet précise également les modalités de coopération entre l’État, les collectivités territoriales, les établissements de recherche, les industriels et les établissements d’enseignement supérieur afin de favoriser l’innovation, la compétitivité et la souveraineté de la filière ferroviaire française. »

Le contrat de performance actuel entre l'État et SNCF Réseau pour la période 2021-2030 se concentre essentiellement sur des indicateurs financiers et sur les lignes du réseau structurant. Les lignes classées UIC 7 à 9, dites lignes de desserte fine du territoire, n'y font l'objet d'aucun indicateur incitant, alors qu'elles constituent pour des millions de Français des territoires ruraux et périurbains le seul lien ferroviaire disponible.
L'ART souligne dans son avis du 7 mai 2026 que les investissements de régénération demeurent insuffisants pour enrayer le vieillissement du réseau, et que la dégradation de la qualité de service affecte en priorité les lignes les moins circulées. Les suppressions de trains ont augmenté de 38 % en 2025. Sans indicateur spécifique, ces lignes resteront les sacrifiées de la gestion par les chiffres.
Cet amendement traduit la recommandation n° 9 de la mission d'information sur le désenclavement des territoires, qui préconisait l'introduction de mécanismes de redevabilité spécifiques aux lignes capillaires dans le contrat de performance.

L’article L. 2111‑10 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau inclut des indicateurs relatifs au maintien, à la régularité, à la performance et à l’amélioration de la qualité de service sur les lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer. Ces indicateurs sont rendus publics annuellement dans le rapport d’activité de SNCF Réseau. En cas de non-respect de ces indicateurs sur deux exercices consécutifs, un rapport est transmis au Parlement dans les trois mois, exposant les mesures correctives envisagées. »

Cet amendement vise à attirer l’attention de ce projet loi cadre transport sur la nécessité d’une programmation en faveur de nos ouvrages d’art. 

En 2020, dans une mission d’information sénatoriale, l’alarme était donnée. Nos ouvrages d’art sont en mauvais état à cause d’un sous-investissement. Ce rapport établissait ainsi qu’ « En 2019, la commission [du développement durable] avait estimé à plus de 25 000 le nombre de ponts en mauvais état structurel (…) trois ans plus tard, ce chiffre doit malheureusement être réévalué à la hausse : en réalité 30 000 à 35 000 ouvrages seraient en mauvais état structurel. » Le nombre de ponts en mauvais état structurel a donc augmenté entre 20 % et 40 %.

Concernant les communes, en 2026, « seuls 28 % des ponts communaux sont en bon état, tandis que près de 30 % présentent des désordres structurels significatifs ». 

Si un programme national ponts doté de 110M€ a été mis en place pour aider les communes, le Gouvernement reconnaissait dans une réponse à une question écrite formulée par Mme. Nathalie Da Conceicao Carvalho qu’ « Il est [...] exact que l’enveloppe n’est pas dimensionnée pour couvrir à terme l’ensemble des coûts de réparation des ponts les plus endommagés ». 

Cette loi de programmation doit prendre en compte ces ouvrages d’art.

À l’alinéa 2, après les mots : 

« réseau routier »

insérer les mots : 

« notamment les ouvrages d’art tels que définis au chapitre III du titre V du code de la voirie routière ».

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 10.

Dans un projet de loi cadre transport, il parait indispensable de considérer le désenclavement comme l'une des priorités des prochaines années. 

Il faudrait d'ailleurs que ce soit un désenclavement de tous les territoires : métropolitains et ultramarins.

I. – À l’alinéa 7, substituer aux mots :

« de répartition par mode de transport mis en œuvre par »

les mots :

« les besoins de désenclavement de l’ensemble des bassins de vie du territoire national. En fonction de ces critères, ».

II. – Au même alinéa, supprimer les mots :

« lorsqu’elle ».

Le présent amendement vise à sécuriser juridiquement le dispositif de dépistage des stupéfiants instauré par cet article.

Si l’objectif de prévention des accidents dans les transports collectifs de voyageurs est pleinement légitime, un résultat positif à un test salivaire ne constitue pas toujours une preuve certaine d’un usage volontaire de stupéfiants. Des faux positifs peuvent résulter d’une défaillance technique du dispositif, d’une erreur de manipulation ou encore de la prise de certains médicaments.

Dans ces conditions, il apparaît nécessaire de prévoir une procédure de vérification du résultat avant toute sanction disciplinaire fondée sur ce seul test. Cette garantie permet de concilier l’impératif de sécurité des usagers avec les droits fondamentaux des salariés et limite le risque de contentieux prud’homaux.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsqu’un test de dépistage réalisé en application du présent article ou de l’article L. 235‑6 du code de la route se révèle positif, l’employeur met en œuvre une procédure de vérification permettant de confirmer le résultat obtenu avant toute mesure disciplinaire fondée sur ce seul résultat. Les modalités de cette procédure sont définies par voie réglementaire. »

Le présent amendement reprend une proposition formulée lors des auditions de la commission par plusieurs acteurs de la distribution numérique de titres de transport.

L’alinéa 4 adopté par le Sénat prévoit que les services numériques multimodaux ne présentent que les services que l’autorité compétente autorise le fournisseur de service numérique multimodal à commercialiser. Cette restriction est susceptible de limiter la capacité des plateformes à proposer aux voyageurs une vision exhaustive des solutions de transport disponibles sur un itinéraire donné.

Or l’un des objectifs poursuivis par le présent projet de loi est précisément de faciliter l’accès des voyageurs à une offre de mobilité plus lisible, plus intégrée et plus concurrentielle. Une limitation de la commercialisation aux seuls services expressément autorisés par chaque autorité organisatrice risque de conduire à une information incomplète du consommateur et de réduire l’intérêt même des services numériques multimodaux, dont la valeur ajoutée réside dans leur capacité à comparer et agréger les différentes offres de transport.

La suppression de cette disposition permettra de favoriser une commercialisation plus complète des services de transport, de renforcer la concurrence entre les distributeurs et d’offrir aux voyageurs une information plus exhaustive sur les solutions de mobilité qui leur sont accessibles, conformément aux objectifs de développement de la billettique multimodale.

Supprimer l’alinéa 4.

L’article 10 vise à renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans la politique tarifaire applicable aux circulations ferroviaires. Cette orientation apparaît essentielle dans un contexte où certaines villes moyennes et certains bassins de vie connaissent un affaiblissement progressif de leur desserte ferroviaire.

Or, de nombreux opérateurs privilégient naturellement les liaisons les plus rentables et les dessertes directes entre grandes métropoles. Cette logique peut conduire à réduire progressivement le nombre d’arrêts intermédiaires pourtant indispensables à l’équilibre territorial du réseau ferroviaire national.

Le présent amendement vise donc à permettre que les mécanismes de modulation tarifaire prennent également en considération les efforts réalisés par les opérateurs pour maintenir ou développer des dessertes utiles aux territoires intermédiaires et aux villes moyennes.

Une telle orientation permettrait de mieux valoriser les services ferroviaires participant concrètement au désenclavement territorial, à l’accès à l’emploi, aux études, aux services publics et à l’activité économique locale.

Cet amendement s’inscrit pleinement dans une logique d’aménagement équilibré du territoire et de développement du transport ferroviaire au bénéfice de tous les Français, y compris dans les territoires éloignés des grands axes métropolitains.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant : 

« Les modulations tarifaires prévues au bénéfice des dessertes ferroviaires contribuant à l’aménagement du territoire peuvent également tenir compte de la contribution effective des services ferroviaires à la desserte des villes moyennes et des territoires insuffisamment desservis, lorsque cette desserte est compatible avec les capacités disponibles de l’infrastructure. »

L’Union européenne examine un dispositif comparable, d’application directe, dans le cadre du paquet relatif aux droits des voyageurs. Faire entrer en vigueur dès 2027 une obligation nationale, alors que la norme européenne n’est pas stabilisée, exposerait la France à devoir réécrire sa législation et placerait son opérateur national en première ligne. Le présent amendement reporte l’entrée en vigueur au 31 décembre 2030, horizon prévisible du cadre européen. L’entrée en vigueur dès le 31 décembre 2027 d’un dispositif national alors que les négociations européennes sont toujours en cours pourrait conduire la France à modifier à nouveau sa législation dans un délai rapproché, créant ainsi une insécurité juridique pour les opérateurs concernés et des coûts d’adaptation supplémentaires. Le présent amendement propose donc de reporter l’entrée en vigueur de ces dispositions au 31 décembre 2030 afin de permettre la prise en compte des évolutions du cadre européen en cours de négociation et de garantir une meilleure stabilité des règles applicables à l’ensemble des acteurs du secteur ferroviaire.

À la fin de l’alinéa 17, substituer à l’année : 

« 2027 »,

 l’année : 

«  2030 ».

 
Les anciennes emprises ferroviaires constituent des corridors de déplacement particulièrement adaptés au développement des mobilités de demain. Leur continuité foncière, leur faible pente, leur séparation de la circulation routière et leur faible impact environnemental en font des infrastructures particulièrement propices au déploiement de solutions innovantes de transport.
Avant toute réaffectation définitive de ces emprises, il apparaît donc opportun d'étudier prioritairement leur transformation en infrastructures dédiées aux mobilités autonomes. Ces infrastructures pourraient accueillir des navettes et taxis autonomes destinés à améliorer la mobilité dans les territoires peu denses, tout en permettant la circulation prioritaire des véhicules de secours et d'urgence ainsi que l'aménagement d'une voie réservée aux mobilités actives, notamment aux cyclistes.
Le présent amendement vise ainsi à préserver ces emprises stratégiques afin qu'elles puissent contribuer au désenclavement des territoires, au développement des nouvelles mobilités, à l'amélioration des délais d'intervention des services d'urgence et à la limitation de l'artificialisation des sols
 

Après l’article L. 1111‑2 du code des transports, il est inséré un article L. 1111-2-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1111‑2‑1. – Lorsqu’une emprise ferroviaire désaffectée n’est plus utilisée pour l’exploitation d’un service ferroviaire, son maintien pour des usages futurs de mobilité durable est privilégié.

