Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Cet amendement propose de soumettre la définition des segments pertinents en matière d’aménagement du territoire à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, qui est l’autorité compétente pour s’assurer que cette définition respecte le principe de non-discrimination et le droit d’accès au réseau.

Après l’alinéa 12, insérer les deux alinéas suivants : 

« 2° bis Après le troisième alinéa de l’article L. 2111‑25 résultant du b du 1° du présent I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« La définition des segments de marché spécifique par SNCF Réseau pour les services assurant les dessertes mentionnées au deuxième alinéa est réalisée après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports » ; ».

Ce présent sous-amendement du groupe Ecologiste et social propose de fixer au 1^er janvier 2029 l’entrée en vigueur de l’obligation faite aux fournisseurs de services numériques multimodaux (FSNM), au premier rang desquels figure SNCF Connect, de commercialiser les titres de transport proposés par les services librement organisés (SLO) concurrents de SNCF Voyageurs.

En effet à les négociations du paquet européen concernant la billettique et les droits des passagers (« Passenger’s package ») ont déjà commencé avec la proposition de la Commission européenne le 13 mai 2026. Le Conseil et le Parlement ont déjà manifesté leur intention de travailler avec célérité sur le projet, laissant entrevoir un aboutissement des négociation fin 2027, et une application automatique fin 2028. 

Par ailleurs il n’existe pas de difficulté technique majeure pour SNCF Connect pour intégrer les opérateurs de service SLO. Un délais supplémentaire ne semble pas nécessaire à cet égard.

À la fin de l’alinéa 4, substituer à l’année : 

« 2030 »

l’année : 

« 2029 ».

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Ils tiennent compte des spécificités des collectivités territoriales régies par l’article 73 de la Constitution, notamment leurs contraintes d’insularité et d’éloignement ainsi que des besoins de continuité territoriale qui en résultent. »

L’article 3 de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 prévoit la remise annuelle au Parlement, préalablement au débat d’orientation des finances publiques, d’un rapport sur la mise en œuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

L’article 1^er du projet de loi institue de nouvelles lois de programmation des infrastructures de transport, portant sur une période d’au moins dix ans. Afin d’assurer la continuité et la cohérence du suivi parlementaire des investissements de l’État, il est nécessaire que ces nouvelles lois de programmation soient intégrées au rapport annuel existant, plutôt que de donner lieu à un dispositif de suivi distinct.

Cet amendement ne crée donc pas un nouveau rapport. Il élargit le champ d’un rapport déjà prévu, dans un objectif de rationalisation et de lisibilité du contrôle parlementaire. Il précise en outre que l’intégration des données des nouvelles lois de programmation intervient à compter de la première année suivant leur entrée en vigueur, afin d’articuler dans le temps les deux générations de programmation.

L’article 3 de la loi n° 2019‑1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi modifié :

« 1° La première phrase est complétée par les mots : « et par les lois de programmation prévues à l’article 1^er de la loi-cadre n°      du        cadre relative au développement des transports » ;

« 2° Après la première phrase du II, est insérée une phrase ainsi rédigée: « Les données desdites lois de programmation sont intégrées au rapport mentionné au présent alinéa, à compter de la première année qui suit leur entrée en vigueur. »

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a pour objectif de rendre obligatoire une évaluation préalable des conséquences économiques, sociales et environnementales ainsi qu’une concertation avec les collectivités locales préalable à tout projet de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou desserte ferroviaire d’intérêt local.

Les lignes de desserte fine du territoire représentent 7 600 km de lignes en France. Elles sont le maillon qui relie les grands axes nationaux au cœur des territoires. 

Depuis quelques années ces lignes sont malheureusement parfois menacées de fermeture et ce souvent contre l’avis des habitant·es et usager·es des lignes. Dans ce cadre, le collectif “La Colère des sans trains” s’est monté contre la fermeture des lignes. Une quarantaine d’organisations et d’associations de défense du rail se sont également mobilisés pour alerter sur la diminution progressive de l’offre ferroviaire.

Après l’article L. 2111‑2 du code des transports, il est inséré un article L. 2111-2-2 ainsi rédigé : 

« Art. L. 2111‑2-3 – Toute décision de suppression de ligne de desserte fine du territoire ou de ligne d’intérêt local s’appuie sur une évaluation préalable de ses conséquences économiques, sociales et environnementales ainsi que sur une concertation avec les collectivités territoriales concernées. »

Garantir à toutes les Françaises et à tous les Français la possibilité de se déplacer, en leur proposant des solutions de mobilité alternatives à la voiture individuelle, sur l’ensemble du territoire — qu’il s’agisse des zones urbaines, périurbaines ou rurales — s’impose aujourd’hui comme un impératif d’action publique. Il s’agit tant d’un enjeu social et économique que d’un enjeu climatique, alors que la France est liée par des engagements internationaux et sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050.
 
Nos réseaux de transport public sont au cœur des enjeux de décarbonation des mobilités.
 
Les AOM locales, actrices des mobilités du quotidien, sont appelées à y jouer un rôle essentiel au travers de trois défis :
 
-       la capacité à financer, en matière de transports urbains (métro, tramway, BHNS, etc.) des dessertes nouvelles au service des habitants et des entreprises du territoire, jusqu’à l’échelle des bassins de vie mais aussi à renforcer le réseau pour répondre aux enjeux de densité et de nécessaire accélération du report modal ;
 
-       la régénération et le renouvellement de leurs réseaux (matériels roulants à mi-vie, voies, etc.) afin de les maintenir en conditions opérationnelles d’exploitation ;
 
-       le déploiement des SERM.
 
Ces défis impliquent à la fois de renforcer et de moderniser leurs infrastructures existantes, d’améliorer leur intermodalité et de poursuivre leur développement en décarbonant les flottes et en proposant des offres adaptées dans chaque territoire.
 
Les besoins de financement correspondants ont été chiffrés en 2025 dans le contexte des travaux de la conférence Ambition France Transports dont les travaux se sont déroulés de mai à juillet 2025.
 
A partir d’une collecte de données réalisée par le GART, fondée sur les prospectives financières de 25 AOM locales hors Île-de-France répondantes, représentant deux-tiers du poids financier des AOM locales hors Île-de-France, il ressort, en plus d’un besoin de financement global des SERM estimé entre 30 et 40 Mds€ (en investissement et fonctionnement), un besoin de financement hors SERM sur la période 2025-2035 de 34Mds€ en investissement, dont :
 
-       21Mds€ pour le développement/extension de lignes (métro, tramway et BHNS) ;
 
-       13Mds€ pour le maintien des réseaux en conditions opérationnelles : rénovation à mi-vie des matériels roulants des modes lourds (métro, tramway), renouvellement du matériel roulant des TSCP lourds mis en service sur la période 1980-2000 et des infrastructures dédiées, acquisition de matériel roulant routier (transition énergétique des flottes), adaptation des dépôts, etc.
 
Dans le même temps, s’agissant de leurs ressources, les AOM font aujourd’hui face à une équation financière rendue de plus en plus difficile par :
 
-       d’une part, une perte de dynamique très significative des ressources procurées par le versement mobilité, qui avait « porté » jusqu’à présent le renforcement des réseaux. Et cette dynamique s’explique surtout par des mesures de taux et marque encore davantage le pas dans les territoires ne disposant plus en pratique de pouvoir de taux car parvenus au plafond légal ;
 
-       d’autre part, le fait que les principales AOM locales soient essentiellement composées de métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération qui ont apporté l’essentiel de la contribution des collectivités au redressement des comptes publics dans le cadre des deux dernières lois de finances, et plus encore de la dernière. Leur capacité d’auto-financement s’en trouve très fortement affectée.
 
Aussi, déduction faite du recours à l’emprunt jugé soutenable par les AOM locales pour couvrir ces besoins (57% des besoins de financement selon elles), il demeurerait un besoin de financement non couvert et donc une impasse financière hors SERM de près de 15Mds€ sur l’échantillon, soit un montant de 23Mds€ par extrapolation pour les AOM locales hors Île-de-France, soit environ 2Mds€ par an sur la période 2025-2035.
 
Cette impasse face aux besoins de financement plaide pour relever de 0,6 point les taux plafonds de chaque strate d’autorités organisatrices de la mobilité locales hors Ile-de-France.
 
Il vient traduire dans la loi l’une des préconisations de la conférence Ambition France Transports, mais aussi garantir l’équité entre tous les territoires alors que le modèle économique d’Ile-de-France Mobilités avait été consolidé par l’article 139 de la loi de finances 2024 en portant à 3,20% le taux plafond versement mobilité pour Paris et les trois départements de la petite couronne.
 
L’augmentation du taux plafond du versement mobilité figure également parmi les propositions de l’Union des Transports Publics et Ferroviaires, l’organisation professionnelle regroupant les entreprises de transport public et de la branche ferroviaire. 

Cet amendement a été proposé par France Urbaine et s’inscrit par ailleurs dans la jurisprudence de l’Etat employeur mentionnée dans le rapport d'information déposé en application de l'article 145 du règlement, par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire sur la recevabilité financière des initiatives parlementaires et la recevabilité organique des amendements à l’Assemblée nationale. 

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,45 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,60 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,35 % » et le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 1,60 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux de : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % ».

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vient corriger la modification de trajectoire de fret zéro émission pour les chargeurs adoptée au Sénat. En effet, le décalage d’un an dans la mise en œuvre ne doit pas se faire au détriment de l'objectif 2030, qui est cohérent avec les objectifs du dispositif européen VECTO (outil de calcul de la consommation d’énergie des véhicules). Maintenir ce recul marquerait un affaiblissement majeur du texte. Le décalage de la trajectoire avec un début en 2027 nie les objectifs climatiques de la France d'ici 2030. 

Cet amendement propose donc de maintenir les taux à 1% en 2027, 2% en 2028, 4% en 2029, 6% en 2030 etc. Ce maintien est d'autant plus nécessaire que le Sénat a étendu la mesure initialement réservée aux poids lourds, aux véhicules utilitaires légers, ce que nous saluons. Les VUL s'électrifient plus rapidement que les poids lourds, avec des parts de marché plus élevées pour l'électrique. Ainsi, l'intégration des VUL permet aux entreprises de remplir les objectifs de verdissement de leur prestation très rapidement. 

