Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Cet article propose de permettre des dérogations aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) pour les projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. Si le texte vise le projet spécifique de l’étoile ferroviaire lyonnaise et son raccordement à Saint-Fons à l’Est de l’agglomération lyonnaise, il ouvre possiblement la voie à la multiplication des dérogations au risque de porter atteinte à l’efficacité des PPRT. Les auteurs de l’amendement proposent en conséquence la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Une partie des recettes publiques spécifiques générées par les modes de transport est déjà affectée par nature au financement des transports : il s’agit par exemple du versement mobilité, de la taxe d’aménagement du territoire sur les autoroutes, du dividende SNCF versé, d’une part minoritaire de la TICPE…

Le projet de loi repose ainsi principalement sur des leviers de financement indirect et déjà existants, sans apport budgétaire nouveau de l’État. Il prévoit la redistribution des recettes issues de la fin des concessions autoroutières à horizon 2032, estimées à environ 2,5 milliards d’euros par an et reversées à l’AFITF, sans précision sur leur affectation. La taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers et énergétiques (TICPE) est complètement absente du texte. 

Or, sur l’ensemble des recettes publiques de transport, celles affectées aux dépenses publiques de transports peuvent être estimées à une part comprise entre 40 et 50%. Si l’on souhaite que la présente loi marque un progrès véritable dans la garantie de financement à long terme des infrastructures de transport, il convient donc de préfixer à 60% au moins la part de recettes spécifiques à affecter aux dépenses de transports. c'ets le sens du présent amendement.

Compléter la deuxième phrase de l’alinéa 5 par les mots :

« qui ne peut être inférieure à 60 % de l’ensemble des recettes publiques perçues sur tous les modes de transports ».

Le présent amendement vise à mettre en cohérence les termes de l’article avec l’exposé des motifs du projet de loi qui indique que le champ de pertinence de ce montage concerne exclusivement le financement du déploiement du système ERTMS. En l’absence d’une telle précision, le même type de montage pourrait être utilisé dans le cadre de toute opération de modernisation du réseau.

Compléter la première phrase de l’alinéa 2 par les mots :

« en matière de signalisation interopérable ».

Dans sa rédaction actuelle, l’alinéa 3 ne s’intéresse qu’aux investissements projetés en matière de régénération, de modernisation et de performance des réseaux. Or les lois de programmation doivent permettre d’identifier l’ensemble des investissements nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité, décarboner les transports et développer l’intermodalité. C’est le sens du présent amendement.

Rédiger ainsi l’alinéa 3 :

« Ces lois de programmation déterminent les investissements nécessaires au développement des infrastructures et des services de transport, à la décarbonation des mobilités, au développement de l’intermodalité, ainsi qu’à la régénération, la modernisation, l’amélioration de la performance et l’adaptation des réseaux au changement climatique. »

La conférence Ambition France Transport avait préconisé, en matière de financement, outre la réallocation d’une part plus importante de ressources existantes prélevées sur les transports depuis le budget général de l’État vers l’Agence de financement des infrastructures (TICPE, TSBA…), l’allocation de ressources nouvelles prélevées sur les transports : écocontribution territoriale sur les poids lourds et/ou mise en place des majorations ciblées des péages poids lourds sur les autoroutes , hausse du malus poids, suppression progressive du taux réduit de TICPE, taxe sur la livraison de colis à domicile en zone urbaine…  Le présent amendement souhaite donc rappeler la nécessité de dégager des ressources nouvelles en vue de favoriser la décarbonation de nos modes de transport, notamment l'investissement ferroviaire.

Après la deuxième phrase de l'alinéa 5, insérer la phrase suivante :

« Elles comprennent également des recettes nouvelles prélevées sur les modes de transport les plus émetteurs de gaz à effet de serre. »

Cet amendement de repli vise à ce que les dérogations envisagées aux interdictions et prescriptions des risques n’emportent pas de risque supplémentaire pour les travailleuses et les travailleurs qui interviendront dans ce périmètre, soit au stade du chantier, soit au stade de l’exploitation. Une telle analyse de risque doit être prévue dès la phase d’enquête publique.