« Préalablement à toute décision d’affectation définitive, une étude évalue prioritairement l’opportunité de transformer cette emprise en infrastructure dédiée aux mobilités autonomes.

« Lorsque cette solution est retenue, l’infrastructure est conçue pour permettre, dans des conditions définies par l’autorité compétente, la circulation de navettes et taxis autonomes, des véhicules des services de secours et d’urgence, ainsi que l’aménagement d’une voie réservée aux mobilités actives, notamment aux cycles. »

Amendement sémantique. 

Il s'agit de mode de transport maritime et d'infrastructure portuaire.

À l’alinéa 1, substituer au mot :

« portuaire »

le mot : 

« maritime ».

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 13.

Le présent amendement vise à compléter les principes encadrant les conditions dans lesquelles un fournisseur de service numérique multimodal assure la commercialisation des produits tarifaires des services librement organisés.

Le texte prévoit que ces conditions soient raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées. Toutefois, ces exigences n’interdisent pas, à elles seules, qu’un fournisseur applique des conditions différentes selon les opérateurs, dès lors que chacune d’elles pourrait être regardée comme répondant individuellement à ces critères.

L’ajout du principe de non-discrimination vise ainsi à garantir que des opérateurs placés dans une situation comparable bénéficient de conditions commerciales identiques, qu’il s’agisse notamment de la rémunération, des modalités d’accès aux interfaces techniques ou des délais de mise en œuvre.

Cette précision répond aux préoccupations exprimées lors des auditions de la commission par plusieurs acteurs de la distribution numérique de titres de transport, qui ont souligné l’importance de prévenir toute différence de traitement injustifiée entre opérateurs dans un contexte d’ouverture progressive du marché ferroviaire.

En consacrant explicitement le principe de non-discrimination, le présent amendement renforce la sécurité juridique du dispositif et contribue à garantir une concurrence loyale entre les acteurs de la distribution numérique des titres de transport, au bénéfice des voyageurs.

À la première phrase de l’alinéa 7, après le mot :

« proportionnées »

insérer les mots :

« et non discriminatoires ». 

Le présent amendement reprend une recommandation formulée par la Commission de régulation de l'énergie dans ses travaux consacrés au développement de la mobilité électrique.

La CRE souligne que le pilotage de la recharge constitue un enjeu essentiel pour optimiser l'insertion de la mobilité électrique dans le système électrique. Elle recommande notamment le recours à des solutions permettant de moduler la puissance appelée afin de limiter les coûts de raccordement et d'éviter le surdimensionnement des infrastructures.

Selon une étude comportementale d'Enedis et de l'institut BVA citée par la CRE, seuls 26 % des utilisateurs déclarent aujourd'hui mettre en œuvre un pilotage de leur recharge.

En outre, le rapport d'Enedis sur le pilotage intelligent de la recharge souligne que ces dispositifs permettent de maîtriser la puissance appelée, d'éviter certains renforcements du réseau et de réduire les coûts de raccordement des infrastructures. Il indique également que le scénario de référence du bilan prévisionnel 2023 prévoit que 70 % des recharges de véhicules électriques soient pilotées à l'horizon 2030, ce qui pourrait représenter des gains de l'ordre de plusieurs centaines de millions d'euros à près d'un milliard d'euros par an pour le système électrique.

Il est donc proposé de permettre la prise en compte des dispositifs de pilotage de la puissance appelée parmi les caractéristiques des infrastructures de recharge utilisées pour déterminer le niveau de prise en charge des coûts de raccordement.

À l’alinéa 3, après la première occurrence du mot :

« recharge »

insérer les mots :

« notamment des dispositifs de pilotage de la puissance appelée ».

L'article 4 reporte les échéances du contrat de performance de SNCF Réseau sans traiter de l'avenir des petites lignes, celles que l'Union internationale des chemins de fer classe de 7 à 9 et qui assurent la desserte fine du territoire. Leur équilibre économique reste fragile, alors qu'elles jouent un rôle essentiel dans l'aménagement du territoire. Les progrès de la conduite automatisée et de l'assistance à la conduite pourraient contribuer à en réduire les coûts d'exploitation, sans rien céder sur la sécurité ni la qualité de service.

Le présent amendement demande au Gouvernement de remettre au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport sur le déploiement de ces technologies sur ces lignes, élaboré avec SNCF Réseau, les régions et l'Autorité de régulation des transports. Plutôt que de laisser disparaître certaines dessertes, il s'agit d'examiner dans quelle mesure l'innovation peut servir leur modernisation, leur viabilité économique et leur maintien au service des territoires.

Dans un délai de vingt-quatre mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant les modalités et la programmation du déploiement de technologies de conduite automatisée et d'assistance à la conduite susceptibles de concourir à l'exploitation des lignes ferroviaires classées de 7 à 9 par l'Union internationale des chemins de fer et de contribuer à la pérennisation des lignes ferroviaires de desserte fine du territoire, élaboré en concertation avec SNCF Réseau, les autorités organisatrices de mobilité et l'Autorité de régulation des transports.

Ce rapport identifie :

1° Les lignes prioritaires pour le déploiement de ces technologies et le grade d'automatisation envisagé pour chacune, au regard de ses caractéristiques techniques ;

2° Les investissements d'infrastructure nécessaires à leur déploiement, notamment en matière de signalisation, d'équipements de communication et d'adaptation des voies ;

3° Une trajectoire de déploiement à horizon de cinq et dix ans, compatible avec les objectifs d'équité territoriale et de maintien des dessertes prévus par la présente loi ;

4° Les modalités de financement de ces investissements ainsi que les adaptations nécessaires des spécifications techniques d'interopérabilité applicables à la conduite automatisée des trains prévues par le droit de l'Union européenne ;

5° L'impact potentiel de ces technologies sur les coûts d'exploitation, la qualité de service, la sécurité ferroviaire et le maintien des dessertes ferroviaires dans les territoires ruraux et périurbains.

Ce rapport est mis à jour tous les trois ans.

Le présent amendement supprime le dispositif introduisant un droit, pour les gestionnaires de services librement organisés, d’obtenir de plein droit la commercialisation de leurs produits tarifaires par les fournisseurs de services numériques multimodaux.

Au cours des auditions conduites par la commission, plusieurs acteurs de la distribution numérique des titres de transport ont exprimé leur inquiétude quant aux effets concurrentiels de cette disposition.

Si l’objectif poursuivi par le législateur est de favoriser l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire et d’améliorer l’accès des voyageurs aux différentes offres, cette évolution ne doit pas conduire à concentrer la distribution de l’ensemble des billets ferroviaires entre les mains d’un nombre très limité de plateformes.

Aujourd’hui, les fournisseurs de services numériques multimodaux indépendants se distinguent notamment par leur capacité à commercialiser, au sein d’une même interface, les offres de plusieurs entreprises ferroviaires. Cette faculté constitue l’un de leurs principaux avantages concurrentiels face aux plateformes des opérateurs historiques.

En imposant à l’ensemble des fournisseurs de services numériques multimodaux de commercialiser les services librement organisés, y compris aux plateformes déjà très largement implantées sur le marché, le dispositif est susceptible de renforcer encore la concentration de la distribution des billets. Les plateformes bénéficiant déjà d’une forte notoriété et d’une base d’utilisateurs très importante pourraient proposer l’ensemble des offres ferroviaires, réduisant ainsi l’intérêt des voyageurs à recourir à des distributeurs indépendants et affaiblissant durablement la concurrence entre plateformes.

Le présent amendement propose donc de supprimer cette disposition.

Supprimer les alinéas 6 et 7

Les lois de programmation de transport ne seront efficaces que si la fiscalité prélevée est justement réemployée. En l'occurence, les recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières doivent exclusivement financer la route. La route finance la route. 

Il y a une acceptabilité sociale à payer un péage à condition que ce soit pour entretenir les routes. Pour des questions de justice fiscale, il convient donc de financer exclusivement la route et ses infrastructures grâce aux concessions autoroutières. 

À la troisième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« de transport » 

le mot : 

« routières ».

Le présent alinéa dispose que l'AOM doit prendre en compte le niveau de fréquentation, le nombre d'habitant, l'existence d'autre mobilités pour tout aménagement. 

N'est-ce pas tout à fait superfétatoire ? Il parait logique que l'AOM entreprendra des travaux en fonction de données chiffrées tangibles et des besoins sur le territoire.

Supprimer l'alinéa 29.

La disposition de l’article 9 bis introduit un mécanisme selon lequel un fournisseur de service numérique multimodal (SNM) proposant une offre sur un axe (ex : Paris-Lyon) pourrait être contraint de commercialiser l’ensemble des offres concurrentes sur cet axe.

Cela crée une situation absurde où, pour conserver sa liberté de choix, un service numérique multimodal (SNM) pourrait être tenté de réduire son offre et de supprimer certains modes de transport de son application, ce qui constitue un recul net pour l’intermodalité et la simplicité du parcours usager.

Afin de lever cette impasse, cet amendement propose une solution plus proportionnée consistant à introduire une distinction claire selon le mode de transport concerné. En limitant l’obligation de commercialisation au seul mode déjà distribué par la plateforme (en différenciant notamment le ferroviaire du routier) le législateur permettrait de favoriser l’intermodalité sans imposer un référencement universel qui sclérose le marché et freine l’innovation. Ainsi, la distribution accessoire de billets relevant d’un mode de transport différent, par exemple des cars, ne ferait pas obstacle au bénéfice de l’exception pour le mode ferroviaire, dès lors que le fournisseur du SNM opère l’ensemble des services ferroviaires qu’il commercialise sur l’axe concerné.

Cet amendement a été rédigé avec l’entreprise de vente en ligne de billets de train Trainline.