Rédiger ainsi le tableau de l’alinéa 2 : 

« 

 ».

L'article 6 bis vise à sécuriser juridiquement les transferts de matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux, au regard du règlement européen REACH.

Toutefois, la rédaction retenue limite le bénéfice de cette sécurisation aux seuls transferts réalisés dans le cadre d'un contrat de service public. Cette restriction apparaît inutilement étroite au regard de l'objectif poursuivi, qui est de permettre la poursuite de l'exploitation de matériels roulants existants jusqu'à leur fin de vie utile dans le respect des dérogations prévues par le règlement REACH.

Le présent amendement du groupe Écologiste et Social vise donc à supprimer cette limitation afin que l'ensemble des acteurs du secteur ferroviaire puissent également mobiliser du matériel roulant d'occasion dans les mêmes conditions juridiques.

Cette évolution favoriserait le réemploi du matériel existant, réduirait les besoins d'investissement dans du matériel neuf et faciliterait le développement de nouvelles offres ferroviaires. Elle est particulièrement attendue pour permettre le développement des trains de nuit, dont le renouveau est aujourd'hui largement freiné par la difficulté d'accéder à du matériel roulant disponible, alors même que la demande pour des liaisons ferroviaires longue distance bas-carbone est en forte croissance. Plus largement, elle contribuerait à lever un frein au développement de l'offre ferroviaire et à accélérer le report modal vers le rail.

I. – À la  première phrase de l'alinéa 1, supprimer les mots : 

« dans le cadre d’un contrat de service public ».

II. – À la même phrase du même alinéa, supprimer les mots : 

« ou entre une personne publique et une personne privée chargée de l’exécution d’un contrat de service public ».

Dans le cadre de l’élaboration des « plans d’action commun en matière de mobilité solidaire » (PAMS), introduit dans le code des transports par la LOM, « sont associés les organismes publics et privés intervenant dans l’accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Ces organismes associés ont été introduits, au sein du code des transports, dans les articles L1215‑3 et L1215‑4 sur la mobilité solidaire. Au sein de ces 2 articles, il serait d’intérêt d’associer plus distinctement les acteurs de l’économie sociale et solidaire et les associations œuvrant dans le champ de la mobilité solidaire. 

Cet amendement du groupe Écologiste et Social a été travaillé avec les acteurs de la Filière Française de la Mobilité Inclusive Solidaire et Durable (FFMISD). A noter que les membres de la filière attirent l’attention sur le fait que les collectivités territoriales, ayant délégué leur compétence transport à l’AOM régionale, mériteraient néanmoins d’être intégrées pour les actions qui concernent leur propre territoire au sein des organismes associés

La section 2 du chapitre V du titre I^er du livre II de la première partie du code des transports est ainsi modifiée : 

1° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑3, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots : « , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire » ;

2° Au troisième alinéa de l’article L. 1215‑4, les mots : « et privés » sont remplacés par les mots : « , privés et les acteurs de l’économie sociale et solidaire dont les associations et notamment celles qui œuvrent dans le champ de la mobilité solidaire ». 

L'alinéa 1 de l'article 3 complète le III de l'article L 330-2 du code de la route afin d'ouvrir l'accès aux données d'immatriculation des véhicules pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Par l'effet du renvoi opéré au sein de cet article, cette extension bénéficie notamment aux agents des exploitants d'autoroutes et d'ouvrages routiers à péage mentionnés à l'alinéa 14 du I du même article.

Une telle extension n'apparaît ni nécessaire, ni souhaitable. Elle élargit l'accès à des données personnelles d'identification au profit d'opérateurs privés, pour une finalité de verbalisation du stationnement qui peut être assurée par les autorités et agents publics déjà compétents. Le gain attendu en matière de constatation des infractions et de recouvrement des amendes n'est pas suffisant pour justifier cet élargissement du cercle des personnes habilitées à accéder au fichier des immatriculations.

Le présent amendement supprime en conséquence cet alinéa.

Supprimer l'alinéa 1.

L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir, dans le document de référence du réseau, des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d’aménagement du territoire. Cet amendement substitue à cette obligation une simple faculté.

Cette évolution assure la cohérence du dispositif avec le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructure, consacré par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire. Imposer au gestionnaire le contenu de sa politique tarifaire incitative excède ce que le droit de l’Union permet d’inscrire dans la loi nationale.

Cette clarification demeure sans incidence pratique pour le transport ferroviaire de voyageurs, puisque le gestionnaire d’infrastructure a mis en place de tels dispositifs de sa propre initiative depuis 2021 et les a renforcés dans le cadre de la tarification 2027‑2029.

À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« prévoit »

les mots :

« peut prévoir ».

Cet amendement vise à intégrer le développement de parking-relais sécurisés vélo dans les objectifs des plans de mobilité élaborés par les collectivités territoriales.

L’organisation du stationnement, et en particulier le stationnement sécurisé, est l’un des éléments structurants de la politique de mobilité d’une AOM pour soutenir le développement de la pratique du vélo. En effet, le vol de vélo est le deuxième frein à la pratique du vélo, renforcé par l’essor des VAE et des vélo-cargo.

Les parkings-relais sécurisés pour les vélos favorisent l’utilisation des transports en commun en étendant l’aire de chalandise des arrêts de transport collectif ; le vélo est un mode de rabattement idéal pour les rejoindre. Proposer du stationnement sécurisé permettra aussi aux automobilistes de stationner leur vélo, et ainsi transformer ces lieux en de véritables pôles d’échanges multimodaux.

Les AOM sont pour la plupart déjà conscientes de l’enjeu de report modal qui est l’un des objectifs du plan de mobilité. Île-de-France Mobilités a révisé son schéma directeur du stationnement vélos en février 2020 et décidé de multiplier par 5 le nombre de stationnements vélos disponibles, avec toutes les gares équipées à la fois en stationnement libre-accès et fermé et sécurisé d’ici 2030 (soit 100 000 places). La Métropole Aix-Marseille-Provence s’est donnée pour objectif de déployer 3600 places d’ici 2024 dont 60% sécurisées sur une cinquantaine de pôles d’échanges, parking relais, aires de covoiturage et dans les principales zones d’activité. La disposition envisagée permet de généraliser cette prise de conscience à toutes les AOM.

Le but d’inscrire cet objectif dans la loi est une meilleure appropriation des sujets de l’intermodalité vélo-TC et du stationnement sécurisé vélo par les autorités organisatrices de la mobilité.

Cet amendement est issu d’une proposition de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) et du Réseau Vélo & Marche (RVM). 

I. – Le 7° bis de l’article L. 1214‑2 du code des transports est ainsi modifié :

1° Après les mots : « parcs de rabattement », sont insérés les mots : « le nombre de places de stationnement destinées aux véhicules et le nombre de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté de ces parcs » ;

2° Après les mots : « entrées de villes, », sont insérés les mots : « en cohérence avec les conditions de desserte en transports publics réguliers de personnes et en tenant compte de l’aire de rabattement à vélo du territoire couvert par le plan de mobilité, »

II. – Les modalités d’application du 1° du présent I, notamment les proportions minimales de places de stationnement sécurisé destinées aux cycles et aux cycles à pédalage assisté, sont prévues par décret en Conseil d’État.

III. – Les dispositions du I s’appliquent aux plans de mobilité et aux plans locaux d’urbanisme en tenant lieu mentionnés au deuxième alinéa de l’article L. 151‑44 du code de l’urbanisme dont l’organe délibérant de l’autorité organisatrice de la mobilité a décidé l’élaboration ou la révision après la promulgation de la présente loi.

IV. – Au 3° de l’article L. 2213‑2 du code général des collectivités territoriales, après les mots : « de covoiturage », sont insérés les mots : « , aux véhicules des usagers des transports publics de personnes ».

Cet amendement précise le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en y intégrant explicitement les ouvrages d’art associés au réseau routier.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Or les ouvrages d’art qui en assurent la continuité (ponts, tunnels, murs de soutènement) font face à des besoins considérables d’entretien, de réparation et de sécurisation. De nombreux travaux, à la suite notamment du rapport de la mission d’information du Sénat sur la sécurité des ponts (juin 2019), ont documenté l’état préoccupant d’une part significative de ces ouvrages, en particulier ceux relevant des collectivités territoriales, dont beaucoup ne disposent pas des moyens d’en assurer la surveillance et la remise à niveau.

En mentionnant explicitement ces ouvrages dans le périmètre des lois de programmation, cet amendement garantit leur prise en compte dans la définition des investissements futurs, au titre de la sécurité des usagers.

Compléter l’alinéa 2 par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés. »

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d’infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L’article L 1263‑2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d’infrastructure la faculté de saisir l’Autorité de régulation des transports d’un différend dès lors qu’il s’estime victime d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l’accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d’une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l’appréciation du régulateur, plutôt que d’un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d’infrastructure – lequel appartient au même groupe que l’opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Supprimer les alinéas 13 et 14.

Les concessions autoroutières historiques arriveront à échéance, de manière échelonnée, à compter de la décennie 2030. Le choix du modèle de gestion appelé à leur succéder – renouvellement des concessions, exploitation en régie publique ou autre forme – constitue une décision majeure, aux enjeux financiers et patrimoniaux considérables, dont dépend notamment le financement des infrastructures de transport prévu à l’article 1^er de la présente loi.

Au regard des critiques nourries sur l’équilibre économique des contrats de concession actuels, une décision de cette portée ne saurait être prise sans une double légitimation, citoyenne et parlementaire. Cet amendement prévoit, d’une part, qu’une consultation publique préalable soit organisée à moyens constants, selon les modalités éprouvées du code des relations entre le public et l’administration, afin d’associer les citoyens au choix du modèle de gestion du réseau autoroutier. Il prévoit, d’autre part, que toute nouvelle concession ne puisse être conclue qu’après y avoir été autorisée par une loi, garantissant un débat et un vote de la représentation nationale.

Cette exigence relève de la compétence du législateur. Aux termes de l’article 34 de la Constitution, la loi fixe les règles concernant le régime de la propriété et détermine les principes fondamentaux du régime des obligations civiles et commerciales. L’attribution d’une concession portant sur le domaine public autoroutier, qui engage durablement l’usage et la valorisation d’un bien public, se rattache à ce domaine. Le législateur est ainsi fondé à subordonner une telle décision à une autorisation préalable. L’amendement ne préjuge pas du modèle de gestion des autoroutes qui sera retenu.

