Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d'une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d'investissement et, d'autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

Après l’alinéa 6, insérer les deux alinéas suivants :

« Elles identifient les projets d’infrastructures présentant un caractère stratégique pour la compétitivité économique, la souveraineté nationale, l’aménagement du territoire ou la résilience des chaînes logistiques.

« Elles définissent également des objectifs de réduction des délais de réalisation des projets et peuvent prévoir les adaptations nécessaires à la simplification et à la coordination des procédures administratives applicables. »
 

Le présent amendement vise à permettre à Île-de-France Mobilités d’exercer pleinement ses compétences en matière de réalisation, d’aménagement et de gestion des gares routières et autres infrastructures de transport routier en Île-de-France, en prévoyant le transfert à titre gratuit de la propriété de certains équipements dont elle assure déjà la gestion.

Cette mesure s’inscrit pleinement dans les objectifs poursuivis par le projet de loi-cadre relatif au développement des transports. Alors que celui-ci renforce les responsabilités des autorités organisatrices de la mobilité en matière de planification, d’aménagement et de gestion des infrastructures de transport routier, il apparaît nécessaire de leur donner les moyens juridiques et opérationnels leur permettant d’exercer effectivement ces compétences. En particulier, les dispositions relatives aux gares routières appellent une clarification de la maîtrise foncière des équipements concernés afin de garantir la mise en œuvre effective des missions confiées aux autorités organisatrices de la mobilité.

Sont concernés par le présent amendement les aménagements de transport routier ayant déjà fait l’objet d’un transfert de gestion au profit d’Île-de-France Mobilités en application de l’article L. 2123‑3 du code général de la propriété des personnes publiques. Pour ces équipements, un dialogue a d’ores et déjà été conduit avec les collectivités territoriales concernées et a permis d’aboutir à des accords sur les modalités de gestion. Île-de-France Mobilités assure aujourd’hui l’exploitation de ces infrastructures, directement ou par l’intermédiaire de contrats conclus avec des opérateurs de transport.

Dans ce contexte, le transfert de propriété apparaît comme le prolongement naturel des responsabilités déjà exercées par l’autorité organisatrice. Il permettra de renforcer la cohérence entre les compétences de gestion assumées par Île-de-France Mobilités et les moyens juridiques nécessaires à leur exercice, tout en facilitant les opérations d’aménagement, de modernisation et de développement des infrastructures concernées.

Afin de garantir une mise en œuvre progressive et concertée du dispositif, le transfert de propriété interviendrait à titre gratuit, par décret pris dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi et après concertation avec les collectivités territoriales concernées. Les gares routières n’ayant pas encore fait l’objet d’un transfert de gestion au profit d’Île-de-France Mobilités ne sont pas incluses dans le périmètre du présent amendement. Leur éventuel transfert de propriété pourra intervenir ultérieurement, à la demande d’Île-de-France Mobilités et après concertation avec les collectivités concernées, permettant ainsi une adaptation progressive du dispositif aux réalités opérationnelles du territoire francilien.

Après concertation entre les collectivités territoriales et Île-de-France Mobilités pendant une durée qui ne peut être supérieure à six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un décret en Conseil d’État fixe la liste des gares routières et autres aménagements de transport routier, ainsi que leur emprise foncière, qui sont transférés à titre gratuit à l’autorité organisatrice. 

Le transfert prévu au premier alinéa du présent III ne s’applique pas aux gares routières et autres aménagements de transport routier qui n’ont pas encore été transférés en gestion, au sens de l’article L. 2123‑3 du code général de la propriété des personnes publiques, à Île-de-France Mobilités. Pour ces derniers aménagements, la propriété est transférée sur demande d’Île-de France Mobilités et dans un délai qu’elle fixe après concertation avec les collectivités territoriales.