Rédiger ainsi la dernière phrase de l’alinéa 7 : 

« Cette disposition ne s’applique pas, pour un mode de transport relevant de chacune des catégories de service mentionnées au 3° du I de l’article L. 1115‑11 ou pour un type de service mentionné au 4° du même I, au service numérique multimodal dont le fournisseur, directement ou par l’intermédiaire d’une société qu’il contrôle ou qui le contrôle au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce, est aussi l’opérateur de l’ensemble des services dont il assure la vente relevant de ce mode de transport ou de ce type de service. Les services réalisés par un autre opérateur que le fournisseur du service numérique multimodal dans le cadre d’un accord de partenariat conclu avec ce dernier sont considérés comme étant opérés par ses soins au sens du présent alinéa. »

Le présent amendement vise à introduire un mécanisme de contrôle administratif des obligations de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants applicable aux conducteurs de transports publics routiers de personnes

Il apparaît en effet nécessaire de garantir que les obligations mises à la charge des entreprises de transport en matière de dépistage ne demeurent pas purement déclaratives, mais fassent l’objet d’une vérification effective et régulière par l’autorité publique compétente.

À cette fin, l’amendement confie au représentant de l’État dans le département une mission de contrôle du respect de ces obligations par les employeurs concernés. Il lui permet de demander la communication de tout document ou élément justificatif attestant de la bonne exécution des tests prévus par l’article L. 3318‑1 du code des transports.

En cas de manquement constaté, l’autorité administrative peut mettre en demeure l’employeur de se conformer à ses obligations dans un délai déterminé, puis, à défaut de régularisation, prononcer une sanction administrative.

Ce dispositif vise ainsi à assurer l’effectivité du cadre légal existant, à renforcer la responsabilité des employeurs du secteur du transport de personnes et à garantir un niveau élevé de sécurité des usagers, en particulier dans les transports collectifs.

Après l’alinéa 5, insérer les quatre alinéas suivants :

« Art. L. 3318‑2. – Le représentant de l’État dans le département s’assure du respect, par les employeurs mentionnés à l’article L. 3318‑1, de leurs obligations relatives à la réalisation des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants.

« À cette fin, il peut demander à tout employeur la communication de tout document ou élément permettant de justifier de la réalisation effective desdits tests.

« En cas de manquement constaté, il peut mettre en demeure l’employeur de se conformer à ses obligations dans un délai déterminé. À défaut de régularisation dans ce délai, il peut prononcer à son encontre une sanction administrative.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article. »

Cet amendement vise à faciliter et sécuriser la transmission des avis d’infraction aux personnes morales dont les véhicules sont concernés par des infractions constatées par des appareils de contrôle automatique.

Les entreprises disposant d’une flotte de véhicules, notamment dans le secteur du transport routier, sont soumises à des obligations de gestion et de désignation du conducteur responsable en application de l’article L. 121-6 du code de la route. Or la transmission matérielle des avis peut générer des délais de traitement, des pertes d’information et des difficultés administratives, alors même que le délai de désignation est strictement encadré.

Le présent amendement permet donc la transmission par voie électronique des avis d’infraction aux personnes morales, dans des conditions garantissant la date de mise à disposition, l’identification du destinataire et l’intégrité des informations transmises.

Cette mesure simplifie les démarches des entreprises, sécurise le respect de l’obligation de désignation du conducteur et contribue à une meilleure efficacité du traitement des infractions routières.

Le chapitre I^er du titre II du livre I^er du code de la route est complété par un article L. 121‑7 ainsi rédigé :

« Art. L. 121‑7. – Lorsqu’une infraction constatée selon les modalités prévues à l’article L. 130‑9 a été commise avec un véhicule dont le titulaire du certificat d’immatriculation est une personne morale ou qui est détenu par une personne morale, l’avis d’infraction est transmis par voie électronique à cette personne morale, dans des conditions garantissant la date de sa mise à disposition, l’identification de son destinataire et l’intégrité des informations transmises.

« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret. »

Le présent amendement s’inscrit dans la continuité du renforcement des exigences de sécurité applicables aux conducteurs assurant des missions de transport de personnes, engagé notamment dans le cadre du plan « Joana ».

Les services de transport scolaire et périscolaire concernent des publics particulièrement vulnérables, au premier rang desquels les enfants, pour lesquels l’exigence de sécurité doit être portée à son niveau le plus élevé. À ce titre, il apparaît nécessaire d’adapter le dispositif de dépistage prévu à l’article L. 3318‑1 afin de tenir compte de la sensibilité particulière de ces missions.

Par conséquent, cet amendement propose de renforcer la fréquence des tests de dépistage des substances ou plantes classées comme stupéfiants pour les conducteurs affectés au transport scolaire ou périscolaire, en la portant à un minimum de deux contrôles par an, réalisés à des dates non fixes et inconnues des conducteurs, selon les mêmes modalités que celles prévues pour l’ensemble des conducteurs concernés.

Cette évolution vise à garantir un niveau d’exigence renforcé et dissuasif, propre à sécuriser davantage les trajets quotidiens des enfants et à prévenir toute prise de risque liée à l’usage de substances stupéfiantes dans l’exercice de ces fonctions.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant : 

« Pour les conducteurs assurant des services de transport scolaire ou de transport périscolaire, ce test est réalisé au moins deux fois par an à compter de la date d’embauche du salarié, à des dates non fixes et inconnues du conducteur, dans les mêmes conditions que celles prévues au présent article. »

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 2

Cet amendement vise à intégrer la numérisation et la simplification administrative parmi les orientations devant être prises en compte par les lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Les entreprises de transport et les acteurs intervenant dans le développement, la gestion ou l’exploitation des infrastructures sont confrontés à des démarches administratives souvent complexes, dispersées et chronophages. Cette situation peut ralentir la réalisation des projets, freiner l’innovation et peser sur la compétitivité des entreprises du secteur.

La mise en place d’une stratégie de numérisation et de simplification administrative doit permettre de fluidifier les procédures, de réduire les délais de traitement, d’améliorer l’accès aux informations utiles et de faciliter les relations entre les acteurs économiques, les gestionnaires d’infrastructures et les administrations concernées.

Cet amendement vise ainsi à faire de la simplification administrative un levier de performance, de modernisation et de compétitivité pour l’ensemble du secteur des transports.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Elles définissent également les orientations d’une stratégie de numérisation et de simplification administrative des procédures applicables aux infrastructures de transport, afin de faciliter les démarches des acteurs du secteur et de renforcer la compétitivité des entreprises de transport. »

Le présent amendement reprend les dispositions de l'article 1er de la proposition de loi n° 2271 visant à protéger les usagers des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et à améliorer l'information délivrée aux consommateurs.

Le développement de la mobilité électrique suppose que les infrastructures de recharge offrent aux usagers un niveau de simplicité, de transparence et de lisibilité comparable à celui dont bénéficient depuis de nombreuses années les usagers des carburants traditionnels. L'information du consommateur constitue un facteur essentiel d'acceptabilité du véhicule électrique et contribue à lever les freins liés à l'autonomie, à la compréhension des tarifs et à la diversité des modalités d'accès aux bornes.

À cette fin, le présent amendement crée dans le code de la consommation une section dédiée aux services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public. Celle-ci rassemble les principales garanties offertes aux consommateurs : mise à disposition d'une cartographie nationale des infrastructures et des tarifs pratiqués, affichage harmonisé des prix, présignalisation des tarifs sur les autoroutes, possibilité d'utiliser un moyen de paiement directement sur les bornes ouvertes au public ainsi que présentation normalisée des factures distinguant clairement le prix de l'électricité des autres frais éventuellement facturés.

Si plusieurs de ces garanties trouvent aujourd'hui un fondement dans le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 relatif au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), leur inscription dans le code de la consommation permet de renforcer la lisibilité du droit applicable, de regrouper au sein d'un même corpus les principales garanties offertes aux consommateurs et d'améliorer leur effectivité.

Le présent amendement poursuit ainsi un objectif de simplification, de transparence tarifaire et de protection des consommateurs, afin d'accompagner le développement de la mobilité électrique et de favoriser le recours aux infrastructures de recharge ouvertes au public.

Le titre II du livre II du code de la consommation est complété par un une section 21 ainsi rédigée :

« Section 21

« Services de recharge pour véhicules électriques ouverts au public

« Art. L. 224‑116. – Les opérateurs d’infrastructures de recharge des véhicules électriques ouvertes au public mentionnés à l’article L. 353‑3 du code de l’énergie et les opérateurs de mobilité mettent à disposition les données relatives à l’utilisation des bornes de recharge de leurs stations. Parmi ces informations figurent le nombre de points de recharge accessibles, les caractéristiques techniques des stations et points de recharge incluant les modèles de prise, la puissance réelle maximale et le type de charge. Il est également indiqué le prix hors taxe et toutes taxes comprises de l’électricité et les éventuels autres frais appliqués, les moyens de paiement et, le cas échéant, les horaires d’accès à la station. Ces informations actualisées sont accessibles sur un site internet sous la forme d’une carte géographique interactive mise à la disposition du public.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, fixe les conditions dans lesquelles les informations mentionnées au présent article sont communiquées sur un site internet mis à la disposition du public.

« Art. L. 224‑117. – Le prix de l’électricité à l’acte fourni à une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public fait l’objet d’un affichage physique à proximité immédiate du point de recharge.

« L’affichage présente le prix de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises, de manière distincte des éventuels autres frais appliqués.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, définit les conditions de mise en œuvre du présent article.

« Art. L. 224‑118. – L’affichage des prix de l’électricité lors d’une recharge à l’acte comprend une présignalisation en bord de route lorsque l’infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public est située sur autoroute. Le gestionnaire d’autoroute installe la présignalisation après communication des tarifs à l’acte par l’opérateur de l’infrastructure de recharge.

« L’affichage présente le prix de l’électricité en kilowattheure toutes taxes comprises.