Il se borne à garantir la légitimité démocratique du choix concessif dans l’hypothèse où ce modèle serait celui retenu par le Gouvernement.

Toute nouvelle concession d’autoroute conclue à compter de l’échéance de l’une des concessions autoroutières en cours à la date de promulgation de la présente loi est précédée d’une consultation publique, organisée à moyens constants, selon les modalités prévues à l’article L. 131‑1 du code des relations entre le public et l’administration.

La nouvelle concession ne peut être conclue qu’après y avoir été autorisée par une loi.

La compétitivité économique du pays repose largement sur la qualité et la disponibilité de ses infrastructures. Or les délais de réalisation des projets demeurent excessifs au regard de ceux observés chez plusieurs de nos partenaires européens.

Le présent amendement du groupe Droite républicaine vise, d’une part, à mieux prendre en compte les enjeux de souveraineté et de compétitivité dans la définition des priorités d’investissement et, d’autre part, à faire de la réduction des délais de réalisation un objectif explicite des futures lois de programmation.

Après l’alinéa 6, insérer les deux alinéas suivants :

« Elles identifient les projets d’infrastructures présentant un caractère stratégique pour la compétitivité économique, la souveraineté nationale, l’aménagement du territoire ou la résilience des chaînes logistiques.

« Elles définissent également des objectifs de réduction des délais de réalisation des projets et peuvent prévoir les adaptations nécessaires à la simplification et à la coordination des procédures administratives applicables. »

Le Sénat a ajouté cet alinéa 2 qui vient étendre le périmètre des infrastructures routières concernées par ce projet de loi à l'ensemble des réseaux (réseau national non concédé, départemental, intercommunal et communal). Ces réseaux relevant d’autres gestionnaires que l’Etat, cela pourrait diluer les financements de l’Etat destinés aux infrastructures stratégiques dont il a la responsabilité.

Le groupe Ecologiste et Social propose donc de supprimer cet alinéa.

Supprimer l'alinéa 2.

L’article 19 du projet de loi initial prévoyait la possibilité pour l’Etat de reconnaître le caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur (une des trois conditions permettant d’obtenir une dérogation à l’interdiction de détruire les espèces protégées) à un stade très amont du projet, dans l’acte de déclaration d’utilité publique ou de déclaration de projet. Cet article a été supprimé du fait de l’adoption d’un article similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cette possibilité, qui existait déjà pour certaines opérations d’aménagement, les projets industriels, les projets d’énergie renouvelable, les projets nucléaires et les projets de transports d’électricité, est donc généralisée à tous types de projets. 

Les décisions adminstratives n’ont pas toute l’obligation d’être motivées. Si l’article L.121-3 du code de l’expropriation prévoit que la décision refusant de déclarer d'utilité publique la réalisation d'un projet ou d'une opération doit être motivée, il n’est pas explicitement prévu que la décision déclarant l’utilité publique le soit. Etant donné l’importance de l’enjeu, le présent amendement précise que cette décision devra l’être. Cela sécurisera par ailleurs la conformité de ces dispositions au droit européen. En effet, dans son avis sur ce projet de loi, le Conseil d’Etat « rappelle que l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, qui répond à un niveau d’exigence élevé, ne saurait être déduite de la seule circonstance que le projet peut être déclaré d’utilité publique ou bénéficier d’une déclaration de projet et qu’elle doit être justifiée sur la base d’informations circonstanciées à chaque projet, dans des conditions prévues par le décret en Conseil d’Etat auquel renvoient les dispositions proposées. ». Il importe donc de prévoir explicitement la motivation de la reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur. C’est ce que propose le présent amendement du groupe Ecologiste et social, rédigé en lien avec FNE.

L’article 19 est ainsi rédigé : 

«I. L’article L. 126-1 du code de l’environnement est ainsi modifié :

-à l’alinéa 3, après les mots « lui reconnaitre », ajouter les mots « de façon motivée » ;

II.  L’article L. 122-1-1  du Code de l'expropriation pour cause d'utilité publique est ainsi modifié : 

-à l’alinéa 1, après les mots « lui reconnaitre », ajouter les mots « de façon motivée » ; »

Cet amendement précise le périmètre des investissements couverts par les lois de programmation des infrastructures de transport, en y intégrant explicitement les ouvrages d’art associés au réseau routier.

Le réseau routier constitue le premier support des mobilités du quotidien, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains où il concentre l’essentiel des déplacements. Or les ouvrages d’art qui en assurent la continuité (ponts, tunnels, murs de soutènement) font face à des besoins considérables d’entretien, de réparation et de sécurisation. De nombreux travaux, à la suite notamment du rapport de la mission d’information du Sénat sur la sécurité des ponts (juin 2019), ont documenté l’état préoccupant d’une part significative de ces ouvrages, en particulier ceux relevant des collectivités territoriales, dont beaucoup ne disposent pas des moyens d’en assurer la surveillance et la remise à niveau.

En mentionnant explicitement ces ouvrages dans le périmètre des lois de programmation, cet amendement garantit leur prise en compte dans la définition des investissements futurs, au titre de la sécurité des usagers.

À la fin de l’alinéa 2, après le mot :

« communal », 

compléter l’alinéa par les mots :

« , ainsi que les ouvrages d’art qui y sont associés »

Le présent article prévoit d’équiper les seuls véhicules neufs de transport en commun d’un dispositif empêchant leur démarrage en cas de dépistage positif aux stupéfiants.

Au 1^er janvier 2025, le parc français comptait environ 66 600 autocars et 28 000 autobus, dont la durée de vie moyenne est d’environ quinze ans. Réserver cette obligation aux seuls véhicules neufs conduirait donc à laisser circuler, pendant de nombreuses années encore, une grande partie de la flotte sans ce dispositif de sécurité.

Cet article peut aussi poser des questions en matière d’équité territoriale. Les collectivités territoriales et opérateurs disposant des moyens financiers nécessaires pour renouveler rapidement leur flotte bénéficieront les premiers de cette mesure de sécurité, tandis que les territoires les plus contraints financièrement continueront à exploiter des véhicules plus anciens qui en seront dépourvus pendant de nombreuses années.

Cet amendement du groupe Ecologiste et Social propose donc de supprimer la mention aux véhicules neufs, afin de ne pas restreindre la sécurisation des autocars et autobus.

À l’alinéa 9, le mot : « neufs » est supprimé. 

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Ils incluent également les investissements réalisés dans les collectivités territoriales régies par l’article 73 de la Constitution, notamment dans les infrastructures routières et portuaires et dans les mobilités du quotidien. »

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que l’amendement rattache la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, en la subordonnant à l’existence de telles orientations.

En revanche, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement (CE) 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes (l’État et les régions) peuvent organiser des services publics assurant le maintien de dessertes que les services librement organisés ne permettent pas de garantir. La rédaction proposée respecte cette répartition des compétences.

Enfin, la faculté de départager des demandes concurrentes d’accords-cadres au moyen de critères d’aménagement du territoire est, par nature, susceptible d’interprétations divergentes. L’amendement la subordonne en conséquence à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, garante du respect du principe de non-discrimination.

Substituer à l’alinéa 16 les trois alinéas suivants :

« 5° L’article L. 2122‑6 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : 

« « Lorsque les orientations stratégiques relatives à l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire définies par l’État le prévoient, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, réserver une part limitée des capacités faisant l’objet d’accords‑cadres à des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

« « Si les capacités d’infrastructures ferroviaires disponibles ne permettent pas de satisfaire l’ensemble des demandes formulées par les candidats, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, tenir compte, dans la conclusion des accords‑cadres, de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire. » »

Amendement de cohérence par rapport aux travaux au Sénat

L’article 36 de la loi n° 2026‑403 du 26 mai 2026 de simplification de la vie économique est abrogé.

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ».

Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la rédaction en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer, pour ces dessertes, une tarification adaptée, et en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique, par cohérence avec le reste de l’alinéa.

À la dernière phrase de l’alinéa 5 :

1° Supprimer le mot :

« Toutefois » ;

2° Après le mot :

« Réseau », 

remplacer la fin de la phrase par les mots :

« peut appliquer une tarification adaptée. »

Jusqu’en 2024, il était possible d’acheter sur SNCF Connect un trajet vers n’importe quelle gare TGV en Espagne, en Italie, en Belgique, aux Pays-Bas… Depuis un changement d’outil en mai 2024, ces réservations sont impossibles, empêchant de nombreux trajets en correspondance vers l’étranger. C’est le cas également pour le train de nuit Paris-Vienne : sur SNCF Connect, rien n’indique aux voyageurs que les billets sont en vente chez l’opérateur autrichien ÖBB. Par conséquent, fin 2025, les deux uniques trains de nuit internationaux desservant la France ont été supprimés. 

Ce besoin est aussi criant pour les trains vers l’Espagne et l’Italie, deux des pays les plus prisés en avion, et où le train représente encore une très faible part de marché face à l’avion (respectivement 7 % et 8 % selon l’Autorité de Régulation des Transports).

Cet amendement du groupe Écologiste et social propose donc d’obliger la principale plateforme de distribution en France, SNCF Connect, à vendre les trains des entreprises ferroviaires des pays voisins. Cela permettra notamment d’afficher sur les plateformes en position dominante les trains avec lesquels une correspondance est possible depuis la France pour voyager en Europe. Un tel amendement obligerait, par exemple, SNCF Connect à vendre un billet de bout à bout entre Paris et Madrid, principale liaison aérienne depuis la France avec 2,7 millions de passagers transportés en 2024 dans le sens France > Espagne. Aujourd’hui la plateforme distribue bien le TGV Inoui Paris-Barcelone, mais ne propose aucun billet sur le tronçon Barcelone-Madrid, pourtant opéré par trois entreprises ferroviaires : Renfe, Iryo et… Ouigo Espagne, une filiale de la SNCF. 

Pour faire apparaître les voyages trans-européens, il est en effet indispensable que les offres complètes apparaissent. La SNCF – acteur de poids sur le continent – a un rôle à jouer pour cela. Elle gagnera à accepter cette mission qui permettra le déploiement massif du voyage en train transfrontalier. Cela correspond à une demande sociale actuellement non satisfaite pour les voyages en Europe.