L'article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d'une attestation d'honorabilité aux conducteurs et aux personnels des services de transport en contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif contribue à renforcer la sécurité et la protection des publics les plus vulnérables en permettant de vérifier l'absence de certaines condamnations incompatibles avec l'exercice de ces fonctions.
Toutefois, la rédaction actuelle de cet article réserve la faculté de solliciter cette attestation aux seules collectivités territoriales. Cette restriction ne tient pas compte de l'évolution de l'organisation des transports publics, dans laquelle certaines autorités organisatrices exercent des compétences identiques sans pour autant revêtir la qualité de collectivité territoriale.
C'est notamment le cas d'Île-de-France Mobilités, établissement public administratif chargé de l'organisation des mobilités en Île-de-France en application de l'article L. 1241-1 du code des transports, ainsi que du SYTRAL, régi par l'article L. 1243-6 du même code. Bien qu'elles soient responsables de l'organisation des services de transport concernés, ces autorités organisatrices ne peuvent aujourd'hui bénéficier du dispositif dans les mêmes conditions que les collectivités territoriales.
Le présent amendement vise donc à remédier à cette incohérence en ouvrant la possibilité de solliciter une attestation d'honorabilité à l'ensemble des autorités organisatrices compétentes, ainsi qu'au responsable de l'opérateur de transport qu'elles auraient désigné à cette fin.
Cette évolution permet de garantir une application homogène du dispositif sur l'ensemble du territoire national, indépendamment du statut juridique de l'autorité organisatrice concernée. Elle contribue ainsi à renforcer l'effectivité des contrôles d'honorabilité dans les services de transport accueillant des mineurs ou des majeurs protégés, conformément à l'objectif de protection poursuivi par le législateur.

Au deuxième alinéa du II de l’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, les mots : « de la collectivité territoriale » sont remplacés par les mots : « de l’autorité organisatrice ou le responsable de l’opérateur de transport qu’elle a désigné ».

Cet amendement vise à renforcer le dispositif d’incitations tarifaires adopté au Sénat pour encourager les entreprises ferroviaires à desservir tous les territoires :

En prévoyant une obligation pour SNCF Réseau à mettre en place des mesures incitatives et à procéder à des baisses et des augmentations de la redevance de marché selon que les dessertes sont d’aménagement du territoire ou rentables ;

En précisant que les majorations de redevances peuvent être fixées dans la « seule » limite de leur soutenabilité financière pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, afin d’éviter qu’elles ne soient abusivement limitées par des considérations relatives au taux de couverture des coûts complets qui ne sont pas prévues par la directive 2012/34/CE du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen. Cette précision permettra de clarifier le cadre dans lequel l’ART exerce son contrôle et de lui restituer la plénitude de son pouvoir d’appréciation sur les majorations susceptibles d’être appliquées.

Le II procède par ailleurs à une modification rédactionnelle.

I. – À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

II. – À la deuxième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« ne peut pas dépasser le », 

les mots : 

« est égal au ».

III – À l’alinéa 6, substituer au mot : 

« peuvent être », 

le mot : 

« sont ». 

IV. – Au même alinéa 6, après la première occurrence du mot : 

« la », 

insérer le mot : 

« seule ». 

En première lecture au Sénat, les rapporteurs spéciaux, Marie-Claire Carrère-Gée et Hervé Maurey avaient défendu un amendement visant à reconnaître explicitement la possibilité pour SNCF Réseau de prendre en compte les impératifs d’aménagement du territoire dans l’attribution des sillons ferroviaires en situation de saturation du réseau. Toutefois, leur volonté a été amoindrie par l’adoption de sous-amendements.

Le présent amendement vise donc à revenir à la logique poursuivie par les deux sénateurs.

Il supprime l’exigence d’un avis conforme de l’ART lorsque le gestionnaire d’infrastructure souhaite intégrer des objectifs d’aménagement du territoire dans les accords-cadres. Il rend également obligatoire, et non plus facultative, la prise en compte de ces objectifs dans les décisions d’attribution par SNCF Réseau, lorsque les demandes de sillons excèdent les capacités disponibles.

Cette évolution permettra de sécuriser juridiquement la prise en compte des enjeux de cohésion et de desserte des territoires dans l’allocation des capacités ferroviaires. En effet, l’ART avait considéré que le cadre juridique actuel limitait SNCF Réseau à fonder ses décisions d’attribution des sillons sur des critères essentiellement économiques et tarifaires, excluant toute considération liée à l’aménagement du territoire. Cette interprétation révèle une insuffisance du droit en vigueur qu’il convient de corriger afin de permettre une meilleure valorisation des opérateurs ferroviaires contribuant à l’aménagement du territoire.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Des projets d’infrastructures se heurtent régulièrement à des procédures contentieuses qui retardent des travaux attendus par des milliers d’usagers, ce qui a été le cas dans les départements de l’Ain et de la Saône-et-Loire avec un contentieux de plus de quatre ans concernant la construction d’un nouveau pont interdépartementale à Fleurville.