« Un arrêté pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie, après avis du Conseil national de la consommation, définit les conditions dans lesquelles sont affichés les tarifs pratiqués aux infrastructures de recharge.

« Art. L. 224‑119. – Les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public garantissent la possibilité pour l’usager de l’infrastructure de pouvoir utiliser un moyen de paiement au sens du b du II de l’article L. 314‑1 du code monétaire et financier.

« Un décret pris conjointement par les ministres chargés de l’économie et de l’écologie fixe les modalités d’application du présent article.

« Art. L. 224‑120. – Les factures émises par les opérateurs d’une infrastructure de recharge pour véhicules électriques ouverte au public présentent le prix unitaire de la recharge d’électricité en kilowattheure, hors taxes et toutes taxes comprises, de manière distincte des autres frais appliqués lors de l’utilisation de l’infrastructure de recharge.

« Un arrêté conjoint des ministres chargés de la consommation et de l’énergie, pris après avis du Conseil national de la consommation, définit les modalités d’application du présent article. »

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 6

Le développement de la conduite automatisée ne concerne pas le seul transport routier. Il touche aussi le ferroviaire, le fluvial et les transports collectifs, à des rythmes et selon des besoins différents. Faute de vision d'ensemble, ces évolutions risquent d'être conduites en ordre dispersé, sans cohérence entre les modes ni anticipation des investissements nécessaires.

Le présent amendement inscrit dans les lois de programmation prévues à l'article 1er un volet consacré à la conduite automatisée couvrant l'ensemble de ces modes. Ce volet fixe des objectifs de déploiement à cinq et dix ans, recense les infrastructures, les besoins d'expérimentation et de normalisation ainsi que les investissements publics et privés nécessaires, et précise les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité et d'aménagement du territoire.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement des systèmes de conduite automatisée dans les secteurs ferroviaire, routier, fluvial et des transports collectifs.

« Ce volet identifie :

« 1° Les objectifs de déploiement à horizon de cinq ans et de dix ans ;

« 2° Les infrastructures et équipements nécessaires à leur développement ;

« 3° Les besoins en matière d’expérimentation, de normalisation et d’adaptation des infrastructures ;

« 4° Les investissements publics et privés nécessaires à leur déploiement ;

« 5° Les bénéfices attendus en matière de sécurité, de mobilité, de compétitivité économique, d’accès aux services et d’aménagement du territoire. »

Le texte initial de l'article 5 prévoit une simple information des régions après la réalisation de l'apport de biens immobiliers à la filiale de SNCF Réseau. Cette disposition est manifestement insuffisante : informer après le fait accompli ne constitue pas une consultation, et ne permet aucun contrôle effectif par les autorités organisatrices régionales de la mobilité sur les décisions qui affectent directement leur territoire.
Les régions sont les autorités organisatrices de la mobilité régionale. À ce titre, elles exercent une responsabilité directe sur l'organisation des transports ferroviaires de leur ressort et financent une part significative des services conventionnés. Elles ont un intérêt légitime et une compétence reconnue à être associées en amont aux décisions relatives aux biens ferroviaires situés sur leur territoire, avant que ces décisions ne soient irréversibles.
Cet amendement transforme une information formelle et tardive en consultation préalable substantielle, conformément au principe de décentralisation et au respect des compétences des collectivités territoriales.
 

Après le mot :

« informées »,

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 5 :

« préalablement à la réalisation de l’apport lorsque celui-ci porte sur des biens immobiliers directement affectés à l’exploitation, à la maintenance ou au développement du réseau ferré national situés sur leur territoire. Elles peuvent formuler des observations dans un délai d’un mois à compter de cette information. »

Le présent amendement vise à permettre que les dispositifs de sécurisation des infrastructures de recharge soient pris en compte parmi les critères retenus pour fixer le niveau de prise en charge des coûts de raccordement.

Les infrastructures de recharge pour véhicules électriques sont de plus en plus exposées aux actes de vandalisme et aux vols, en particulier des câbles de recharge contenant du cuivre. Dans la métropole de Lille, près d’une centaine de câbles de bornes de recharge ont ainsi été sectionnés en l’espace de six mois. Le remplacement d’un seul câble représente un coût pouvant atteindre 2 000 euros pour l’exploitant, tandis que la valeur du cuivre dérobé demeure très inférieure aux dommages occasionnés.

Au-delà du coût des réparations, ces dégradations entraînent des indisponibilités parfois prolongées des bornes et dégradent la qualité du service rendu aux usagers. Elles contribuent également à diminuer la disponibilité du réseau de recharge, alors que celui-ci constitue un élément essentiel de l’acceptabilité et du développement de la mobilité électrique. Plusieurs analyses estiment par ailleurs que près de 20 % des bornes publiques connaissent des problèmes de disponibilité technique, les actes de vandalisme et les vols de matériaux contribuant désormais de manière croissante à cette situation.

Dans ce contexte, il apparaît pertinent que l’arrêté fixant le niveau de soutien public puisse tenir compte des dispositifs destinés à prévenir ces actes de malveillance, afin de favoriser le déploiement d’infrastructures plus résilientes et de préserver la disponibilité des bornes financées, en tout ou partie, par des fonds publics.

Le présent amendement ne crée aucune obligation nouvelle à la charge des exploitants. Il permet simplement d’intégrer la sécurisation des infrastructures parmi les critères pouvant être pris en considération pour déterminer le niveau de prise en charge des coûts de raccordement.

À l’alinéa 3, après la première occurrence du mot :

« recharge »

insérer les mots :

« notamment des dispositifs destinés à prévenir les actes de dégradation, de vandalisme ou de vol, ».

Cet amendement vise à fixer des lois de programmation de transports tous les cinq ans. Il s'agit par-là de s'aligner sur un choix opéré par la plupart des pays européens qui nous entourent (à l'exception de l'Allemagne). 

Cette période de cinq ans permet également de se calquer sur la durée d'un quinquennat.

Par ailleurs, ces cinq années seront similaires aux programmations pluriannuelles de l'énergie qui elles aussi  sont censées être discutées tous les cinq ans, ainsi que le dispose l'article L. 141-4 du code de l'énergie : « I. - La programmation pluriannuelle de l'énergie est révisée au moins tous les cinq ans pour deux périodes de cinq ans et, le cas échéant, les années restant à courir de la période pendant laquelle intervient la révision ».

À l’alinéa 1, substituer à la durée : 

« dix »

la durée : 

« cinq ».

La performance de nos réseaux doit prendre en compte la remise en état de nos ouvrages d'art en France.

À la dernière phrase de l’alinéa 5, après le mot :

« réseaux », 

insérer les mots :

« ainsi que la remise en état des ouvrages d’art tels que définis au chapitre III du titre V du code de la voirie routière ».

Les usagers, les élus locaux et les autorités organisatrices de la mobilité ne disposent aujourd'hui d'aucune information régulière et détaillée sur les suppressions de trains par ligne et par cause. Ces données ne sont publiées qu'annuellement, dans le rapport d'activité de SNCF Réseau, sans granularité suffisante pour permettre un contrôle effectif.
L'ART révèle pourtant dans son avis du 7 mai 2026 des chiffres alarmants : 14 967 trains supprimés en 2025 pour causes imputables à SNCF Réseau, soit une hausse de 38 % par rapport à 2024, dont 42 % dus à des défaillances de signalisation. Ces données, agrégées au niveau national, masquent des disparités territoriales considérables que seule une publication ligne par ligne permettrait de mettre en évidence.
La transparence est le premier outil du contrôle démocratique. Sans information précise et régulière, les élus ne peuvent pas exercer leur mission de contrôle, et les usagers ne peuvent pas faire valoir leurs droits. Cet amendement crée cette obligation de transparence opérationnelle minimale.

Après l’article L. 2111‑10-1 du code des transports, il est inséré un article L. 2111‑10‑2 ainsi rédigé :

« Art. L. 2111‑10‑2. – SNCF Réseau publie chaque trimestre, sur son site internet et dans un format librement réutilisable, un tableau de bord indiquant, par ligne ferroviaire et par cause identifiée, le nombre de trains de voyageurs totalement supprimés pour causes imputables au gestionnaire d’infrastructure, les principales causes de ces suppressions, le taux de ponctualité des circulations ainsi que les retards imputables au gestionnaire d’infrastructure. Ce tableau de bord est transmis simultanément à l’Autorité de régulation des transports, aux autorités organisatrices concernées et aux commissions parlementaires compétentes. »

Le renouvellement du matériel roulant constitue aujourd'hui un enjeu majeur pour le développement du transport ferroviaire français. De nombreux opérateurs, qu'il s'agisse des services conventionnés ou des nouveaux services librement organisés, font face à des délais particulièrement importants pour les phases d'essais, d'homologation et d'autorisation de mise en circulation des nouvelles rames. Ces délais ralentissent l'arrivée de matériels plus modernes, plus performants et plus accessibles aux voyageurs. Ils retardent également le développement de nouvelles dessertes ferroviaires et peuvent fragiliser la compétitivité de la filière industrielle française. Dans ce contexte, plusieurs acteurs du secteur soulignent la nécessité de renforcer les capacités françaises d'essais et d'expérimentation ferroviaires, afin de réduire les délais de mise sur le marché tout en maintenant les plus hauts standards de sécurité.
Le présent amendement vise donc à demander au Gouvernement une évaluation précise des capacités nationales existantes ainsi que des pistes de simplification des procédures administratives et techniques applicables au matériel roulant ferroviaire.
Cette réflexion apparaît d'autant plus nécessaire dans un contexte de relance du ferroviaire, de renouvellement progressif des matériels et de développement de nouvelles offres de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau national.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant les perspectives de relance ou de renforcement des capacités nationales d’essais, d’expérimentation et d’homologation des matériels ferroviaires.

Ce rapport étudie également les possibilités de simplification et d’accélération des procédures d’essais, de certification et d’autorisation de mise en circulation des matériels roulants, dans le respect des exigences de sécurité ferroviaire.