Cet amendement est issu d’échanges avec le collectif « Oui au train de nuit » et le Réseau Action Climat. 

Après l’alinéa 12, insérer les alinéas suivants : 

« d) Il est complété par un IV ainsi rédigé :

« « IV. – Dès lors qu’un fournisseur de service numérique multimodal dispose d’une part de marché, en valeur ou en volume, supérieure à la moitié du marché de la distribution en ligne de produits tarifaires de services librement organisés mentionnés à l’article L. 2121‑12 ou de l’un de ses sous segments, ledit fournisseur accorde des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, notamment en matières techniques, financières et de visibilité, à tout opérateur ferroviaire desservant le territoire national, que ce soit un opérateur d’un service conventionné ou d’un service librement organisé, qui souhaite voir ses produits tarifaires distribués par ce fournisseur. 

« « Ce fournisseur de service numérique multimodal accorde les mêmes conditions aux opérateurs ferroviaires desservant le territoire d’un pays voisin, que ce soit un opérateur d’un service conventionné ou d’un service librement organisé, qui souhaite voir ses produits tarifaires distribués par ce fournisseur. 

« « En l’absence d’accord entre les deux parties sur lesdites conditions, au-delà d’une durée de 6 mois à compter de la première demande effectuée par l’opérateur, l’Autorité de régulation des transports peut être saisie par l’une ou l’autre partie dans le cadre de ses pouvoirs de règlement des différends prévus à l’article L. 1263‑5. L’Autorité dé régulation des transports fixe alors sous 3 mois les conditions, telles que mentionnées précédemment, dans lesquelles le fournisseur du service numérique multimodal distribue les produits tarifaires de l’opérateur concerné. Ces dispositions s’appliquent sans préjudice des autres dispositions du présent article. »

« « Un décret, pris après avis de l’Autorité de la concurrence, précise les conditions d’application du présent article. » »

Cet amendement  du groupe Ecologiste et Social vise à intégrer la prise en compte de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC) par la loi de programmation.

Pour sortir d’une logique de réponse au cas par cas et construire une stratégie d’adaptation au changement climatique, les gestionnaires d’infrastructures de transport doivent pouvoir se référer à un niveau de résilience cible, dont la définition relève de la responsabilité de l’État.

Cette prise en charge non négligeable prend la forme d’une analyse des vulnérabilités des réseaux de transport national selon les hypothèses de la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique (TRACC).

Dans son rapport public annuel 2024 consacré à l’adaptation, la Cour des comptes recommande ainsi de prendre la TRACC comme nouvelle référence. De même, dans son avis sur le PNACC3, le Haut Conseil pour le climat recommande d’inscrire « le PNACC et la TRACC aux niveaux législatif et réglementaire ».

En matière d’adaptation, le coût de l’inaction a déjà dépassé celui de l’action.

Avec cet amendement, il est proposé d’inverser cette tendance pour assurer la résilience des transports et des mobilités et pousser à l’élaboration de scénarios d’adaptation des principaux réseaux de transport par le Conseil d’Orientation des Infrastructures sur la base desquels contractualiser des trajectoires d’investissement avec les gestionnaires (SNCF Réseau, VNF et les DIR).

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles prennent en compte la trajectoire de réchauffement de référence d’adaptation au changement climatique. »

Cet amendement du groupe Écologiste et social vise à préciser que les lois de programmation doivent garantir l’accessibilité de l’ensemble du territoire à tous les citoyens et citoyennes et réduire les situations de précarité de déplacement.

En 2021, Elisabeth Borne, alors Ministre des transports, avait promis d’éradiquer les “zones blanches de la mobilité”, en créant des autorités organisatrices de la mobilité dans les zones rurales. Cinq ans plus tard, ces autorités organisatrices manquent à l’appel alors que les inégalités se creusent.

En effet, dans les territoires ruraux, de montagne et de faible densité, la non-accessibilité à des moyens de mobilité est devenue une véritable source de précarité. 10 % des ménages ruraux précaires n’ont pas de voiture, selon le rapport “Territoires ruraux : en panne de mobilité” du Secours catholique, et ceux qui en ont une “se retrouvent piégés par l’augmentation des prix du carburant”, sans parler des plus jeunes qui n’ont pas le permis, ou les personnes âgées ou en situation de handicap qui n’ont aucune solution alternative.

Le manque de transports collectifs dans les territoires ruraux est une cause d'enclavement et de précarisation des populations, les lois de programmations doivent donc prendre en compte ces enjeux afin de lutter contre les discriminations que subissent les territoires ruraux. Des solutions ont déjà prouvé leur efficacité et doivent ainsi être encouragées comme l’autopartage (qui encourage les mobilités actives), le covoiturage et le transport à la demande.  

Face au manque de solutions dans les territoires ruraux, des communes se retrouvent obligées de proposer des solutions par elle-mêmes comme la Communauté de Communes de la Roche-aux-Fées qui a mis en place une navette pour emmener les personnes sur les communes centres ou la communauté de communes du Pays du Neubourg qui a mis en place un service de covoiturage. Cependant, les lois de programmation doivent pouvoir également lutter contre les fractures territoriales et accompagner un maillage de transports sur l’ensemble du territoire national. 

Compléter l’alinéa 3 par les deux alinéas suivants

« Ces lois de programmation consacrent une part des investissements projetés au développement des solutions de mobilité du quotidien dans les territoires ruraux et peu denses, notamment le transport à la demande, la mobilité solidaire, le covoiturage, l’autopartage et les mobilités actives.

« Elles veillent à garantir l’accessibilité de l’ensemble du territoire national aux services essentiels de mobilité et à réduire les situations de précarité de déplacement affectant les territoires ruraux, de montagne et à faible densité. »

L’article 1^er prévoit que les lois de programmation font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux et, par exception, trois mois avant la première loi de programmation.

Or les autorités organisatrices de la mobilité ne couvrent pas l’ensemble des acteurs concernés par la programmation des infrastructures. Le réseau routier, que l’article 1^er inclut expressément dans son champ (réseau national non concédé, départemental, intercommunal et communal), est géré par des collectivités et des autorités qui, pour nombre d’entre elles, ne disposent pas du statut d’autorité organisatrice de la mobilité. Tel est notamment le cas des départements, gestionnaires d’un réseau routier majeur.

Cet amendement associe en conséquence les gestionnaires d’infrastructures de transport routier à la concertation préalable, afin que la programmation des investissements soit élaborée avec l’ensemble des acteurs responsables des réseaux qu’elle couvre.

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

Cet amendement met le dispositif d’accès au réseau en conformité avec le droit de l’Union. Aux termes du règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire, il revient aux États membres de définir des orientations stratégiques, qui peuvent imposer au gestionnaire d’infrastructure de réserver des volumes de capacité minimaux pour certains types de services, au titre des priorités de la politique nationale des transports. C’est à cette faculté que l’amendement rattache la réservation de capacités au bénéfice des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, en la subordonnant à l’existence de telles orientations.

En revanche, le gestionnaire d’infrastructure ne saurait imposer lui-même des dessertes d’aménagement du territoire aux entreprises ferroviaires. En vertu du règlement (CE) 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, seules les autorités organisatrices compétentes (l’État et les régions) peuvent organiser des services publics assurant le maintien de dessertes que les services librement organisés ne permettent pas de garantir. La rédaction proposée respecte cette répartition des compétences.

Enfin, la faculté de départager des demandes concurrentes d’accords-cadres au moyen de critères d’aménagement du territoire est, par nature, susceptible d’interprétations divergentes. L’amendement la subordonne en conséquence à l’avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, garante du respect du principe de non-discrimination.

Substituer à l’alinéa 16 les trois alinéas suivants :

« 5° L’article L. 2122‑6 est complété par deux alinéas ainsi rédigés : 

« « Lorsque les orientations stratégiques relatives à l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire définies par l’État le prévoient, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, réserver une part limitée des capacités faisant l’objet d’accords‑cadres à des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

« « Si les capacités d’infrastructure ferroviaires disponibles ne permettent pas de satisfaire l’ensemble des demandes formulées par les candidats, le gestionnaire d’infrastructure peut, dans des conditions transparentes et non discriminatoires, et après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, tenir compte, dans la conclusion des accords‑cadres, de critères relatifs aux enjeux d’aménagement du territoire. » »

L’article 10 porte de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l’infrastructure ferroviaire fixée à l’article L. 2111‑25 du code des transports, et organise, à titre transitoire, la mise en œuvre de cet allongement. t amendement supprime ces dispositions afin de maintenir le cycle tarifaire à sa durée actuelle de trois ans.

L’allongement du cycle à cinq ans présente un inconvénient majeur pour le gestionnaire d’infrastructure : il fige le niveau des redevances sur une période trop longue, sans permettre de les adapter aux aléas de la conjoncture économique ni aux évolutions réglementaires susceptibles d’alourdir ses charges. Un tel rigidité expose le gestionnaire à un risque financier accru, alors même que ses besoins de financement de la régénération du réseau sont déjà considérables.

Le cycle de trois ans actuellement en vigueur constitue un meilleur compromis. Il offre aux entreprises ferroviaires une visibilité suffisante sur la trajectoire des redevances, tout en préservant la capacité du gestionnaire d’infrastructure à ajuster sa tarification à intervalles raisonnables. Le présent amendement propose en conséquence d’y revenir.

Supprimer les alinéas 3 et 17.

Cet amendement vise à sécuriser l’opérateur de tout contentieux dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir », 

le mot : 

« définit ».

L’article 10 impose au gestionnaire d’infrastructure de prévoir, dans le document de référence du réseau, des dispositifs incitatifs en faveur des enjeux d’aménagement du territoire. Cet amendement substitue à cette obligation une simple faculté.

Cette évolution assure la cohérence du dispositif avec le principe d’indépendance de gestion du gestionnaire d’infrastructure, consacré par la directive 2012/34/UE établissant un espace ferroviaire unique européen et confirmé par le règlement (UE) 2026/1184 sur l’utilisation des capacités de l’infrastructure ferroviaire. Imposer au gestionnaire le contenu de sa politique tarifaire incitative excède ce que le droit de l’Union permet d’inscrire dans la loi nationale.