Considérant que les projets d’infrastructures publiques, en particulier ceux portés par les collectivités territoriales, constituent un levier essentiel de continuité, de sécurité et de qualité du service public rendu aux usagers, notamment dans les domaines des transports et des mobilités, du grand cycle de l’eau, des énergies, des télécommunications et des équipements publics locaux ;

Considérant que la concrétisation de ces projets se heurte, de manière croissante, à une insécurité juridique résultant de contentieux longs et complexes, notamment en matière environnementale ;

Considérant que la durée excessive de ces procédures est susceptible de compromettre durablement la réalisation d’infrastructures pourtant autorisées, entraînant des surcoûts importants pour les finances publiques et des préjudices significatifs pour les populations concernées, mettant ainsi en péril l’intérêt général et les besoins essentiels des populations concernées ;

Considérant la décision du 21 novembre 2025 du Conseil d’État (Conseil d’État, 21 novembre 2025, Département de l’Ain et autre, n° 495622) qui a précisé la méthodologie d’appréciation de la condition tenant à l’absence de solution alternative satisfaisante lorsqu’un projet est susceptible de porter atteinte à des espèces protégées, stipulant qu’une solution alternative ne peut être regardée comme satisfaisante que si elle est appropriée aux besoins à satisfaire, aux moyens susceptibles d’être employés par le maître d’ouvrage public et aux objectifs poursuivis par le projet.

Considérant cette méthodologie issue de la jurisprudence dépourvue de portée normative générale, laissant subsister une incertitude tant pour les porteurs de projets que pour les juridictions ;

En application de l’article L. 3211‑3 du code général des collectivités territoriales, il semble important de renforcer la sécurité juridique des projets d’infrastructures publiques nécessaires à la continuité, à la sécurité ou à l’amélioration du service public et tendant à ce que soient codifiés au sein du code de l’environnement, les critères jurisprudentiels permettant d’apprécier l’existence d’une solution alternative satisfaisante.

Cet amendement tend à adapter les règles procédurales applicables aux recours dirigés contre les autorisations environnementales délivrées pour des projets d’infrastructures locaux nécessaires à la continuité, à la sécurité ou à l’amélioration du service public. Sans remettre en cause le droit constitutionnel au recours juridictionnel effectif, elle prévoit un traitement prioritaire de ces contentieux afin d’en maîtriser les délais et d’éviter le blocage prolongé de projets d’intérêt général local.

Enfin, il étend expressément à ces projets les mécanismes d’annulation partielle et de sursis à statuer, afin de permettre la poursuite de l’exécution des autorisations environnementales dans leurs parties non entachées d’illégalité.

Ainsi, il poursuit un objectif d’équilibre entre la protection de l’environnement, le respect du droit au recours et les exigences de continuité et d’efficacité du service public.

I. – Le chapitre unique du titre unique du livre VI du code de la justice administrative est complété par une section ainsi rédigée : 

« Section 7 :

« Dispositions propres aux recours dirigés contre les autorisations environnementales délivrées pour des projets d’infrastructures portés par les collectivités territoriales.

« Art. L. 612‑1. – Les recours dirigés contre les autorisations environnementales délivrées pour des projets d’infrastructures portés par les collectivités territoriales, lorsqu’ils sont nécessaires à la continuité, à la sécurité ou à l’amélioration du service public, font l’objet d’un traitement prioritaire par la juridiction administrative.

« À ce titre, ces recours doivent donner lieu à :

« 1° Une inscription prioritaire au rôle des juridictions administratives compétentes ;

« 2° La fixation de délais adaptés pour le dépôt des mémoires ;

« 3° L’établissement d’un calendrier juridictionnel resserré, comprenant l’organisation d’une audience dans un délai raisonnable à compter de la clôture de l’instruction.

« Un décret en Conseil d’État précise les catégories de projets concernés et les modalités d’application du présent article. »

II. – La section 1 du chapitre I^er du titre I^er du livre IV du code de l’environnement est complétée par un article L. 411‑3‑1 ainsi rédigé : 

« Art. L. 411‑3‑1. – Lorsqu’un projet est susceptible de porter atteinte à des espèces protégées et qu’est invoquée l’existence d’une solution alternative satisfaisante au sens du 4° du I de l’article L. 411‑2, une telle solution ne peut être regardée comme existante que si elle répond cumulativement aux conditions suivantes :

« 1° Elle est appropriée aux besoins à satisfaire, aux moyens techniques, financiers et humains susceptibles d’être employés par le maître d’ouvrage ainsi qu’aux objectifs poursuivis par le projet ;

« 2° Elle permet de porter une atteinte moindre à la conservation des espèces protégées concernées ;

« 3° Sa faisabilité technique, économique et administrative est démontrée de manière circonstanciée.