Cet amendement vise à renforcer le suivi de la mise en œuvre des lois de programmation relatives aux infrastructures de transport.

Afin que ces lois ne se limitent pas à fixer des orientations générales, il est nécessaire qu’elles prévoient des indicateurs permettant d’évaluer concrètement l’atteinte des objectifs fixés, l’état d’avancement des investissements programmés et leur adéquation aux besoins des territoires.

Ces indicateurs permettront également de nourrir la clause de revoyure prévue par le présent article, en donnant au Parlement, à l’État, aux collectivités territoriales et aux acteurs du secteur des éléments objectifs d’évaluation.

L’amendement contribue ainsi à renforcer la transparence, le pilotage et l’efficacité de la programmation des investissements en matière d’infrastructures de transport.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Ces lois de programmation précisent les indicateurs de suivi permettant d’évaluer la mise en œuvre des objectifs fixés et l’avancement des investissements programmés. »

Cet amendement vise à garantir des conditions de concurrence équitables entre les opérateurs de transport intervenant dans le cadre de services publics de transport transfrontaliers.

L’article 14 ouvre la possibilité pour une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales de conclure avec un État limitrophe une convention portant sur l’organisation et la coordination transfrontalières de services publics de transport de personnes. Ces conventions doivent permettre de développer des services utiles aux usagers et aux territoires frontaliers, sans créer de déséquilibres entre les opérateurs appelés à les exécuter.

Il est donc nécessaire que les conditions d’exécution des contrats prévoient des règles et garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs concernés. Cette exigence vise à prévenir les situations de concurrence déloyale pouvant résulter de différences importantes dans les conditions d’exercice des prestations de transport.

Cet amendement permet ainsi d’assurer que le développement des services transfrontaliers s’effectue dans un cadre équilibré, protecteur pour les entreprises de transport et respectueux des conditions normales de concurrence.

Cet amendement a été travaillé avec OTRE.

Compléter l’alinéa 2 par la phrase suivante : 

« La convention garantit que les conditions d’exécution des contrats applicables aux services concernés assurent le respect de règles et de garanties équivalentes pour l’ensemble des opérateurs de transport intervenant dans ce cadre. »

L'article 2 vise à favoriser le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques en prenant en charge une partie des coûts de raccordement.

Le présent amendement propose d'encourager, lorsque cela est pertinent, l'implantation de ces infrastructures sur d'anciennes emprises ferroviaires désaffectées ou reconverties.

Ces emprises présentent souvent des atouts particuliers : elles sont déjà artificialisées, disposent fréquemment de raccordements aux réseaux d'électricité ou de capacités de raccordement à proximité et bénéficient d'une bonne accessibilité. Leur réutilisation permet ainsi de limiter l'artificialisation de nouveaux espaces tout en valorisant un patrimoine ferroviaire devenu sans usage.

Cette orientation s'inscrit pleinement dans les objectifs de sobriété foncière, d'optimisation des infrastructures existantes et de développement des mobilités décarbonées poursuivis par le présent projet de loi.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Le niveau de cette prise en charge peut également tenir compte de l’implantation des infrastructures de recharge sur des emprises ferroviaires désaffectées ou reconverties, lorsque cette implantation est techniquement, économiquement et environnementalement pertinente, afin de favoriser la réutilisation de foncier déjà artificialisé et de limiter la consommation de nouveaux espaces. »

La transition du transport routier de marchandises vers des véhicules à émission nulle se heurte à un obstacle particulier : la recharge des poids lourds exige des puissances bien supérieures à celles des véhicules légers, donc des raccordements plus lourds et plus coûteux. Si le soutien public au raccordement ne tient pas compte de cette spécificité, les bornes adaptées aux poids lourds risquent d'être les dernières installées, au détriment de la décarbonation du fret.

Le présent amendement complète l'article 2 afin que le niveau de la prise en charge tienne compte de l'adaptation de l'infrastructure de recharge aux besoins des véhicules utilitaires lourds à émission nulle. Il s'agit d'orienter une part du soutien vers les équipements de forte puissance nécessaires à l'électrification du transport de marchandises, sans lesquels le réseau de recharge resterait conçu pour les seuls véhicules légers.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ce niveau tient compte de l’adaptation de l’infrastructure de recharge aux besoins des véhicules utilitaires lourds à émission nulle au sens du 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil, dans sa rédaction en vigueur. »

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 4.

Le désenclavement de nos territoires doit être la priorité des prochaines lois de programmation des transports. 

Le désenclavement est une nécessité pour bon nombre de Français car un territoire enclavé est un territoire qui se meurt : les services publics disparaissent, les familles se rapprochent des établissements scolaires plus adaptés, le travail s'éloigne vers des pôles urbains plus concentrés, l'économie stagne voire régresse. 

À l’alinéa 3, après le mot :

« priorité »

insérer les mots : 

« au désenclavement des territoires métropolitains et ultramarins, ».

L’accès aux soins est l’un des grands défis des territoires ruraux et peu denses, où l’éloignement des professionnels de santé se conjugue à la raréfaction des transports. Les personnes âgées et les patients suivis régulièrement en sont les premières victimes.

Le transport sanitaire, c’est-à-dire le transport prescrit et pris en charge par l’assurance maladie, pourrait y répondre à moindre coût grâce aux véhicules sans conducteur. Mais le droit ne le permet pas aujourd’hui : ce régime suppose un agrément de l’agence régionale de santé et la présence à bord d’un équipage qualifié, qu’un véhicule sans personne à bord ne peut, par construction, satisfaire.

Le présent amendement lève cet obstacle à titre expérimental et pour cinq ans, en le circonscrivant strictement. Ne sont visés que les transports réalisés en position assise et ne requérant, pendant le trajet, ni soins ni surveillance, dans la logique du véhicule sanitaire léger, à l’exclusion de l’aide médicale urgente et de tout transport médicalisé. Seules sont écartées les règles qui imposent un équipage à bord ; la loi définit elle-même ce périmètre et le décret adapte les conditions d’agrément. Toutes les autres règles du transport sanitaire, comme le régime de sécurité des systèmes de transport routier automatisé, restent applicables.

I. – À titre expérimental et pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, un système de transport routier automatisé mentionné aux articles L. 3151‑1 à L. 3151‑13 du code des transports, dont le système de conduite automatisé assure, dans son domaine d’emploi, le contrôle dynamique du véhicule sans nécessiter la présence d’un conducteur à bord, peut effectuer des transports sanitaires mentionnés à l’article L. 6312‑1 du code de la santé publique réalisés en position assise et ne requérant, pendant le trajet, ni soins ni surveillance par un personnel soignant, à l’exclusion des transports relevant de l’aide médicale urgente.

II. – Ce service ne peut être exploité que dans les communes peu denses ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l’Institut national de la statistique et des études économiques, éloignées d’une offre de soins de proximité.

III. – Pour la durée de l’expérimentation, ne sont pas applicables à ce service les dispositions du chapitre II du titre I^er du livre III de la sixième partie du code de la santé publique qui, par leur objet, exigent la présence d’un équipage à bord du véhicule. Le service demeure soumis aux autres dispositions de ce chapitre ainsi qu’aux articles L. 3151‑1 à L. 3151‑13 du code des transports.

Le régime de responsabilité de l’organisateur du service est celui prévu à l’article L. 3151‑4 du code des transports.

Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article, notamment les conditions adaptées d’agrément et de mise en service, les exigences de sécurité, les conditions d’assistance au patient au départ et à l’arrivée, les modalités de supervision à distance et d’information des usagers et les procédures applicables en cas d’incident pendant le transport ou de défaillance du système de conduite automatisé.

IV. – Le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation de cette expérimentation au plus tard six mois avant son terme. Ce rapport apprécie notamment ses effets sur l’accès aux soins dans les territoires concernés, sur la sécurité et la prise en charge des patients ainsi que sur les entreprises de transport sanitaire existantes.

L’ouverture du marché des services ferroviaires librement organisés de voyageurs ne doit pas avoir pour seul effet une redistribution des parts de marché entre opérateurs. Elle doit permettre de développer l’offre ferroviaire nationale, d’attirer de nouveaux voyageurs vers le train et d’améliorer la desserte des territoires.

Le présent amendement consacre dans le code des transports un principe de complémentarité ferroviaire. Il affirme que l’attribution des capacités de l’infrastructure doit prioritairement favoriser le développement de nouvelles dessertes ou le renforcement de l’offre existante, plutôt que la simple duplication de services déjà proposés.

Cette orientation vise à accroître le nombre de circulations proposées aux voyageurs, à optimiser l’utilisation des capacités de l’infrastructure et à favoriser une ouverture du marché créatrice d’offre supplémentaire au bénéfice des usagers et de l’aménagement du territoire.

Après l’alinéa 6, insérer les deux alinéas suivants : 

« Art. L. 2111‑25‑1. – Pour les services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs, l’attribution des capacités de l’infrastructure poursuit prioritairement l’objectif de développer une offre ferroviaire complémentaire à l’offre librement organisée existante, afin d’accroître le nombre de circulations proposées aux voyageurs, d’améliorer la desserte des territoires et d’assurer une utilisation optimale des capacités de l’infrastructure.

« À cette fin, le gestionnaire d’infrastructure veille prioritairement au développement de nouveaux services ferroviaires complémentaires à l’offre existante. »

Cet amendement vise à laisser les collectivités territoriales libres de mettre en place des aménagements pour les vélos. En effet, cet aménagement peut être particulièrement contraignant pour de petites communes aux moyens limités.

Après l’alinéa 3, insérer l’alinéa suivant :

« – le mot : « doivent » est remplacé par le mot : « peuvent ». 

Le présent amendement vise à compléter le dispositif relatif à la transmission des données personnelles des voyageurs entre les distributeurs de titres de transport et les entreprises ferroviaires.