Cette clarification demeure sans incidence pratique pour le transport ferroviaire de voyageurs, puisque le gestionnaire d’infrastructure a mis en place de tels dispositifs de sa propre initiative depuis 2021 et les a renforcés dans le cadre de la tarification 2027‑2029.

À l’alinéa 15, substituer au mot : 

« prévoit »

les mots :

« peut prévoir ».

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à prévoir la faculté d’intégrer les lignes de covoiturage au sein des services express régionaux métropolitains (SERM).

Le covoiturage permet de réduire l’usage individuel de la voiture et de renforcer l’accès à la mobilité pour toutes et tous, sa pratique permet de limiter les émissions de gaz à effet de serre et ainsi, doit être encouragée. Le covoiturage a progressivement pris de l’ampleur et propose désormais une alternative fiable et peu coûteuse dans ces territoires qui sont souvent malheureusement marqués par le renoncement à la mobilité pour toutes celles et ceux qui ne peuvent pas se permettre d’avoir une voiture individuelle. 

Dans les territoires où la mise en place des SERM n’est pas envisageable, le covoiturage peut offrir une alternative robuste, en mobilisant les véhicules déjà présents dans le parc automobile et en intégrant une large partie des citoyens dans une démarche collaborative.

Cette solution favorise une mobilité inclusive tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone, répondant ainsi aux enjeux de décarbonation et d’aménagement du territoire, sans nécessiter de lourds investissements : le coût du covoiturage pour la finance publique s’élève à 10 centimes par kilomètre et par passager, soit 5 à 40 fois moins que pour les transports dits « lourds ». De même, l’autopartage constitue aujourd’hui une solution particulièrement efficiente pour répondre à ces enjeux, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. En permettant à plusieurs usagers d’accéder à un même véhicule, l’autopartage contribue à diminuer le nombre de véhicules en circulation, à fluidifier le trafic et à réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’autopartage offre une solution flexible et économique pour les trajets du quotidien dans des zones, notamment rurales et périurbaines, peu desservies par les transports collectifs. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

I. – Après la première phrase de de l’alinéa 4, insérer la phrase suivante :

« Cette structure veille également à l’articulation du service express régional métropolitain avec les solutions de mobilité partagée, notamment le covoiturage et l’autopartage, pilotées par les autorités organisatrices de la mobilité ».

II. – À l’alinéa 13, après le mot :

« services »,

insérer les mots :

« , de solutions de mobilité partagée ».

L’article L1214-1 du Code des transports dispose que "Le plan de mobilité détermine les principes régissant l'organisation de la mobilité des personnes et du transport des marchandises, la circulation et le stationnement dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Il est élaboré par cette dernière en tenant compte de la diversité des composantes du territoire ainsi que des besoins de la population, en lien avec les collectivités territoriales limitrophes.

Le plan de mobilité vise à contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre liées au secteur des transports, selon une trajectoire cohérente avec les engagements de la France en matière de lutte contre le changement climatique, à la lutte contre la pollution de l'air et la pollution sonore ainsi qu'à la préservation de la biodiversité."
 
L’article 15 du présent projet de loi vise à intégrer au plan de mobilité un volet relatif aux capacités d’accueil de services réguliers de transports collectifs prévus par les AOM, ce qui concoure effectivement à orienter les usagers vers les modes de transport public lourds, fortement capacitaires.
 
Le dernier rapport du vélo public cofinancé par l’ADEME et publié en novembre 2025 par l’Association des Acteurs du Vélo Public avec le concours du Réseau Vélo & Marche, du CEREMA, d’Agir Transport, du GART, de l’UTPF, démontre que les services de vélo opérés par les autorités organisatrices de la mobilité participent elles aussi à la décarbonation des mobilités, au report modal, à l’intermodalité.

Il semble pertinent de compléter cette approche par une planification des services de vélos partagés prévus par la collectivité dans les années à venir pour intégrer pleinement les services de location opérés par les AOM comme l’une des solutions permettant le report modal et l’intermodalité dans les politiques de mobilité.

Le présent amendement vise à intégrer un volet relatif à la location de vélo pis à la disposition des usagers par les autorités organisatrices dans les plans de mobilité.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public.

1° À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« à la »,

les mots :

« aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. Un volet complémentaire précise la ». 

Le présent amendement propose de préciser que les dispositifs incitatifs prévus dans le document de référence du réseau pourront être financiers (comme la fluctuation des péages ferroviaires), mais aussi potentiellement non-financiers (comme l’attribution prioritaire de sillons). 

Cette précision permet de donner une assise juridique à une meilleure prise en compte de l’aménagement du territoire dans l’allocation des trajets, en en faisant un critère structurant.

À l’alinéa 15, après le mots : 

« incitatifs », 

insérer les mots :

« , financiers ou non-financiers, ».

Les trains de nuit internationaux sont une activité fragile. Le cadre de compétition existant depuis 2008 et 2016 a abouti à la disparition d’une grande partie de l’offre de nuit en Europe. Fragiles économiquement, les trains de nuit internationaux ont besoin d’être commercialisés de manière visible dans les différents pays traversés.

Pour rappel, la SNCF a demandé 5,6 millions d’euros de subventions par an en 2024 et 2025 pour opérer les trains de nuit Paris-Vienne/Berlin, mais elle n’affiche pas ces trains sur SNCF-Connect. De tels défauts de commercialisation sont inacceptables et pourtant généralisés : les trains de nuit internationaux desservant la France depuis 2010 ont bien souvent été invisibles sur les plateformes de vente SNCF, ce qui les fragilise et a participé à leur démantèlement.

À l’inverse, le Parlement allemand a demandé à son opérateur public DB de coopérer avec les opérateurs étrangers pour que l’Allemagne continue à être desservie par les trains de nuit. Cela a marqué le retour de nombreux trains de nuit vers l’Allemagne, qui est aujourd’hui bien mieux desservie que la France en trains de nuit internationaux.

C’est aujourd’hui enfin le moment de demander à la SNCF de coopérer en faveur des trains de nuit souhaitant desservir le territoire national. C’est une action positive pour conserver des trains de nuit internationaux après l’abandon par la SNCF du Paris-Vienne et du Paris-Berlin.

Il sera également positif de coopérer pour les trains de nuit nationaux. Les trains de nuit sont un marché actuellement très minoritaire. En conséquence l’aide qu’apportera le groupe SNCF aux opérateurs de trains de nuit ne met pas en danger la maison SNCF.

Cet amendement du groupe Écologiste et Social est issu d’échanges avec le collectif « Oui au train de nuit ».

Après l’article L. 2121‑12 du code des transports, il est inséré un article L. 2121‑12‑1 ainsi rédigé : 

« Les opérateurs publics coopèrent pour les trains de nuit circulant au moins en partie sur le territoire national, notamment pour la traction, la mise à disposition des installations de préparation des trains et la commercialisation des billets. »

Cet amendement du groupe Écologiste et Social propose la suppression de l’article 12. 

L'indexation automatique des tarifs est une réponse inadaptée, comme le souligne le CESE,  qui risque de réduire l'attractivité des transports en commun, alors même que le report modal constitue un objectif majeur de la transition écologique, et sans aucune garantie d'une amélioration de l'offre de transport.

En période de forte inflation, comme actuellement en France, elle pourrait aussi entraîner une hausse importante des tarifs, et peser en priorité sur les ménages les plus modestes. A titre d’illustration, les derniers chiffres de Que-Choisir Ensemble montrent une inflation à 2,3% du fait de la flambée des prix des carburants, de l’essence et du gazole, mais aussi du fioul (+ 44 % par rapport à mars 2025). En inflation cumulée, la hausse des prix est encore plus marquée. D’après l’Insee, celle-ci est de 13,9 % entre le début de 2022 et fin février 2026. Ainsi, en appliquant la logique de l’article 12, un abonnement TER à 200 euros mensuel en 2022 serait fixé en 2026 à 228 euros soit une hausse de 336 euros sur l’année.

Par ailleurs, même si le dispositif préserve formellement la libre administration des collectivités territoriales ; en permettant aux autorités organisatrices de la mobilités (AOM) d’y déroger, il instaure un principe d'augmentation automatique qui ne tient pas compte des réalités locales. Aujourd’hui, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont la prérogative d’adapter les tarifs en fonction des besoins du territoire, du niveau de service et des contraintes économiques locales. Supprimer l’intervention obligatoire des collectivités territoriales de la fixation des prix revient à dépolitiser les choix des élus locaux dans les augmentations tarifaires. Augmenter les prix est un choix qui doit donc rester à la seule discrétion du gestionnaire. Si le développement ou l’entretien des réseaux peut justifier une telle augmentation, il revient alors à l’autorité organisatrice d’expliquer et d’assumer ce choix politique.

Le groupe Écologiste et Social rappelle que la politique tarifaire relève des AOM qui doivent pouvoir adapter leurs choix aux besoins sociaux, aux équilibres financiers et aux priorités de leur territoire.

Enfin cette hausse devrait s'accompagner d'un effort équivalent des entreprises bénéficiaires de ces infrastructures, notamment par une évolution concomitante du versement mobilité (VM).

Supprimer cet article.

Le présent amendement propose de mettre en place une contribution kilométrique pour les poids lourds. 

Ce mode de transport entraîne de nombreuses externalités négatives, parmi lesquelles une importante détérioration des routes. A titre indicatif, le passage d’un poids lourd de 19 tonnes dégrade autant la chaussée que le passage de plusieurs dizaines de milliers de voitures d’une tonne. 

Notre réseau national et local comporte de très nombreuses routes gratuites, certaines supportant un important trafic de poids lourds qui dégradent fortement leur chaussée. Aujourd’hui, l’entretien de ces routes gratuites repose uniquement sur l’argent public de l’Etat, sans contribution directe des véhicules les plus à l’origine des besoins d’entretien.

Même si les acteurs français du transport de marchandises contribuent tout de même pour partie au budget de l’Etat, la situation encore plus injuste est celle des acteurs étrangers du transport de marchandises qui peuvent faire rouler des camions sur nos routes pour traverser, et aller par exemple d’Espagne en Allemagne ou d’Italie en Belgique, sans jamais contribuer financièrement à l’entretien des routes qu’ils utilisent.