I. – Compléter la deuxième phrase du second alinéa par les mots : 

« ni à déroger aux normes sociales légales, réglementaires et conventionnelles applicables aux travailleurs employés ou sous-traitants des opérateurs ferroviaires ».

II. – Après la quatrième phrase du second alinéa, insérer la phrase suivante : 

« Elle permet de vérifier l’absence d’aggravation du risque pour les travailleurs susceptibles d’intervenir dans le périmètre du plan de prévention des risques technologiques et l’adéquation des mesures de prévention et de protection éventuellement prises ».

L’article 12 du présent projet de loi prévoit l’indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation, avec pour conséquence l’augmentation annuelle systématique des prix des billets et abonnements.

Cette disposition porte tout d’abord atteinte au pouvoir d’achat des usagers, au risque d’accentuer encore les difficultés des ménages en renchérissant le prix de services de transports quotidiens essentiels. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.

Plusieurs régions ont déjà augmenté leur tarif bien au-delà de l’inflation, ce qui fait acter par le Conseil économique social et environnemental (CESE) que « la charge de financement est reportée, pour l’essentiel, sur les usagers via l’indexation automatique des tarifs sans contrepartie d’offre massifiée ni mécanisme de solidarité ».

Cette mesure est par ailleurs déconnectée des réalités locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales dans la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans l’augmentation tarifaire des moyens de transports dont ils ont la charge. Si le développement des réseaux peut justifier une augmentation tarifaire, il revient alors aux AOM d’expliquer et d’assumer leur choix.

Les auteurs proposent en conséquence la suppression de cet article .

Supprimer cet article.

Le présent amendement vise à permettre au gestionnaire d’infrastructure de mettre en place un dispositif dit « play ou pay » qui consiste à imposer la réalisation de dessertes d’aménagement du territoire lorsqu’une entreprise demande une capacité ou à lui imposer le paiement d’une redevance additionnelle si elle refuse de prendre en charge une telle desserte. Un tel dispositif permettra d’inciter réellement les entreprises ferroviaires à prendre en charge les dessertes d’aménagement du territoire.

Après l’alinéa 15, insérer les deux alinéas suivants : 

« 4° bis Après le premier alinéa de l’article L. 2122‑5, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Pour prendre en compte les enjeux d’aménagement du territoire, il peut, dans des conditions équitables, transparentes et non discriminatoires pour les services de transport de voyageurs librement organisés, conditionner l’octroi de capacités de l’infrastructure à la desserte de certaines gares de voyageurs ou, à défaut de ce choix par le candidat, au paiement d’une redevance additionnelle. » »

Au lieu d’assurer lui-même le financement de la modernisation du réseau, l’État organise avec cet article un contournement comptable de la « règle d’or » imposée à SNCF Réseau par le recours à des investisseurs privés, qui se financeront par des mécanismes liés au trafic, notamment un possible « surpéage » sur les sections concernées. Les auteurs de l’amendement n’y sont évidemment pas favorables.

Supprimer cet article.

Cet amendement a pour objectif de favoriser le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont indispensables à la desserte du territoire sur les lignes non rentables. Ce sont 7 lignes de jours et 8 lignes de nuits. Ces lignes de nuit, relancées depuis quelques années, peinent encore à atteindre leur plein développement. Des obstacles majeurs existent en matière d’infrastructure et de matériels roulants et il est regrettable que ce texte n’aborde pas cette question centrale. Les Françaises et les Français sont extrêmement attachés aux trains de nuit, qui offrent une solution de transport très adaptée et les taux d’occupation, comme dans le Paris-Berlin de nouveau relancé, sont importants. Aussi, nous demandons que le développement des TET, avec une attention particulière sur les trains de nuit, puisse être une priorité de l’action du Gouvernement.

Dans un délai de six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet un rapport au Parlement sur l’évolution de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Ce rapport s’attache notamment à identifier les freins au développement de l’offre de trains de nuit.

Le développement de la mobilité électrique suppose que les usagers puissent connaître le prix de la recharge lorsqu’ils se présentent devant une borne ouverte au public.