L’article 9 autorise la communication de données d’identité, de coordonnées personnelles et de données de voyage afin de permettre aux entreprises ferroviaires de satisfaire à leurs obligations résultant du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021, notamment en matière d’information des voyageurs, de poursuite du voyage, de remboursement, d’indemnisation et de traitement des réclamations.

Si le règlement général sur la protection des données (RGPD) prévoit déjà que les données à caractère personnel ne peuvent être conservées plus longtemps que nécessaire au regard des finalités poursuivies, le présent amendement vise à rappeler ce principe dans le dispositif législatif et à préciser que le décret en Conseil d’État prévu par le texte devra également fixer les modalités et la durée de conservation des données transmises.

Cette précision renforcera la sécurité juridique du dispositif, garantira une meilleure protection des données personnelles des voyageurs et permettra à la Commission nationale de l’informatique et des libertés d’examiner explicitement ces modalités lors de son avis sur le projet de décret.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant :

« Les données communiquées en application du présent article sont conservées pendant une durée n’excédant pas celle nécessaire aux finalités mentionnées au premier alinéa. »

Le recours aux ordonnances prive le Parlement de sa compétence législative directe. Cet article doit être supprimé pour préserver le principe parlementaire.

Supprimer cet article.

L’article 10 crée un mécanisme permettant aux entreprises ferroviaires d’informer les autorités publiques de leurs difficultés économiques sur une desserte d’aménagement du territoire. Ce dispositif est utile, mais il ne prévoit aucun délai minimal de maintien avant l’abandon effectif de la desserte, ni de droit de préemption formellement opposable pour les collectivités.

Le risque que des opérateurs ferroviaires privés, agissant dans le cadre des services librement organisés, abandonnent des dessertes moins rentables dès que leur situation économique se dégrade est réel et documenté. La mission d’information sur le désenclavement des territoires a mis en évidence l’absence d’un filet de sécurité suffisant pour ces dessertes essentielles aux populations rurales.

Sans période minimale de maintien, une annonce de cessation peut précéder de peu l’abandon effectif, sans laisser le temps aux autorités publiques d’organiser la reprise. Cet amendement crée ce filet de sécurité, en garantissant aux territoires le temps nécessaire pour trouver une solution de continuité de service.

Après l’alinéa 8, insérer l’alinéa suivant : 

« Lorsqu’une entreprise ferroviaire estime ne plus être en mesure d’assurer durablement l’exploitation d’une desserte pertinente en matière d’aménagement du territoire, elle en informe l’État et la région concernés au moins douze mois avant la cessation envisagée du service, sauf circonstances exceptionnelles dûment justifiées. Durant ce délai, l’État, la région et les collectivités territoriales concernées peuvent engager avec l’entreprise ferroviaire toute concertation utile en vue d’assurer la continuité de la desserte, notamment par la conclusion d’un contrat de service public dans les conditions prévues par le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. »

L'ouverture à la complémentarité ne doit pas se traduire par une simple redistribution des parts de marché entre opérateurs. Elle doit permettre de développer l'offre ferroviaire globale, d'attirer de nouveaux voyageurs vers le train et de renforcer l'aménagement du territoire.
 

L’article L. 2100‑2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à plusieurs entreprises ferroviaires contribue au développement global de l’offre ferroviaire nationale, à l’augmentation de la fréquentation du transport ferroviaire, à la complémentarité des dessertes proposées aux voyageurs ainsi qu’au renforcement de l’aménagement équilibré du territoire. »

Les véhicules à délégation de conduite et les services de mobilité automatisée ne peuvent se déployer sans infrastructure de communication entre les véhicules et la route. Or ces équipements se concentrent naturellement là où le trafic est dense, au risque d'écarter durablement les territoires ruraux et périurbains, alors que ce sont eux qui pourraient le plus utilement bénéficier d'une mobilité automatisée pour compléter une offre de transport limitée.

Le présent amendement inscrit le déploiement de ces infrastructures dans le périmètre des lois de programmation prévues à l'article 1er, en le ciblant sur les communes peu denses ou très peu denses et sur les couronnes des aires d'attraction des villes. Il prévoit que les sections de voirie prioritaires soient identifiées au regard de l'accès aux services publics, aux soins, à l'emploi et aux commerces, et que les projets de voirie financés par l'État intègrent dès leur conception les spécifications techniques nécessaires, afin d'éviter des reprises coûteuses ultérieures.

Compléter cet article par les alinéas suivants :

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré au développement et au déploiement des infrastructures numériques et des équipements de communication coopérative entre les véhicules et l’infrastructure routière dans les communes peu denses ou très peu denses au sens de la grille communale de densité de l’Institut national de la statistique et des études économiques, ainsi que dans les communes constituant la couronne d’une aire d’attraction des villes au sens du zonage en aires d’attraction des villes établi par le même institut, en vue du déploiement de services de mobilité automatisée dans ces territoires.

« Ce volet identifie notamment :

« 1° Les infrastructures numériques et équipements de communication permettant les échanges de données entre les véhicules et entre les véhicules et les infrastructures routières ;

« 2° Les sections de voirie prioritaires pour leur déploiement, au regard des besoins d’accès aux services publics, aux soins, à l’emploi et aux commerces ;

« 3° Les conditions dans lesquelles les projets de construction ou de rénovation substantielle de voirie financés ou cofinancés par l’État, y compris lorsque cette voirie ne relève pas du domaine public routier national, intègrent dès leur conception les spécifications techniques, définies par voie réglementaire dans le respect du cadre de l’Union européenne applicable aux systèmes de transport intelligents, requises pour permettre la circulation de véhicules à délégation de conduite.

« Ce volet précise les modalités de financement de ces investissements ainsi que les conditions de leur articulation avec les objectifs d’équité territoriale fixés par les lois de programmation mentionnées à l’article 1^er. »

Le présent amendement inscrit parmi les objectifs des futures lois de programmation le développement d'infrastructures nationales d'essais, de validation, d'homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires.

Les travaux conduits dans le cadre de la mission flash de l'Assemblée nationale consacrée aux capacités d'essais ferroviaires ont mis en évidence un déficit d'infrastructures disponibles en France et, plus largement, à l'échelle de l'Union européenne. Cette situation allonge les délais de développement et de mise sur le marché des nouveaux matériels roulants et conduit une partie des campagnes d'essais à être réalisée sur des installations situées à l'étranger.

Dans un contexte d'ouverture du marché ferroviaire, de réindustrialisation et d'accélération de l'innovation, il apparaît nécessaire de renforcer les capacités nationales afin de conforter la souveraineté industrielle de la filière, d'améliorer sa compétitivité et de sécuriser les procédures d'essais et d'homologation prévues par le droit de l'Union européenne.

Le présent amendement n'emporte aucune dépense immédiate. Il fixe une orientation stratégique pour les futures lois de programmation, qui permettront de définir les investissements nécessaires au renforcement des capacités françaises d'essais ferroviaires.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« Les lois de programmation déterminent également les orientations de l’État en matière de développement, sur le territoire national, d’infrastructures d’essais, de validation, d’homologation et de certification des matériels roulants ferroviaires. Elles visent à renforcer la souveraineté industrielle et l’autonomie stratégique de la France et de l’Union européenne, à accélérer le développement et la mise sur le marché de nouveaux matériels roulants, ainsi qu’à soutenir l’innovation et la compétitivité de la filière ferroviaire française. Ces infrastructures sont conçues pour être accessibles à l’ensemble des acteurs de la filière dans des conditions transparentes, équitables et non discriminatoires. »

Le présent amendement vise à subordonner l’entrée en vigueur de l’article 9 bis à une évaluation préalable de ses conséquences économiques, concurrentielles et opérationnelles.

En modifiant en profondeur les règles applicables à la distribution numérique des titres de transport ferroviaire, l’article 9 bis est susceptible de transformer durablement l’organisation du marché de la billettique en France. Ses effets ne se limiteront pas aux relations entre entreprises ferroviaires et services numériques multimodaux, mais concerneront également les conditions de concurrence entre plateformes de distribution, l’innovation, l’investissement numérique et, à terme, le choix offert aux voyageurs.

Les auditions conduites par la commission ont fait apparaître des analyses profondément divergentes entre les acteurs du secteur. Certains considèrent que cette réforme favorisera l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires, tandis que d’autres alertent sur le risque qu’elle conduise à une concentration accrue du marché de la distribution des billets autour d’un nombre très limité de plateformes, au détriment de la diversité des acteurs et de l’innovation.

Ces effets pourraient avoir des conséquences directes sur les modèles économiques des distributeurs, sur les conditions de commercialisation des offres ferroviaires et, à terme, sur les conditions d’accès des voyageurs aux billets de train.

Compte tenu de ces incertitudes et de l’absence d’étude d’impact spécifique sur ces conséquences économiques, il apparaît souhaitable que l’entrée en vigueur de cette réforme soit précédée d’une évaluation objective permettant d’éclairer le Parlement sur ses effets prévisibles et, le cas échéant, d’adapter le dispositif avant son application.

Rédiger ainsi l’alinéa 17 :

« II. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur à une date fixée par décret, et au plus tard le 31 décembre 2030, après la publication d’un avis de l’Autorité de régulation des transports évaluant les conséquences économiques, concurrentielles et opérationnelles de ses dispositions sur les entreprises ferroviaires, les distributeurs de titres de transport et les voyageurs.

« Cet avis examine notamment les effets du dispositif sur les différents canaux de distribution, les investissements numériques réalisés par les acteurs du secteur, les conditions d’accès des voyageurs à une offre de billettique unifiée ainsi que son impact sur le développement de la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs. »

Cet amendement vise à permettre aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) de se constituer en syndicat mixte intercommunal.

Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« Il est ajouté un article L. 1231‑7 ainsi rédigé :

« « Art. L. 1231‑7. Les autorités organisatrices de mobilité peuvent se constituer en syndicat mixte intercommunal pour organiser ses mobilités et répondre aux besoins de leur territoire. 