« Une solution alternative qui n’a pas fait l’objet d’une analyse comparative effective avec le projet autorisé, incluant une mise en balance de leurs impacts respectifs, ne peut être regardée comme satisfaisante. »

III. – Les dispositions de l’article L. 181‑18 du code de l’environnement relatives à l’annulation partielle et au sursis à statuer sont applicables aux recours mentionnés à l’article L. 612‑1 du code de justice administrative, afin de permettre, le cas échéant, la poursuite de l’exécution des parties des autorisations environnementales qui ne sont pas entachées d’illégalité.

Les dispositions visées par cet alinéa sont essentielles en ce qu’elles visent à adapter le cadre juridique à la réalité des usages en sécurisant l’existence des services proposés aux usagers des transports par les solutions de dématérialisation et de stockage de titres de transport intégrées aux systèmes d’exploitation mobiles. Elles permettent notamment de distinguer les fournisseurs de services de mobilité des simples supports technologiques.

Ces dispositions contribuent à simplifier l’accès aux transports, tant pour les Franciliens que pour les visiteurs internationaux, souvent plus familiers de l’usage de leur téléphone mobile que de l’installation d’applications dédiées.

Le présent amendement, de nature rédactionnelle, vise toutefois à harmoniser les termes employés avec ceux du chapitre du code des transports auquel il se rattache. De surcroît, il précise les situations dans lesquelles une solution de dématérialisation et de stockage proposée par un fournisseur entre dans le champ d’application de l’article. En effet, la rédaction initiale était susceptible de créer des divergences d’interprétation en ce qu’elle visait toute solution « nécessaire pour assurer ses fonctionnalités sur certains terminaux ».

I. – À la première phrase de l’alinéa 12, substituer aux mots : 

« dont l’usage est nécessaire pour assurer ces fonctionnalités sur certains terminaux », 

les mots : 

« intégrée au sein du système d’exploitation du téléphone mobile et bénéficiant à l’ensemble des fournisseurs de services numériques multimodaux, ». 

II. – À la même phrase, supprimer les mots : 

« dans son interface de stockage ». 

III. – À la seconde phrase du même alinéa, supprimer les mots : 

« directement dans cette interface de stockage ». 

IV. – À la même phrase, substituer aux mots : 

« l’autorité organisatrice de la mobilité », 

les mots : 

« gestionnaire des services ». 

L'article L. 3116-3-1 du code des transports permet la délivrance d'une attestation d'honorabilité aux conducteurs et aux personnels des services de transport en contact avec des mineurs ou des majeurs protégés. Ce dispositif participe à l'objectif de protection des publics les plus vulnérables en permettant de vérifier l'absence de certaines condamnations incompatibles avec l'exercice de ces fonctions.
Toutefois, la rédaction actuelle du texte réserve cette possibilité aux seules collectivités territoriales. Or, certaines autorités organisatrices de la mobilité exercent des compétences identiques sans disposer du statut de collectivité territoriale.
C'est notamment le cas d'Île-de-France Mobilités, établissement public administratif régi par l'article L. 1241-1 du code des transports, ainsi que du SYTRAL, mentionné à l'article L. 1243-6 du même code.
Le présent amendement vise donc à remplacer la référence à la « collectivité territoriale » par celle d'« autorité organisatrice », afin de garantir l'application effective et homogène du dispositif à l'ensemble des autorités compétentes en matière d'organisation des services de transport concernés, indépendamment de leur statut juridique.
Cette modification rédactionnelle permet ainsi de sécuriser juridiquement le recours à l'attestation d'honorabilité tout en assurant un niveau de protection identique des mineurs et des majeurs protégés sur l'ensemble du territoire.

Au deuxième alinéa du II de l’article L. 3116‑3‑1 du code des transports, les mots : « de la collectivité territoriale » sont remplacés par les mots : « de l’autorité organisatrice ».

Les petites lignes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans la cohésion territoriale, l'accès aux services publics, la mobilité du quotidien et la transition écologique. Pourtant, elles demeurent insuffisamment prises en compte dans les priorités d'investissement, alors même qu'elles constituent souvent la seule offre de transport collectif pour de nombreux habitants des territoires ruraux, périurbains et des villes moyennes.

Le présent amendement du groupe Droite Républicaine  vise à inscrire explicitement dans les lois de programmation l'objectif de maintien, de modernisation et de développement des petites lignes ferroviaires. Il affirme ainsi la nécessité d'assurer un traitement équilibré entre les différents modes de transport et de garantir un accès équitable à la mobilité sur l'ensemble du territoire.