Cet amendement se propose de corriger cette injustice en instaurant une contribution kilométrique des poids lourds se fondant sur le principe de l’usager‑payeur. De plus, en modulant son montant selon la motorisation plus ou moins propre du véhicule, elle se pourrait aussi se fonder sur le pollueur‑payeur pour accompagner la décarbonation du fret routier. 

Calculée à partir de la distance parcourue, cette contribution a notamment le mérite de s’appliquer de façon égale aux transporteurs routiers français et étrangers, contrairement à la TICPE qui est payée seulement lorsque le plein de carburant est fait en France. 

Elle pourrait rapporter plusieurs milliards d’euros par an, ce qui permettrait de contribuer notablement aux  besoins d’investissements en matière d’infrastructures de mobilité, tant dans le réseau ferroviaire que le réseau routier, qu’en matière de décarbonation du transport routier de marchandises en accompagnant les transporteurs routiers dans leur transition.

Le choix des routes concernées par cette contribution serait laissé aux gestionnaires de routes  : l’Etat, les conseils régionaux, les conseils départementaux, les EPCI, etc. En retour, ils percevraient une partie des recettes faites sur leurs voiries pour mener à bien leur entretien.

Le chapitre I^er du titre II du livre IV du code des impositions sur les biens et services est complété par une section 7 ainsi rédigée :

« Section 7

« Contribution poids lourds 

« Art. L. 421‑264. – I. – Les poids lourds qui utilisent les voies du domaine public routier national mentionnées à l’article L. 121‑1 du code de la voirie routière, les voies du domaine public routier national mises à la disposition des régions et les voies du domaine public routier départemental sont soumis à la contribution.

« La liste des voies soumises à la contribution est déterminée par décret en Conseil d’֤État, sur proposition des autorités compétentes pour les voies leur appartenant. Cette liste est révisée au plus tard tous les cinq ans.

« II. – Les poids lourds mentionnés au I sont les véhicules de catégorie N dont la masse en charge maximale techniquement admissible est supérieure à un seuil déterminé par un arrêté du ministre chargé des transports.

« Par dérogation au premier alinéa, ne sont pas assujettis à la contribution les véhicules affectés aux besoins de la défense nationale, de la protection civile, des services de lutte contre les incendies et autres services d’urgence, des forces de police, de gendarmerie et de la douane, de l’entretien des routes, ainsi que les véhicules et matériels agricoles définis par voie réglementaire.

« III. – Le fait générateur de la contribution est constitué par l’utilisation des voies soumises à la contribution par un poids lourd.

« IV. – Le montant de la contribution est égal au produit des facteurs suivants :

« 1° Le nombre de kilomètres parcourus par le poids lourd sur les voies soumises à la contribution ;

« 2° Le taux kilométrique mentionné au V.

« V. – Le taux kilométrique est fonction du nombre d’essieux et de la masse en charge maximale techniquement admissible du poids lourd.

« Il est modulé en fonction de la classe d’émissions de polluants Euro.

« Il est supérieur ou égal à 0,1 € par kilomètre.

« Le taux kilométrique et les modulations qui lui sont appliquées sont déterminés chaque année par un arrêté du ministre chargé des transports.

« VI. – Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier national est affecté au budget général de l’État. 

« Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier national mises à la disposition des régions leur est affecté.

« Le produit de la contribution correspondant aux sommes perçues pour l’utilisation des voies du domaine public routier départemental est affecté aux départements.

« VII. – Le présent article entre en vigueur au plus tard le 1^er janvier 2028. »

Cet amendement vise à permettre aux communautés de communes qui n’organisent pas de lignes régulières, cette offre de mobilité n’étant pas adaptée à leur territoire à lever le versement mobilité à un taux maximal de 0,3 % afin de financer des services de transport à la demande, de mobilité active ou partagée.

La loi d’orientation des mobilités de 2019 a conditionné l’instauration du versement mobilité à l’organisation d’au moins une ligne régulière au sein du ressort territorial de l’AOM. Or, la ligne régulière n’est pas nécessairement le service de mobilité le plus adapté pour les communautés de communes, notamment celles situées dans les zones les moins denses.

Cet amendement vise donc à permettre aux communautés de communes qui mettent en place des services de transport à la demande, du covoiturage, de l’autopartage ou des services de location de vélos de lever le versement mobilité à un taux réduit.

Cet amendement a été déposé sur proposition du GART 

Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L’article L. 2333‑66 est ainsi modifié :

a) La seconde phrase est supprimée ;

b) Sont ajoutés deux alinéas ainsi rédigés :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le versement destiné au financement des services de mobilité est institué par délibération dans les conditions prévues à l’article L. 2333‑67.

La délibération qui institue le versement ou en modifie le taux énumère les services de mobilité, mis en place ou prévus, qui justifient le taux du versement. »

2° Après le douzième alinéa de l’article L. 2333‑67, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsqu’une communauté de communes organise au moins un des services mentionnés aux 2° , 4° ou 5° du I de l’article L. 1231‑1-1 du code des transports, le taux du versement est fixé dans la limite de 0,3 % des salaires définis à l’article L. 2333‑65. »

L’article 1^er prévoit que les lois de programmation font l’objet d’un travail de concertation avec les autorités organisatrices de la mobilité, au plus tard trente-six mois avant le démarrage physique des travaux et, par exception, trois mois avant la première loi de programmation.

Or les autorités organisatrices de la mobilité ne couvrent pas l’ensemble des acteurs concernés par la programmation des infrastructures. Le réseau routier, que l’article 1^er inclut expressément dans son champ (réseau national non concédé, départemental, intercommunal et communal), est géré par des collectivités et des autorités qui, pour nombre d’entre elles, ne disposent pas du statut d’autorité organisatrice de la mobilité. Tel est notamment le cas des départements, gestionnaires d’un réseau routier majeur.

Cet amendement associe en conséquence les gestionnaires d’infrastructures de transport routier à la concertation préalable, afin que la programmation des investissements soit élaborée avec l’ensemble des acteurs responsables des réseaux qu’elle couvre.

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité », 

insérer les mots :

« et les gestionnaires d’infrastructures de transport routier ».

Les concessions autoroutières historiques arriveront à échéance, de manière échelonnée, à compter de la décennie 2030. Le choix du modèle de gestion appelé à leur succéder – renouvellement des concessions, exploitation en régie publique ou autre forme – constitue une décision majeure, aux enjeux financiers et patrimoniaux considérables, dont dépend notamment le financement des infrastructures de transport prévu à l’article 1^er de la présente loi.

Au regard des critiques nourries sur l’équilibre économique des contrats de concession actuels, une décision de cette portée ne saurait être prise sans une double légitimation, citoyenne et parlementaire. Cet amendement prévoit, d’une part, qu’une consultation publique préalable soit organisée à moyens constants, selon les modalités éprouvées du code des relations entre le public et l’administration, afin d’associer les citoyens au choix du modèle de gestion du réseau autoroutier. Il prévoit, d’autre part, que toute nouvelle concession ne puisse être conclue qu’après y avoir été autorisée par une loi, garantissant un débat et un vote de la représentation nationale.

Cette exigence relève de la compétence du législateur. Aux termes de l’article 34 de la Constitution, la loi fixe les règles concernant le régime de la propriété et détermine les principes fondamentaux du régime des obligations civiles et commerciales. L’attribution d’une concession portant sur le domaine public autoroutier, qui engage durablement l’usage et la valorisation d’un bien public, se rattache à ce domaine. Le législateur est ainsi fondé à subordonner une telle décision à une autorisation préalable. L’amendement ne préjuge pas du modèle de gestion des autoroutes qui sera retenu.

Il se borne à garantir la légitimité démocratique du choix concessif dans l’hypothèse où ce modèle serait celui retenu par le Gouvernement.

Toute nouvelle concession d’autoroute conclue à compter de l’échéance de l’une des concessions autoroutières en cours à la date de promulgation de la présente loi est précédée d’une consultation publique, organisée à moyens constants, selon les modalités prévues à l’article L. 131‑1 du code des relations entre le public et l’administration.

La nouvelle concession ne peut être conclue qu’après y avoir été autorisée par une loi.

La déclaration d’utilité publique (DUP) consiste en une mise en balance des avantages et inconvénients d’un projet pour la société. Compte tenu de la gravité de l’atteinte portée au droit de propriété par l’expropriation, la loi encadre le délai de validité de la DUP. Actuellement, ce délai est en principe de cinq ans, renouvelable une fois. Pourtant, en dix ans, le contexte politique, juridique et physique d’un projet peut beaucoup évoluer, aboutissant à des expropriations pour des projets qui ne correspondent plus toujours à une réelle nécessité. Dans un contexte de changement climatique, l’hydrologie d’une rivière par exemple peut complètement changer en 10 ans. Son état de pollution peut également beaucoup évoluer du fait d’activités déjà implantées. De même, dans un contexte d’effondrement de la biodiversité, l’implantation d’une espèce peut évoluer et une espèce qui n’était pas protégée peut le devenir du fait de sa raréfaction. La modification de ces paramètres peut changer l’équilibre des intérêts à mettre en balance. 

Outre les changements de contexte environnementaux, le contexte économique d’un territoire et le contexte d’aménagement dans lesquels s’inscrit le projet peuvent également beaucoup évoluer. Par exemple, un projet de route qui peut être d’utilité publique à un stade T, du fait de sa contribution à un objectif d’améliorer le désenclavement d’un territoire, peut devenir en dix ans bien moins utile du fait de l’atteinte de l’objectif via d’autres moyens, comme le développement d’autres modes de transports, notamment ferroviaires. 

C’est d’autant plus le cas pour les DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur tel que prévu dans la version initiale de l’article 19 du présent projet de loi, supprimé du fait de l’adoption d’une disposition similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cet intérêt public majeur requiert une analyse plus précise que celle de l’utilité publique, puisque le droit de l’Union Européenne précise qu’il doit rester exceptionnel de porter atteinte à des espèces protégées. L’intérêt public doit être « impératif », ce qui signifie que l’ouvrage doit être réellement nécessaire et pas simplement utile, il ne doit pas être possible de s’en dispenser. Une telle « impérativité » peut évoluer assez rapidement dans le temps. 

De plus, son appréciation à un stade anticipée impliquera nécessairement une appréciation plus superficielle car moins précise. Il est donc d’autant plus important de pouvoir la réévaluer dans un délai plus court. 