« « Le syndicat détermine le ou les services de mobilité mis en commun, fixe sa durée ainsi que les modalités de son renouvellement. Il détermine également le cadre financier dans lequel s’exerce cette coopération ainsi que ses moyens de fonctionnement. Il prévoit, le cas échéant, les modalités de sa résiliation anticipée. » »

Le renouvellement progressif du matériel roulant ferroviaire représente, pour les années à venir, plusieurs milliards d'euros d'investissements publics et privés. Ces investissements constituent un enjeu majeur non seulement pour la modernisation du réseau ferroviaire, mais également pour l'avenir de l'industrie ferroviaire française.
La France dispose encore d'un tissu industriel ferroviaire de premier plan, reposant sur de grands sites de production mais aussi sur un vaste réseau de sous-traitants, d'équipementiers et de PME industrielles répartis dans de nombreux territoires. La construction de nouvelles rames génère ainsi des retombées économiques importantes bien au-delà des seuls sites d'assemblage.
Dans plusieurs régions industrielles, notamment dans les Hauts-de-France et en Bourgogne-Franche-Comté, des milliers d'emplois dépendent directement ou indirectement de la filière ferroviaire. Le renouvellement des matériels roulants peut donc constituer un puissant levier de réindustrialisation, de maintien des savoir-faire techniques et de soutien à l'emploi industriel français.
Le présent amendement vise ainsi à affirmer que les stratégies nationales de renouvellement du matériel ferroviaire doivent intégrer pleinement les enjeux de souveraineté industrielle et de maintien des chaînes de production françaises. Il ne s'agit pas d'exclure la concurrence ni les règles européennes applicables, mais de rappeler que l'investissement ferroviaire doit également contribuer au développement économique et industriel du pays.
Cette orientation permettrait également de sécuriser l'activité de nombreuses entreprises sous-traitantes intervenant dans les domaines de la mécanique, de l'électronique, de l'aménagement intérieur, des systèmes de sécurité ou encore de la maintenance ferroviaire.

L’article L. 2100‑2 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Les stratégies nationales de renouvellement du matériel roulant ferroviaire prennent en compte les capacités industrielles implantées sur le territoire national, leur contribution à la souveraineté industrielle, au maintien des compétences, de l’emploi, des chaînes de sous-traitance françaises ainsi qu’à la résilience des chaînes d’approvisionnement nécessaires à la filière ferroviaire. »

Une loi de programmation des transports doit pouvoir s'appuyer sur les besoins de nos territoires.

Il conviendrait donc que l'ensemble des collectivités françaises évoquent leurs besoins en termes de mobilité.

Compléter l’alinéa 7 par l’alinéa suivant :

« Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport établissant la liste de l’ensemble des projets de transport structurants dont les collectivités auraient besoin pour désenclaver leur territoire. » 

Le 4° l'article L. 1214-2 du code des transports dispose que le plan mobilité doit prévoir une diminution du trafic automobile (« 4° La diminution du trafic automobile et le développement des usages partagés des véhicules terrestres à moteur »). 

Cet objectif a assez peu de sens à l'heure où la route représente plus de 80 % des modes de transport des personnes et des marchandises.

Après l’’alinéa 1, insérer l’alinéa suivant :

« 1°AA Le 4° l’article L. 1214‑2 est supprimé ; ».

Les autorités organisatrices de mobilité pourrait prendre en compte les besoins des familles, notamment en terme d'accessibilité et de prise en compte de leur particularité. 

En effet, les enfants peuvent être mal considérés par les usagers et les transports peuvent être particulièrement mal adaptés à ce jeune public. Il convient donc de mieux les intégrer dans les mobilités.

Compléter la deuxième phrase de l’alinéa 5 par les mots :

« et un représentant d’une association représentant les familles au niveau familial ».

Le présent amendement vise à préciser que le dispositif exceptionnel de prise en charge des coûts de raccordement prévu à l'article 2 bénéficie également aux infrastructures de recharge ouvertes au public destinées aux véhicules lourds.

La rédaction actuelle vise les infrastructures de recharge pour véhicules électriques ouvertes au public, sans préciser si les installations spécifiquement destinées aux poids lourds sont pleinement couvertes par ce dispositif. Le présent amendement lève cette ambiguïté en le précisant explicitement.

Cette clarification apparaît d'autant plus nécessaire que les infrastructures de recharge destinées aux poids lourds présentent des caractéristiques techniques particulières. Elles nécessitent des puissances de raccordement nettement supérieures à celles destinées aux véhicules légers et engendrent, de ce fait, des coûts de raccordement sensiblement plus élevés.

Cette proposition s'inscrit dans les recommandations formulées dans le cadre des travaux « Ambition France Transports » ainsi que dans les réflexions conduites par les pouvoirs publics sur l'électrification du transport routier de marchandises.

Elle est également cohérente avec le règlement (UE) 2023/1804 relatif au déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs (AFIR), qui fixe des objectifs spécifiques de déploiement d'infrastructures de recharge destinées aux véhicules lourds sur le réseau transeuropéen de transport.

En sécurisant explicitement l'éligibilité de ces infrastructures au dispositif de soutien, le présent amendement favorisera leur déploiement et contribuera à la décarbonation du transport routier de marchandises.

À l’alinéa 2, après le mot :

« public »

insérer les mots :

« , y compris lorsqu’elles sont destinées aux véhicules lourds, ».

Article additionnel

La circulation en sens interdit sur autoroute expose immédiatement les autres usagers à un risque de collision frontale d’une exceptionnelle gravité. Lorsque ce comportement est commis sous l’empire d’un état alcoolique ou après usage de substances ou plantes classées comme stupéfiants, il révèle une dangerosité renforcée qui justifie une aggravation spécifique des peines prévues par le code de la route. 
 
Le droit en vigueur réprime déjà, d’une part, la conduite sous l’empire d’un état alcoolique et, d’autre part, la conduite après usage de stupéfiants. Il sanctionne également la circulation en sens interdit. Le présent amendement ne crée donc pas une infraction autonome nouvelle : il introduit, dans un souci de cohérence et de lisibilité, une circonstance aggravante applicable lorsque ces délits sont commis en sens interdit sur autoroute. 
 
Ce choix permet d’assurer une meilleure gradation des peines, en tenant compte de la particulière gravité des faits, sans dédoubler inutilement les incriminations existantes. Il tend ainsi à renforcer l’efficacité et l’intelligibilité de la réponse pénale à l’égard de comportements routiers présentant un risque immédiat pour la vie d’autrui. 
 
Tel est l’objet de cet amendement. 

Le code de la route est ainsi modifié :

1° L’article L. 234‑1 est complété par un VI ainsi rédigé : 

« VI. – Lorsque les faits prévus aux I et II du présent article sont commis par un conducteur circulant en sens interdit sur une autoroute au sens de l’article L. 122‑1 du code de la voirie routière, les peines sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 15 000 euros d’amende. » 

2° L’article L. 234‑2 est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« Dans le cas prévu au VI de l’article L. 234‑1, la juridiction peut prononcer l’annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pendant cinq ans au plus, ordonner la confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est propriétaire, et prescrire à ses frais l’accomplissement d’un stage de sensibilisation à la sécurité routière. » 

3° Le I de l’article L. 235‑1 est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« Lorsque les faits prévus au premier alinéa du présent I sont commis par un conducteur circulant en sens interdit sur une autoroute au sens de l’article L. 122‑1 du code de la voirie routière, les peines sont portées à cinq ans d’emprisonnement et à 15 000 euros d’amende. » 

4° Après le premier alinéa de l’article L. 235‑3, il est inséré un alinéa ainsi rédigé : 

« Dans le cas prévu au second alinéa du I de l’article L. 235‑1, la juridiction peut prononcer l’annulation du permis de conduire avec interdiction de solliciter la délivrance d’un nouveau permis pendant cinq ans au plus, ordonner la confiscation du véhicule dont le condamné s’est servi pour commettre l’infraction, s’il en est propriétaire, et prescrire à ses frais l’accomplissement d’un stage de sensibilisation à la sécurité routière. » 

Amendement de suppression pour des mesures de simplification.

Supprimer l'alinéa 31.

La France s’est dotée, avec le décret du 25 novembre 2024 relatif au transport routier automatisé de marchandises, d’un cadre de sécurité applicable aux poids lourds automatisés. Ce qui manque désormais, c’est l’infrastructure qui permettra leur déploiement : équipements de communication entre les véhicules et la route, zones d’essai, corridors dédiés.

Le présent amendement inscrit ces trois catégories d’investissements dans le périmètre des lois de programmation prévues à l’article 1^er, sur le réseau routier national et, pour les corridors prioritaires, sur le réseau transeuropéen de transport. Il prévoit que ce volet identifie les financements nécessaires, notamment ceux susceptibles d’être assurés par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

Compléter cet article par les cinq alinéas suivants : 

« Les lois de programmation prévues au présent article comprennent un volet consacré aux infrastructures nécessaires au déploiement du transport routier automatisé de marchandises, notamment :

« 1° Les équipements de communication coopérative entre les véhicules et l’infrastructure sur le réseau routier national ;

« 2° Les zones dédiées à l’expérimentation et à la démonstration du transport routier automatisé de marchandises sur le réseau routier national ;

« 3° Les corridors prioritaires pour le transport routier automatisé de marchandises sur le réseau transeuropéen de transport défini par le règlement (UE) 2024/1679 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport, modifiant les règlements (UE) 2021/1153 et (UE) n° 913/2010 et abrogeant le règlement (UE) n° 1315/2013.

« Ce volet identifie les financements nécessaires à ces investissements, notamment ceux susceptibles d’être assurés par l’agence de financement des infrastructures de transport de France. »

Le présent amendement vise à mieux prendre en compte les disparités territoriales dans le déploiement des infrastructures de recharge.

L'article 2 prévoit que le niveau de prise en charge des coûts de raccordement est fixé notamment en fonction des caractéristiques de l'infrastructure, de son coût de raccordement et du niveau de couverture par les infrastructures de recharge existantes.