Après l'alinéa 7, insérer l'alinéa suivant : 

« Les lois de programmation garantissent un développement équilibré des transports en portant une attention particulière au maintien et à la modernisation des lignes ferroviaires indispensables à la desserte des territoires ruraux, périurbains et des villes moyennes. »

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise à préciser le fait générateur de l’obligation d’information prévue par l’article 10.

Dans sa rédaction actuelle, le dispositif est déclenché en cas de « difficulté économique persistante ». Cette notion est trop imprécise. Elle pourrait viser des situations dans lesquelles une desserte demeure bénéficiaire, mais serait considérée comme insuffisamment rentable par l’opérateur au regard de ses propres objectifs économiques. 

Or l’information de la région ou de l’État doit être réservée aux situations dans lesquelles l’équilibre économique de la desserte est effectivement compromis. Tel est le cas lorsque son exploitation présente un déficit comptable.

En retenant ce critère objectif et vérifiable, le présent amendement sécurise le dispositif, évite les interprétations extensives et concentre l’alerte sur les situations de perte réelle.

I. – Au début de l’alinéa 8, substituer aux mots : 

« En cas de difficulté économique persistante dans ». 

les mots : 

« Lorsque »

II. – À la première phrase du même alinéa, après le mot : 

« organisé »

insérer les mots :

« présente un déficit comptable ».

La réussite des services express régionaux métropolitains (SERM) repose d’abord sur une réalité simple : sans investissements de développement clairement identifiés et financés dans la durée, ils resteront des annonces sans effet tangible pour les usagers. Or, à ce stade, la programmation nationale demeure largement centrée sur la régénération du réseau existant, ce qui, si elle est indispensable, ne permet pas à elle seule de faire émerger une offre nouvelle, plus fréquente et plus lisible dans les grandes aires urbaines.

Les SERM supposent en effet des choix d’investissement assumés : traiter les nœuds ferroviaires saturés, augmenter les capacités, créer ou adapter des haltes, moderniser les systèmes d’exploitation, et organiser l’intermodalité à l’échelle des bassins de vie. Ces opérations ne relèvent pas de l’entretien courant du réseau, mais bien d’une politique de développement. Ne pas les inscrire explicitement dans la programmation, c’est prendre le risque de renvoyer leur financement à des arbitrages ponctuels, donc incertains et inégalement répartis selon les territoires.

Le présent amendement vise précisément à éviter cet écueil en affirmant que la programmation pluriannuelle doit intégrer, de manière explicite, les investissements nécessaires au déploiement des SERM. Il s’agit d’un choix politique : donner une traduction concrète aux objectifs de report modal et d’amélioration des mobilités du quotidien, en concentrant les moyens sur des projets à fort impact pour les usagers.

Enfin, inscrire clairement les SERM dans la programmation nationale permet d’éviter une logique de dispersion des crédits et de mise en concurrence implicite entre territoires. À l’inverse, cela donne un cadre lisible, permettant de hiérarchiser les priorités et de sécuriser les trajectoires financières, condition indispensable pour engager des projets complexes et de long terme.

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise ainsi à passer d’une logique d’intention à une logique d’engagement, en donnant aux SERM une place explicite et opérationnelle dans la stratégie nationale d’investissement ferroviaire.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant :

« Ces investissements incluent également, en ce qui concerne le réseau ferré national et le réseau routier, les coûts liés aux services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215‑6 du code des transports. »

Cet amendement, proposé par Départements de France, vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés ».

Le présent amendement travaillé avec l'ADF vise à réaffirmer un principe de cohérence dans le financement des infrastructures de transport : celui selon lequel les ressources issues d’un mode de transport doivent prioritairement contribuer à son propre entretien et à son développement.

En pratique, sur les 2,5 milliards d’euros de recettes autoroutières affectées au financement des transports, près de 1,5 milliard d’euros seraient orientés vers le ferroviaire, au détriment du réseau routier.

Une telle situation apparaît difficilement justifiable au regard du sous-financement structurel du réseau routier départemental et du bloc communal, qui constitue pourtant le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où les alternatives sont limitées. Elle l’est d’autant plus pour les usagers que la route concentre l’essentiel des déplacements, alors même que seul un Français sur deux a utilisé le train au cours des douze derniers mois, selon une étude de l’Ifop de 2024.

Sans remettre en cause la nécessaire complémentarité entre les modes de transport, le présent amendement propose de mieux encadrer l’affectation des ressources issues des concessions autoroutières, en veillant à ce qu’une part significative de ces recettes contribue, effectivement, au financement des infrastructures routières, notamment départementales et communales.