Le groupe Ecologiste propose donc de raccourcir la durée de la validité de ces DUP emportant reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur à deux ans, renouvelable une fois.

L’article L. 121‑4 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« Toutefois, pour les opérations déclarées d’utilité publique au titre de l’article L. 122‑1‑1, cette durée maximale est portée à deux ans. »

L'alinéa 1 de l'article 3 complète le III de l'article L 330-2 du code de la route afin d'ouvrir l'accès aux données d'immatriculation des véhicules pour la recherche des infractions à la réglementation sur le stationnement. Par l'effet du renvoi opéré au sein de cet article, cette extension bénéficie notamment aux agents des exploitants d'autoroutes et d'ouvrages routiers à péage mentionnés à l'alinéa 14 du I du même article.

Une telle extension n'apparaît ni nécessaire, ni souhaitable. Elle élargit l'accès à des données personnelles d'identification au profit d'opérateurs privés, pour une finalité de verbalisation du stationnement qui peut être assurée par les autorités et agents publics déjà compétents. Le gain attendu en matière de constatation des infractions et de recouvrement des amendes n'est pas suffisant pour justifier cet élargissement du cercle des personnes habilitées à accéder au fichier des immatriculations.

Le présent amendement supprime en conséquence cet alinéa.

Supprimer l'alinéa 1.

Le présent amendement du groupe Ecologiste et Social vise à généraliser la possibilité, pour les régions, de mettre en place une contribution kilométrique sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises empruntant les voies du domaine public routier national mises à leur disposition, en supprimant les conditions liées au report de trafic.

À la suite du transfert entre 2019 et 2021 à la Collectivité européenne d’Alsace de la voirie nationale non concédée située sur son territoire, l’ordonnance n° 2021-659 du 26 mai 2021, prise sur le fondement de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relative aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace, a permis à cette collectivité de soumettre à une taxe les véhicules de transport de marchandises utilisant certaines parties de son réseau.

La même année, la loi « Climat et résilience » d’août 2021 a ouvert la voie à des contributions régionales visant les poids lourds.

En conséquence, en juillet 2023, l’ordonnance prévue par la loi « Climat et résilience » (ordonnance n° 2023-661 du 26 juillet 2023), a mis en place un dispositif juridique commun permettant à la Collectivité européenne d’Alsace, d’une part, et d’autre part, aux régions volontaires et supportant des reports de trafic sur leurs voies depuis des voies soumises à une autre taxe, d’instituer une contribution sur tout ou partie de leur réseau.

À l’heure actuelle, seule la région Grand Est a prévu de mettre en place une contribution « poids lourds », à l’horizon 2027, sur certaines parties des fractions du réseau routier national non concédé mises à disposition par l’État depuis le 1er janvier 2025.

Les fragilités du modèle de financement des infrastructures routières dans notre pays justifient de rouvrir le débat sur la généralisation des contributions régionales. Le financement de l’AFITF demeure en effet incertain et, à terme, la principale recette affectée de cette agence, la TICPE, est appelée à se tarir compte tenu du verdissement du parc automobile. Pourtant, les besoins en investissements, ne serait-ce que pour enrayer la spirale de dégradation du réseau routier national non concédé, sont très élevés. Et le changement climatique ne fera que les renforcer.

Dans ce contexte, il est nécessaire d’identifier une ressource pérenne, à l’abri des aléas budgétaires, pour financer le réseau routier national non concédé. La mise en place de contributions régionales, associée à la mise à disposition des régions de fractions du réseau routier national permise par la loi « 3DS », constitue à ce titre un levier particulièrement pertinent. Cet outil repose en outre sur une logique « utilisateur-payeur » vertueuse d’un point de vue environnemental.

I. – Le 2° de l’article L. 421‑193 du code des impositions sur les biens et services est ainsi modifié :

1° À la fin du troisième alinéa du a, les mots : « en application du b » sont remplacés par les mots : « ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article » ;

2° Le b est abrogé ;

3° Le c est ainsi modifié :

a) Les mots : « , en application du b, » sont supprimés ;

b) Sont ajoutés les mots : « , ayant institué la taxe mentionnée au premier alinéa du présent article ».

II. – À la fin du premier alinéa de l’article L. 4332‑7 du code général des collectivités territoriales, les mots : « et répondant aux critères mentionnés au b du 2° de l’article L. 421‑193 du même code » sont supprimés.

Les alinéas 3 et 4 de l’article 1^er énumèrent les priorités assignées aux investissements déterminés par les lois de programmation : régénération, développement, modernisation, performance et adaptation des réseaux au changement climatique. Cet amendement cantonne les investissements en faveur du développement aux lignes de desserte fine du territoire.

Cette clarification répond directement à l’avertissement formulé par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport « Grands projets : le temps des choix » d’avril 2026. Le Conseil y rappelle que la priorité des priorités doit être la régénération et la modernisation des réseaux existants (deuxième réseau ferroviaire, premier réseau routier et premier réseau navigable d’Europe), menacés par des décennies de sous-investissement. Le Conseil a rappelé que « les recettes des péages ferroviaires ou le fonds de concours du groupe SNCF ne sauraient suffire à couvrir l’effort supplémentaire d’1,5 milliard d’euros d’investissement dès 2028 (en valeur constante) qu’a préconisé la Conférence Ambition France Transports pour le ferroviaire ».

Par conséquent, faire figurer le développement parmi les priorités de la programmation, au même niveau que la régénération, et sans préciser pour quel type d’infrastructure, entretient précisément le risque d’éviction que le Conseil dénonce. En orientant sa portée, cet amendement garantit que l’effort de programmation se concentre d’abord sur la remise à niveau et la pérennisation des réseaux existants, sans préjudice des projets de développement des lignes de desserte fine que les lois de programmation pourront, par ailleurs, prévoir.

I. – Modifier ainsi l’alinéa 3 : 

1° Supprimer les mots : « au développement, »

2° Compléter l’alinéa par la phrase suivante : 

« Elles déterminent également les investissements projetés dans le développement des lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer. »

II. – À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« ainsi que »

les mots :

« , et pour le développement, ».

L’exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, en rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre (32 % des émissions en 2024) et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs, conditionné par la régénération et la modernisation des infrastructures.

Or aucune disposition du texte ne traduit cette ambition en une trajectoire d’ensemble. Les seules trajectoires chiffrées figurant dans la loi, à l’article 18, sont circonscrites au transport routier de marchandises. L’article 1^er, qui définit pourtant le contenu des futures lois de programmation des infrastructures, ne mentionne le changement climatique qu’au titre de l’adaptation des réseaux, sans viser la réduction des émissions ni le report modal.

Cet amendement comble cette discordance en assignant aux lois de programmation l’intégration d’une trajectoire de réduction des émissions et de report modal, articulée avec la stratégie nationale bas-carbone. Sans fixer de cible chiffrée dans l’article, il impose que la programmation des investissements soit construite pour y concourir, donnant ainsi une portée normative à l’objectif affiché dans l’exposé des motifs.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles intègrent également une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et de report modal vers les modes les moins émetteurs, cohérente avec la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone mentionnée à l’article L. 222‑1 B du code de l’environnement. »

L’article 21 du projet de loi, tel que modifié au Sénat, propose de revenir sur l'article L. 228-2 du code de l'environnement qui énumère aujourd'hui exhaustivement les aménagements cyclables que les collectivités doivent réaliser en cas de rénovation ou de création de voirie.

Depuis 30 ans, l’article 228-2 du code de l’environnement garantit l’intégration d’aménagements cyclables sécurisés lors de toute création ou rénovation de voirie en agglomération. L’évolution proposée par le Sénat pourrait ouvrir la voie à des dérogations majeures pour les collectivités et à une interprétation minimale des exigences de sécurité. Des marquages ou des signalisations comme un simple panneau « zone 30 », pourraient ainsi être considérés comme suffisants, bien loin des retours des cyclistes du quotidien, qui demandent des infrastructures réellement sécurisées et adaptées. 

Cette modification apparaît en outre contradictoire avec les objectifs poursuivis par les politiques nationales de développement du vélo. Alors que l'État affirme sa volonté de renforcer les infrastructures cyclables et d'encourager les mobilités décarbonées, l'affaiblissement de l'obligation législative de réalisation d'aménagements dédiés pourrait compromettre l'atteinte de ces objectifs.

Le groupe Écologiste et social propose donc à supprimer les alinéas 2 à 7 de l’article 21 afin de maintenir dans la loi des garanties suffisantes concernant la nature des aménagements cyclables devant être réalisés lors des opérations de création ou de rénovation de voirie, pour préserver la sécurité des usagers et soutenir le développement effectif du vélo.

Supprimer les alinéas 2 à 7.

Cet amendement vise à sécuriser l’opérateur de tout contentieux dans sa démarche de définition des segments de marché spécifiques pour les services assurant des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire.

À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots : 

« peut définir »

les mots : 

« définit, après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports, ».

Ce projet de loi-cadre est une opportunité pour accélérer la décarbonation des poids lourds, et en particulier pour faire progresser la demande en poids-lourds électriques. Cet amendement vise toutefois à sanctionner l’absence de reporting de la part des chargeurs sur leurs obligations. Le reporting est obligatoire mais rien ne le garantit. Ainsi, nous proposons de sanctionner le non-respect de l’atteinte des objectifs de la loi. D’après Carbone 4, une sanction dont le montant serait fixé à 0,5 % du montant total des prestations aurait un effet incitatif, le niveau de sanction serait en effet bien supérieur au coût d’application de la mesure.

Il s’agit tout simplement de garantir l’application de la loi. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

I. – Compléter l’alinéa 9 par les mots : 

« dans un format ouvert, librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

II. – Après l’alinéa 9, insérer un alinéa l’alinéa suivant : 

« Dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, le défaut de transmission des informations nécessaires au contrôle du respect de l’obligation prévue au I est passible d’une amende d’un montant maximal de 0,1 % du chiffre d’affaires réalisé en France hors taxes du dernier exercice clos. »

Cet amendement vise à garantir la neutralité de l’article 1^er quant au modèle de gestion du réseau autoroutier actuellement concédé à l’échéance des concessions historiques, attendue entre 2031 et 2036.