Or, une enquête publiée récemment par l’association Consommation, logement et cadre de vie, relève que, pour une même recharge, un automobiliste peut acquitter un tarif de 0,36 euro par kilowattheure en accès direct, tandis que le recours à certains opérateurs de mobilité peut porter ce tarif à 1,033 euro par kilowattheure, soit un écart proche de 190 %. Elle constate également, au sein d’un même réseau et dans un même département, des écarts pouvant dépasser 200 % entre des bornes de puissance comparable. 

Ces différences sont d’autant plus difficiles à appréhender pour les usagers que la recharge peut être facturée au kilowattheure, à la durée ou selon un forfait par session. La CLCV recommande donc une simplification des structures tarifaires et la généralisation du prix au kilowattheure comme référence principale. Elle souligne également la nécessité d’harmoniser les obligations d’information pour l’ensemble des bornes, notamment celles dont la puissance est inférieure à 50 kilowatts, qui représentent la majorité du parc ouvert au public.  

Le présent amendement répond à cette exigence en imposant, pour tout point de recharge ouvert au public, l’affichage visible et lisible du prix avant le déclenchement de la recharge et son expression en euros par kilowattheure. Il prévoit également la possibilité d’un paiement à l’acte au moyen d’un dispositif simple et universel, sans abonnement ni inscription préalable.

Outre les bénéfices pour les usagers, la transparence sur les tarifs permettra aux pouvoirs publics de mieux évaluer les disparités tarifaires et prendre les mesures nécessaires pour remédier aux inégalités territoriales.

Le chapitre III du titre V du livre III du code de l’énergie est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Tarification des services de recharge ouverts au public

« Art. L. 353‑14. – Tout point de recharge de véhicules électriques ouvert au public affiche, de manière visible et lisible sur la borne ou à proximité immédiate de cette dernière, préalablement au déclenchement de la recharge, le prix du service proposé à l’utilisateur.

« Ce prix est exprimé en euros par kilowattheure.

« Tout point de recharge ouvert au public permet le paiement à l’acte par carte bancaire ou par un autre moyen de paiement électronique universel ne nécessitant ni abonnement, ni inscription préalable, ni téléchargement d’une application.

« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

Le présent amendement vise à mieux intégrer les liaisons ferroviaires transversales dans la stratégie nationale d’investissement en matière d’infrastructures de transport, en cohérence avec les objectifs de cohésion territoriale et de transition écologique poursuivis par le projet de loi.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Ils prennent également en compte les liaisons interrégionales transversales, de façon à assurer leur préservation, leur modernisation et leur développement, au regard de leur contribution à la cohésion territoriale, au désenclavement des territoires et au développement de mobilités alternatives à la voiture individuelle. »

L’article 21 modifie l’article L. 228‑2 du code de l’environnement relatif à la prise en compte des aménagements cyclables lors des opérations de voirie en agglomération.

Les dispositions du 1° apportent des modifications substantielles à cet article. Elles remplacent la liste actuelle des aménagements cyclables par une formulation plus générale, renvoyant à des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation ».

Cette évolution réduit la précision et la portée normative du dispositif, au détriment de la lisibilité des exigences en matière de sécurité des cyclistes. Elle renvoie à un arrêté ministériel le soin de définir les types d’aménagements applicables. Ce transfert du niveau législatif vers le niveau réglementaire fragilise la stabilité du cadre juridique et introduit une incertitude sur le niveau d’exigence des règles dans le temps.

Dans leur ensemble, ces modifications sont de nature à conduire à des interprétations plus souples des exigences de sécurité et à des niveaux de protection hétérogènes selon les territoires, alors même que la sécurité des cyclistes constitue un enjeu majeur de politique publique.

Supprimer cet article.

L’article 4 modifie l’article L. 2111-10-1 du code des transports, qui encadre la trajectoire financière de SNCF Réseau depuis le Nouveau pacte ferroviaire de 2018. Cette réforme avait accompagné la transformation du groupe ferroviaire et la reprise par l’État de 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau. En contrepartie, SNCF Réseau a été soumis à une règle dite de soutenabilité ou « règle d’or » : à partir du 1er janvier 2027, le ratio entre sa dette financière nette et sa marge opérationnelle ne devait pas dépasser un plafond fixé dans ses statuts. Ce plafond a été fixé à 6. Autrement dit, la dette nette ne devait pas représenter plus de six années de marge opérationnelle.  