Il s’agit ainsi de donner un cap plus clair à la politique de financement des mobilités, dans un souci d’équité territoriale, de lisibilité pour les contribuables et d’efficacité de la dépense publique.

I. – Après la troisième phrase de l’alinéa 5, insérer la phrase suivante :

« À ce titre, une part significative des ressources tirées de l’exploitation du réseau autoroutier concédé contribue au financement des infrastructures de transport routier. »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services.

Cet amendement travaillé avec l'ADF vise à préciser le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en intégrant les ouvrages d’art qui sont associés aux réseaux routiers départementaux et communaux structurants.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Les routes départementales et communales assurent ainsi une fonction essentielle de desserte fine du territoire et de continuité des mobilités.

Or, ces infrastructures, et en particulier les ouvrages d’art, font face à des besoins croissants en matière d’entretien, de modernisation et de sécurisation, dans un contexte de contraintes financières accrues pour les collectivités territoriales.

En les mentionnant explicitement dans le cadre des priorités fixées par les lois de programmation, le présent amendement vise à garantir une meilleure prise en compte de ces réseaux dans la définition des investissements futurs, dans un objectif d’équité territoriale et d’efficacité de l’action publique en matière de mobilités.

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés ».

Le développement des services express régionaux métropolitains (SERM), prévus à l’article L. 1215-6 du code des transports, est aujourd’hui présenté comme une priorité nationale pour répondre aux enjeux de transition écologique, de désengorgement des grandes agglomérations et d’amélioration des mobilités du quotidien.
Pourtant, derrière cette ambition largement partagée, la réalité est celle d’une impasse croissante en matière de financement. Les projets de SERM impliquent des investissements massifs, portant à la fois sur la modernisation du réseau existant, la création de nouvelles capacités ferroviaires, l’aménagement des pôles d’échanges et le renforcement de l’offre de services multimodaux. Or, à ce jour, ni le niveau global des besoins ni les modalités de leur financement ne sont clairement établis. Les annonces successives n’ont pas été accompagnées des engagements financiers à la hauteur des objectifs affichés.
Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions, sont déjà fortement mobilisées et contribuent de manière déterminante au financement des mobilités du quotidien. Elles ne pourront, à elles seules, absorber le coût de ces nouveaux projets sans mettre en péril leurs équilibres budgétaires ou renoncer à d’autres investissements essentiels.
L’absence de visibilité sur les financements crée ainsi une situation de blocage : des projets structurants sont identifiés, attendus par les territoires et les usagers, mais leur concrétisation est incertaine faute de modèle économique stabilisé. Cette incertitude fragilise la crédibilité même de la stratégie nationale en matière de mobilités.
Par ailleurs, la question du financement de l’exploitation des SERM demeure largement sous-estimée.
La montée en charge de services plus fréquents et plus capacitaires entraînera des coûts de fonctionnement significatifs et durables, qui devront être anticipés et partagés de manière équitable entre les différents acteurs publics.
Dans ce contexte, il apparaît indispensable que le Parlement dispose d’une évaluation précise, consolidée et transparente des besoins d’investissement et des perspectives de financement des SERM, ainsi que des conditions de soutenabilité de leur exploitation.
Le présent amendement, suggéré par Régions de France, vise ainsi à demander au Gouvernement la remise d’un rapport permettant de clarifier ces éléments. Il s’agit de sortir d’une logique d’affichage pour entrer dans une logique de crédibilité et de responsabilité, en posant les bases d’un financement pérenne et partagé de ces projets structurants.
À défaut, le risque est grand que les services express régionaux métropolitains demeurent une ambition non financée, alimentant la défiance des territoires et retardant la transformation indispensable de notre système de mobilités.

Le Gouvernement remet au Parlement, dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport portant sur le financement des services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L. 1215‑6 du code des transports. Ce rapport doit permettre d’évaluer d’une part les besoins de financement des projets existants et d’autre part les moyens financiers susceptibles d’être engagées par l’État et les collectivités territoriales sur l’investissement dans ces infrastructures nouvelles. Le rapport porte également sur les pistes de financement de l’exploitation de ces services express régionaux métropolitains.