Le présent amendement propose d'ajouter à ces critères le niveau d'équipement du territoire concerné. En effet, le niveau de couverture d'une infrastructure donnée ne reflète pas nécessairement la situation globale du territoire dans lequel elle est implantée. Deux projets présentant des caractéristiques similaires peuvent ainsi répondre à des besoins très différents selon qu'ils sont situés dans un territoire déjà largement équipé ou, au contraire, dans une zone où l'offre de recharge demeure insuffisante.

Cette évolution permettra d'orienter prioritairement les soutiens publics vers les territoires les moins bien dotés en infrastructures de recharge et contribuera à un développement plus équilibré du réseau sur l'ensemble du territoire national.

Elle rejoint les recommandations formulées par la Commission de régulation de l'énergie dans ses travaux de décembre 2023, qui soulignent la nécessité d'assurer un déploiement cohérent des infrastructures afin d'éviter une concentration excessive des investissements dans les zones déjà bien couvertes.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi que du niveau d’équipement du territoire concerné. »

L'entretien des routes secondaires en France doit être un sujet majeur des prochaines années. 

À la dernière phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« réseaux », 

insérer les mots : 

« concédés et non concédés ».

Amendement de cohérence

Supprimer l'alinéa 5.

Les progrès réalisés dans le domaine des aéronefs sans équipage ouvrent de nouvelles perspectives pour la logistique, en particulier dans les territoires ruraux ou difficiles d’accès.

Plusieurs pays, notamment les États-Unis, expérimentent déjà la livraison de médicaments, de matériels médicaux ou de colis par drone. Ces solutions permettent d’améliorer les délais de livraison, de réduire certains coûts logistiques et de répondre à des besoins spécifiques dans les territoires les plus isolés.

La France dispose de compétences industrielles reconnues dans le domaine des drones civils et d’un cadre réglementaire européen permettant le développement de ces technologies. Toutefois, leur déploiement demeure limité.

Le présent amendement propose d’autoriser, à titre expérimental et pour une durée de cinq ans, des services de livraison automatisée par drone, dans un cadre strict garantissant la sécurité des opérations et le respect de la réglementation européenne.

Cette expérimentation permettra d’évaluer l’intérêt de ces nouvelles solutions pour le désenclavement des territoires, l’accès aux soins, la logistique du dernier kilomètre et le développement d’une filière industrielle française de haute technologie.

I. – À titre expérimental et pour une durée de cinq ans à compter de la promulgation de la présente loi, l’État, les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent autoriser la mise en œuvre de services de transport automatisés de marchandises par aéronefs sans équipage à bord, destinés à assurer la livraison de biens, de matériels ou de produits dans des territoires présentant des difficultés d’accès ou des besoins particuliers de desserte.

II. – Ces expérimentations peuvent notamment concerner :

1° La livraison de produits de santé, de médicaments ou de matériels médicaux ;

2° La livraison de marchandises dans les communes rurales ou insuffisamment desservies ;

3° La logistique du dernier kilomètre ;

4° L’approvisionnement de sites isolés ou difficilement accessibles.

III. – Les expérimentations sont conduites dans le respect de la réglementation européenne et nationale applicable aux aéronefs sans équipage à bord ainsi que des exigences relatives à la sécurité aérienne, à la protection des personnes et au respect de la vie privée.

IV. – Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article, notamment les conditions d’autorisation, les exigences techniques applicables aux aéronefs, les conditions de supervision des opérations ainsi que les modalités d’information des collectivités territoriales concernées.

V. – sSx mois avant le terme de l’expérimentation, le Gouvernement remet au Parlement un rapport d’évaluation au plus tard.

Amendement de simplification. 

Après le mot :

« mobilité »,

supprimer la fin de l’alinéa 6. 

La trajectoire pluriannuelle de recours à des véhicules utilitaires à émission nulle dans le transport public routier de marchandises constitue une avancée utile pour structurer la décarbonation du secteur et mieux répartir la valeur entre donneurs d’ordre et transporteurs.

Le dispositif de suivi prévu à l’article 18 est essentiel pour garantir l’effectivité de cette trajectoire. Toutefois, le mécanisme d’attestation retenu est trop rigide et inadapté aux réalités opérationnelles des entreprises. En imposant un formalisme unique, il complexifie inutilement la mise en œuvre du dispositif.

Le présent amendement propose donc un dispositif plus souple, fondé sur la transmission régulière d’informations permettant d’assurer la traçabilité des prestations réalisées, sans alourdir excessivement les obligations des acteurs. Il laisse également davantage de place à des modalités simples et déjà utilisées, notamment via les documents de facturation.

Il privilégie ainsi une logique de résultat, en laissant aux parties prenantes la possibilité de s’appuyer sur les outils les plus efficaces pour atteindre les objectifs fixés par le texte.

Cet amendement a été travaillé avec l’OTRE.

I. – Après le mot :

« ordre », 

rédiger ainsi la fin de l’alinéa 7

« les informations nécessaires à la justification des prestations prises en compte pour le respect de l’obligation prévue au I ».

II. – Après le même alinéa, insérer l’alinéa suivant : 

« La nature de ces informations ainsi que leurs modalités et leur périodicité de transmission sont fixées par arrêté conjoint des ministres chargés des transports et de l’économie. »

III. – En conséquence, à l’alinéa 13, supprimer les mots : 

« , le contenu de l’attestation mentionnée au III ».

Amendement de cohérence

Supprimer l’alinéa 1.

Le présent amendement vise à renforcer les garanties entourant la transmission des données personnelles des voyageurs entre les distributeurs de titres de transport et les entreprises ferroviaires.

L’article 9 prévoit la communication de données d’identité, de coordonnées personnelles et de données de voyage afin de permettre aux entreprises ferroviaires de satisfaire à leurs obligations résultant du règlement (UE) 2021/782 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, notamment en matière d’information des voyageurs, de réacheminement, de remboursement, d’indemnisation et de traitement des réclamations.

Il convient de préciser que ces données ne peuvent être utilisées qu’aux seules fins ayant justifié leur transmission. Cette précision s’inscrit dans le prolongement du principe de limitation des finalités consacré par le règlement (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 (RGPD), selon lequel les données à caractère personnel doivent être collectées pour des finalités déterminées, explicites et légitimes et ne pas être traitées ultérieurement d’une manière incompatible avec ces finalités.

Sans remettre en cause les obligations déjà prévues par le droit européen, le présent amendement renforce la lisibilité du dispositif et apporte une garantie supplémentaire aux voyageurs quant à l’utilisation de leurs données personnelles.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant : 

« Les données communiquées en application du présent article ne peuvent être utilisées à d’autres fins que celles prévues au présent article. »

Amendement de cohérence.

Supprimer l'alinéa 12.

La création d'un comité de concertation pour la gestion des grandes gares routières et autres grands aménagements de transport routier est-elle nécessaire ? N'est-ce pas la création d'un énième comité qui ralentit la décision ?

Supprimer les alinéas 22 à 30. 

Le présent amendement est un amendement d’appel. Il vise à examiner la pertinence d’étendre aux autorités organisatrices régionales de la mobilité l’obligation d’établir chaque année un rapport sur les moyens et les ressources dévolus à la mise en œuvre de leur compétence d’organisation de la mobilité.

En effet, en l’état, l’article 13 du projet de loi prévoit d’élargir le champ de cette obligation aux autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l’article L. 1231‑3 du code des transports, c’est-à-dire aux régions. Or celles-ci sont déjà soumises à de nombreux cadres de suivi, de dialogue et de concertation portant sur l’organisation, le financement et l’évolution des services de mobilité, notamment ferroviaires, interurbains et scolaires.

L’ajout d’un rapport annuel supplémentaire risque ainsi de créer une formalisation redondante, sans garantir une amélioration réelle de la transparence ou de la qualité de l’information disponible. Il conduirait surtout à alourdir les obligations administratives pesant sur les régions, alors même que celles-ci doivent concentrer leurs moyens humains et financiers sur l’organisation concrète des services de transport et sur l’amélioration de l’offre proposée aux usagers.

Il ne s’agit pas de remettre en cause l’objectif de transparence financière applicable aux autorités organisatrices de la mobilité ; en revanche, il convient d’éviter la multiplication de documents de suivi lorsque les informations relatives au financement, aux recettes, aux dépenses et à l’organisation des services font déjà l’objet d’échanges réguliers dans des cadres existants.

À la fin de l’alinéa 10, supprimer les mots :

« et les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l’article L. 1231‑3 ». 

Les épisodes de chaleur extrême se multiplient ces dernières années. Les températures observées à bord des trains non équipés de dispositifs adaptés peuvent atteindre des niveaux incompatibles avec le confort des voyageurs et susceptibles de présenter des risques pour les personnes les plus vulnérables.

Le présent amendement vise à garantir que toute acquisition future de matériel roulant ferroviaire neuf destinée au transport de voyageurs intègre, dès la phase de passation du marché, des exigences de climatisation ou de régulation thermique adaptées aux conditions climatiques actuelles et futures.

Cette obligation s’inscrit dans l’objectif d’adaptation des transports au changement climatique poursuivi par le projet de loi et contribue à améliorer la qualité, l’attractivité et la résilience du transport ferroviaire.

Après l’article L. 1112‑10 du code des transports, il est inséré un chapitre ainsi rédigé : 

« Chapitre II bis

« Exigences de climatisation et de régulation thermique

« Art. L. 1112‑11 – Pour toute acquisition de matériel roulant ferroviaire neuf destinée au transport de voyageurs, les documents de consultation, cahiers des charges et marchés publics prévoient obligatoirement des exigences de climatisation ou de régulation thermique permettant le maintien de conditions de confort et de sécurité adaptées aux épisodes de forte chaleur.

« Un décret précise les conditions d’application du présent article, notamment les niveaux de performance attendus, les conditions d’exploitation et les exigences d’efficacité énergétique applicables à ces équipements. »