Compte tenu en particulier des besoins accrus de régénération du réseau, ce ratio n’est pas soutenable. Il s’établissait de fait en 2025 à 7,4 contre une cible de 6,3 au contrat de performance. SNCF Réseau prévoit encore un ratio de 6,9 au 31 décembre 2028.  

Si l’article 4 décale de deux ans l’entrée en vigueur de cette obligation, il ne remet pas en cause cette fameuse règle d'or et la logique mortifère d'autofinancement du système ferroviaire imposé sur fond de désengagement de l'Etat. Parce qu’ils contestent cette « règle d’or » absurde et insoutenable, les auteurs de l’amendement propose la suppression du présent article.

Supprimer cet article.

Le présent amendement de repli prévoit que l’indexation automatique des tarifs des transports en commun sur l’inflation ne s’applique ni aux abonnements des usagers qui utilisent les transports chaque jour, notamment entre leur domicile et leur travail, ni aux populations en situation de précarité et bénéficiant de tarifs sociaux.

Après la première phrase du second alinéa, insérer l’alinéa suivant : 

« Cette indexation ne s’applique pas aux abonnements, ni aux tarifs réduits ou sociaux accordés aux publics en situation de précarité ou bénéficiant de dispositifs de solidarité. »

Le déploiement des infrastructures de recharge ouvertes au public progresse au prix d’importantes disparités en termes de localisation et de puissance des équipements installés. Les infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance se concentrent principalement sur les autoroutes, les routes nationales, les zones urbaines, tandis que les territoires ruraux disposent fréquemment de bornes de puissance plus faible, qui peuvent répondre aux besoins de recharge de longue durée mais ne permettent pas toujours une recharge suffisamment rapide pour les déplacements du quotidien, les trajets professionnels ou le trafic de transit.

Cette situation est d’autant plus préjudiciable que les habitants des territoires ruraux sont davantage dépendants de la voiture individuelle et parcourent en moyenne des distances plus importantes pour accéder à l’emploi, aux services publics, aux commerces et aux soins.

Le présent amendement propose en conséquence que le schéma directeur de développement des infrastructures de recharges ouvertes au public pour les véhicules électriques et les véhicules hybrides rechargeables identifie les territoires ruraux insuffisamment couverts par des infrastructures de recharge rapide ou à haute puissance et fixe des objectifs de maillage territorial équilibré.

Après le premier alinéa de l’article L. 353‑5 du code de l’énergie, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Il identifie notamment les territoires ruraux dans lesquels l’offre de recharge rapide ou à haute puissance est inexistante, insuffisante ou inadaptée aux besoins de mobilité de la population et du trafic de transit. Il fixe des objectifs de déploiement permettant d’assurer un maillage territorial équilibré de ces infrastructures, en tenant compte de la dépendance à la voiture individuelle et de l’éloignement des grands axes de circulation. »

Les services express régionaux métropolitains (SERM) devaient faire l’objet d’une conférence de financement. Or, le financement des SERM n’a été que trop peu abordé lors de la conférence de financement de 2025. Les SERM deviennent ainsi un simple label sans engagement financier précis. Les collectivités territoriales, en particulier les régions et les métropoles, demandent une meilleure visibilité sur les engagements financiers de l’État en matière de SERM et sur les ressources affectées. Le présent amendement propose en conséquence d’organiser, avant le 31 décembre 2026, une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains.

Une conférence nationale de financement des services express régionaux métropolitains est organisée avant le 31 décembre 2026, afin de débattre des solutions à mettre en œuvre pour assurer un financement pérenne des dépenses d’investissement et de fonctionnement de ces services. Y sont notamment représentés l’État, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les conseils métropolitains, les associations nationales de collectivités territoriales et de leurs groupements, SNCF Réseau, la Société des grands projets, les entreprises et les opérateurs publics de transport public routier et ferroviaire urbain et interurbain ayant une activité en France ainsi que les associations nationales d’usagers des transports.