Les services express régionaux métropolitains (SERM) ont été érigés en priorité nationale, présentés comme la réponse structurante aux enjeux de mobilités du quotidien, de transition écologique et de désaturation des grandes agglomérations. Pourtant, derrière cette ambition unanimement affichée, une question essentielle demeure sans réponse : celle de leur financement.
Le législateur avait pourtant pris ses responsabilités en prévoyant explicitement l’organisation d’une conférence nationale de financement des SERM, afin de poser les bases d’un modèle économique pérenne. Cette exigence traduisait une évidence : de tels projets, par leur ampleur, ne peuvent reposer ni sur des annonces, ni sur des équilibres implicites, mais nécessitent un cadre financier clair, partagé et soutenable.
Force est de constater que cette exigence n’a, à ce jour, pas été satisfaite.
Les travaux récents relatifs au financement des mobilités ont largement éludé la question spécifique des SERM, alors même qu’ils constituent l’un des volets les plus structurants – et les plus coûteux – de la politique de transport. Cette absence ne peut être interprétée autrement que comme un angle mort préoccupant, voire comme le symptôme d’une difficulté persistante à assumer collectivement le financement de ces services.
Dans le même temps, les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, sont appelées à porter des projets ambitieux, sans disposer de la visibilité nécessaire sur les engagements financiers de l’État ni sur les ressources mobilisables à moyen et longs termes. Cette situation crée une tension croissante entre les objectifs affichés et les capacités réelles de mise en œuvre.
Le présent amendement tire les conséquences de ce décalage. En proposant d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains, il ne crée pas une obligation nouvelle mais vise, en réalité, à donner corps à un engagement déjà inscrit dans la loi et resté sans suite.
Il s’agit, très concrètement, de remettre autour de la table l’ensemble des acteurs concernés – État, collectivités, opérateurs, gestionnaires d’infrastructures et usagers – pour traiter enfin, de manière transparente et opérationnelle, la question du financement des investissements et de l’exploitation des SERM.
À défaut, le risque est désormais clairement identifié : celui de voir les services express régionaux métropolitains demeurer une promesse non tenue, fragilisant la crédibilité de l’action publique et alimentant la défiance des territoires.
Cet amendement suggéré par Régions de France vise donc, avec pragmatisme, à rouvrir un chantier qui n’a, à ce jour, jamais réellement été engagé.

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avant le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.

Or, il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM. Tel est l'objet du présent amendement travaillé avec l'ADF.

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

Le présent amendement, suggéré par Régions de France, a pour principal objet de rendre plus attractif le versement mobilité additionnel (VMA) en simplifiant son assiette.

La mise en place des services de mobilité pour les déplacements longs du quotidien, notamment les déplacements liés au travail ou à l’éducation, dépassent bien souvent les limites administratives d’une seule autorité organisatrice de la mobilité (AOM) et nécessite une coordination entre plusieurs d’entre elles.

Les syndicats mixtes dits « SRU », créés par la loi du même nom, constituent une forme pertinente de coopération. Toutefois, les conditions leur permettant de lever le VMA sont aujourd’hui trop complexes. En particulier, elles font référence à un zonage INSEE, celui des aires urbaines, obsolète depuis 2020. L’amendement supprime cette référence, ce qui placera tous les territoires sur un pied d’égalité, évitera les effets de frontière, et simplifiera considérablement la perception du VMA ainsi que les simulations préalables à son instauration.

L’amendement améliore par ailleurs la gouvernance des syndicats mixtes « SRU » en

– permettant aux communes non AOM qui continuent à organiser des services de mobilité d’y participer

– limitant la perception du VMA au ressort territorial des AOM membres

– associant à titre consultatif les communautés de communes non AOM sur le ressort territorial desquelles le VMA est perçu, via leur invitation à un comité de partenaires rendu obligatoire sur le même modèle que ce qui existe déjà pour les AOM locales et régionales.

Il autorise également la modulation du VMA en fonction de l’offre de transport, facilitant ainsi le recours aux syndicats mixtes « SRU » pour le déploiement des services express régionaux métropolitains (SERM).

Il ne revient pas en revanche sur le principe de non-cumul du VMA et du VM (versement mobilité « classique » perçu par les AOM) dans les grandes agglomérations, principe qui limite la pression fiscale dans ces territoires qui concentrent les emplois. La règle est toutefois adaptée pour supprimer la référence au zonage INSEE obsolète. Il n’implique aucune perte de recettes pour l’État ni pour les collectivités territoriales.

I. – L’article L. 5722‑7 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après la première occurrence du mot : « mobilité », la fin du premier alinéa est ainsi rédigée : « dans le ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité visées aux I et II de l’article L. 1231‑1 du code des transports qui en sont membres, à condition qu’un tel versement n’y soit pas déjà prélevé par un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du même code. » ;

2° Après le mot : « échéant », la fin de la seconde phrase du deuxième alinéa est ainsi rédigée : « réduit de sorte que le total de ce taux et du taux maximum susceptible d’être institué par cette autorité au titre de l’article L. 2333‑67 n’excède pas le taux maximum susceptible d’être institué par le syndicat si l’ensemble des autorités organisatrices de la mobilité visées aux I et II de l’article L. 1231‑1 du code des transports qui en sont membres lui transféraient cette compétence. » ;

3° Au troisième alinéa, après le mot : « population », sont insérés les mots : « , de l’offre de mobilité prévue ou mise en place par le syndicat en particulier pour assurer le déploiement de service express régional métropolitain défini à l’article L. 1215‑6 du code des transports » ;

4° Après le troisième alinéa, il est ajouté un alinéa ainsi rédigé :

« La délibération qui institue le versement ou qui en modifie le taux énumère les services de mobilité ou d’aide à la mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

II. – L’article L. 1231‑5 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’il prélève le versement destiné au financement des services de mobilité, le syndicat mentionné à l’article L 1231‑10 crée un comité des partenaires selon les dispositions mentionnées au premier alinéa, en y invitant les communautés de communes n’ayant pas la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité à s’y faire représenter lorsqu’il prélève le versement sur leur ressort territorial. Il le consulte avant l’institution du versement et avant toute évolution de son taux. »

III. – Après le deuxième alinéa de l’article L. 1231‑10 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Les communes qui continuent d’organiser des services sur le fondement du II de l’article L. 1231‑1 peuvent en être membres. »

IV. – Les dispositions du présent article entrent en vigueur le 1^er janvier 2028. Un syndicat mixte mentionné à l’article L. 1231‑10 du code des transports ayant institué le versement selon des modalités non conformes à ces dispositions délibère au plus tard le 31 octobre 2027 afin de les mettre en conformité avec celles-ci.

Il est prévu une concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité 3 ans avec le démarrage des travaux sur les lois de programmation, et trois avant la première loi de programmation.

Cet amendement, proposé par Départements de France, suggère qu’il est nécessaire d’inclure les gestionnaires des routes dans cette concertation, notamment les Départements qui n’ont pas le statut d’AOM.

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d'une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d'investissement et, d'autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

Après l’alinéa 6, insérer les deux alinéas suivants :

« Les lois de programmation identifient les projets d’infrastructures présentant un caractère stratégique pour la compétitivité économique, la souveraineté nationale, l’aménagement du territoire ou la résilience des chaînes logistiques.

« Elles définissent également des objectifs de réduction des délais de réalisation des projets et peuvent prévoir les adaptations nécessaires à la simplification et à la coordination des procédures administratives applicables. »

Le présent amendement vise à étendre aux dessertes du réseau des trains d’équilibre du territoire les garanties prévues en cas de modification substantielle de la desserte.

Dans la rédaction de l’article 10 issue des travaux au Sénat, il a été précisé que les modifications substantielles de dessertes à grande vitesse devront être précédées d’une évaluation territoriale préalable, transparente et partagée, portant notamment sur leurs impacts socio-économiques et leur compatibilité avec les objectifs d’équité territoriale. Une telle exigence est légitime. Elle ne saurait toutefois être réservée aux seules lignes à grande vitesse.

Dans de nombreux territoires, et notamment dans l’Allier avec la ligne Paris–Clermont-Ferrand, les trains d’équilibre du territoire constituent la principale desserte ferroviaire. Ils assurent le lien entre les villes moyennes, les territoires ruraux et les grands pôles administratifs, économiques, universitaires ou hospitaliers. Leur modification, leur réduction ou leur dégradation peut avoir des conséquences très concrètes sur l’attractivité d’un territoire, l’accès à l’emploi, aux études, aux soins et aux services publics.

Ces lignes ne doivent pas être considérées comme des dessertes secondaires : elle sont un outil indispensable de désenclavement et d’aménagement du territoire.

Dès lors, il serait paradoxal d’imposer une évaluation territoriale préalable pour les seules dessertes à grande vitesse, tout en laissant de côté les lignes TET, alors même que ces dernières desservent souvent les territoires les plus exposés au risque d’enclavement.

Le présent amendement propose donc que toute modification d’une desserte du réseau des trains d’équilibre du territoire soit soumise aux mêmes exigences d’évaluation préalable.

L’équité territoriale ne peut pas se limiter aux territoires déjà desservis par la grande vitesse. Elle doit aussi protéger les liaisons nationales structurantes qui permettent à des millions de Français de rester connectés au reste du pays.

À la première phrase de l’alinéa 12, après le mot : 

« vitesse »,

insérer les mots :

« ou d’une desserte du réseau des trains d’équilibre du territoire ».