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’alinéa 5 affecte au financement des infrastructures de transport les « recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières ». En rattachant la ressource à l’existence même des concessions, cette formulation présuppose le maintien du régime concessif. Elle conduirait, si le législateur décidait de ne pas renouveler les concessions au profit d’une gestion en régie publique tout en maintenant un péage, à priver de base légale l’affectation de ces recettes. Celles-ci ne seraient alors plus des recettes de concessions, mais des recettes perçues directement ou par une société à capitaux publics.

Or l’article a vocation à s’appliquer dès la première loi de programmation suivant l’entrée en vigueur de la loi, soit potentiellement avant que le choix du modèle post-concession ne soit arrêté. Maintenir une rédaction visant les seules concessions reviendrait à orienter implicitement ce choix vers leur renouvellement, alors qu’il appartiendra aux décideurs publics qui seront aux responsabilités de le trancher en pleine connaissance des options disponibles.

Cet amendement complète donc l’alinéa 5 pour viser, à parité, la gestion en régie publique des autoroutes comme le régime concessif. Cette rédaction n’exclut ni ne privilégie aucun modèle. Elle préserve l’intégralité des options ouvertes aux futurs décisionnaires – renouvellement des concessions, société publique nationale ou régie directe – tout en sécurisant, dans tous les cas, l’affectation de la ressource au financement des infrastructures de transport.

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« autoroutières », 

insérer les mots : 

« ou à la gestion en régie publique des autoroutes ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, après le mot : 

« spécifiques », 

insérer les mots : 

« à l’exploitation en régie publique des autoroutes ou ».

L’article prévoit d’indexer les tarifs de transports en commun sur l’inflation. En cas de forte inflation, cette mesure pourrait entraîner une forte hausse des tarifs qui pèserait plus fortement sur les plus défavorisés. 

De tels effets entraveraient la capacité à se déplacer et mettraient en difficulté des ménages et personnes déjà fragilisés par l’inflation. 

Cet amendement de repli du groupe Ecologiste et Social propose donc que les bénéficiaires de tarifs sociaux ou de dispositifs de solidarité soient exclus du mécanisme d’indexation automatique, afin de favoriser l’accessibilité financière des transports en commun pour les publics les plus vulnérables et de garantir l’effectivité du droit à la mobilité.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Les tarifs appliqués dans le cadre des dispositifs de tarification sociale ou solidaire ne sont pas concernés par l’indexation prévue au présent article »

Le présent amendement vise à permettre aux acheteurs publics et privés soumis aux obligations de verdissement de leurs flottes de prendre en compte, dans une limite de 15 %, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel.

Cette faculté de substitution reconnaît le rôle des vélos professionnels, notamment des vélos à assistance électrique, dans la décarbonation des déplacements et des activités de service, en particulier pour les trajets de proximité, la logistique urbaine légère, les interventions techniques ou les déplacements professionnels de courte distance.

Elle offre une souplesse opérationnelle aux acteurs concernés, sans remettre en cause l’objectif principal de renouvellement des flottes par des véhicules à faibles ou très faibles émissions, puisque la prise en compte des cycles est plafonnée à 15 % de l’obligation annuelle.

Cet amendement a été travaillé avec Les Boîtes à vélo.

I. – L’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement est complété par un alinéa ainsi rédigé : 

« I. – Pour l’application des proportions minimales prévues aux 1° à 3° de l’article L. 224‑8 et aux 1° et 2° de l’article L. 224‑8‑1 du code de l’environnement, les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 du code des impositions sur les biens et services peuvent être pris en compte en substitution des véhicules à faibles émissions ou des véhicules à très faibles émissions, dans la limite de 15 % de l’obligation annuelle de renouvellement. »

II. – L’article L. 421‑132‑4 du code des impositions sur les biens et services est complété par l’alinéa suivant :

« 3° Le terme exposé dans le 2° du présent article intègre les cycles et cycles à pédalage assisté affectés à un usage professionnel mentionnés au 1° bis de l’article L. 421‑94 acquis par l’entreprise en substitution à des véhicules légers à faibles émissions, et ce dans une limite de 15 % du nombre total de véhicules intégrés à la flotte au cours de l’année civile précédente. »

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à garantir un accès minimal à une solution de mobilité dans l’ensemble du territoire national, en particulier dans les zones rurales et périurbaines.

Dans de nombreux territoires, l’absence de transport collectif structurant limite fortement l’accès à l’emploi, aux services publics et aux soins, générant des inégalités territoriales fortes.

L’autopartage électrique constitue aujourd’hui la solution la plus efficiente pour répondre à cet enjeu, en permettant la mise à disposition d’un véhicule mutualisé à coût maîtrisé, sans nécessiter d’infrastructures lourdes. Cette solution est en plein essor : d’après le Baromètre national de l’Autopartage, un million de Français seraient inscrits à un service d’autopartage en 2025.

Ce modèle permet d’apporter une solution concrète, économique et écologique, pour les territoires, en garantissant un accès à un véhicule à distance raisonnable des habitants.

Il est donc proposé de généraliser l’intégration de solutions d’autopartage électrique dans les plans de mobilité simplifiés des territoires dépourvus d’alternatives de transports collectifs.

Cet amendement a été travaillé avec la Filière Française de la Mobilité Inclusive, Solidaire et Durable (FFMISD).

Après le troisième alinéa de l’article L. 1214‑36‑1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Dans les territoires non couverts par une offre de transport collectif régulière, les autorités organisatrices de la mobilité intègrent une solution d’autopartage dans leurs plans de mobilité simplifiés. Cette solution est reconnue comme un service de mobilité d’intérêt public concourant à l’égalité d’accès à la mobilité et à la transition écologique. »

Le présent article autorise SNCF Réseau à créer  des  filiales associant des partenaires privés afin de financer et de réaliser des opérations de modernisation du réseau ferré national. Si ces montages peuvent contribuer à mobiliser des financements complémentaires au regard des besoins considérables de rénovation et la modernisation du réseau, ils ne doivent pas conduire à renchérir le coût du financement pour SNCF Réseau au profit d'investisseurs privés.

Le présent amendement vise donc à encadrer les conditions de rémunération des partenaires privés afin qu'elles demeurent proportionnées aux investissements réalisés et aux risques effectivement assumés. Il prévoit aussi que le recours à ces montages soit subordonné à une évaluation préalable démontrant que leur coût global, sur l'ensemble de la durée de l'opération, n'est pas supérieur à celui d'un financement direct par emprunt de SNCF Réseau. Il s'agit de garantir que l'ouverture à des financements privés permette effectivement d'accélérer la modernisation du réseau ferroviaire, sans créer de surcoût pour SNCF Réseau ni de rente excessive au bénéfice des investisseurs.

Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« Les modalités de rémunération des partenaires privés sont fixées par décret. Elles garantissent une rémunération proportionnée aux investissements réalisés et aux risques assumés.

« Le recours à la filiale mentionnée au premier alinéa est subordonné à une évaluation préalable démontrant que son coût global, sur l’ensemble de la durée de l’opération, n’est pas supérieur à celui d’un financement direct par emprunt de SNCF Réseau. »

L’article 8 permet à la déclaration d’utilité publique d’un projet d’infrastructure ferroviaire d’emporter dérogation aux interdictions et prescriptions édictées par les plans de prévention des risques technologiques. Il ouvre ainsi la possibilité de réaliser des aménagements ferroviaires dans des périmètres exposés aux risques industriels majeurs, là où ces plans interdisent ou encadrent strictement toute urbanisation nouvelle.

Cette dérogation soulève une difficulté de principe. Les plans de prévention des risques technologiques ont été institués au lendemain de la catastrophe d’AZF pour protéger les personnes contre les conséquences d’accidents industriels majeurs (explosions, incendies, émissions toxiques). Permettre d’y déroger pour faire passer une infrastructure ferroviaire, qui amène des circulations et, le cas échéant, des voyageurs au sein du périmètre à risque, revient à fragiliser cet objectif de protection. La condition selon laquelle la dérogation ne devrait pas « accroître la vulnérabilité » est d’ailleurs largement contradictoire avec son objet même : exposer davantage de personnes à un risque industriel majeur accroît, par définition, la vulnérabilité.

Cette fragilité est aggravée par l’absence de garantie procédurale appropriée. L’article ne prévoit aucun avis préalable d’une autorité compétente en matière de risques technologiques avant que la déclaration d’utilité publique ne déroge au plan. Une dérogation aux règles de prévention des risques majeurs, décidée sans évaluation experte du risque, méconnaît l’exigence de prévention qui découle de la Charte de l’environnement.

Supprimer cet article.

L’article 10 prévoit que, pour les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ayant pour objet d’assurer des arrêts intermédiaires, SNCF Réseau peut appliquer une « modulation tarifaire ».

Cette notion de modulation tarifaire est source d’ambiguïté. Elle est susceptible de renvoyer à deux régimes juridiques distincts, celui de la segmentation de marché et celui des réductions de redevances, qui obéissent à des conditions différentes. Cet amendement clarifie la rédaction en prévoyant que SNCF Réseau peut appliquer, pour ces dessertes, une tarification adaptée, et en supprimant par cohérence la référence à la faculté de ne pas définir de segment spécifique, par cohérence avec le reste de l’alinéa.

I. – Au début de la dernière phrase de l’alinéa 5, supprimer le mot :

« Toutefois ».

II. – En conséquence, après le mot :

« Réseau »,

rédiger ainsi la fin de la même phrase :

« peut appliquer une tarification adaptée. »

Cet amendement du groupe Écologiste et Social vise à demander au Gouvernement un rapport sur les conditions de mise en œuvre, à titre expérimental, de « territoires à mobilité alternative » permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Le secteur des transports représente environ 30 % de la consommation d’énergie et des émissions de CO₂ en France, dont plus de 50 % de la consommation de pétrole est liée à la voiture individuelle. Outre l’enjeu climatique, le système automobile actuel pèse lourdement sur le budget des ménages avec un coût global estimé à 305 milliards d’euros par an (environ 10 % du PIB). De plus, il engendre des risques d’exclusion sociale majeurs, en particulier dans les zones rurales où 70 % de la population réside et où le vieillissement de la population accentue la perte d’autonomie liée à l’impossibilité de conduire.

Si des travaux de modélisation montrent qu’une alternative est techniquement possible partout sur le territoire (transports collectifs cadencés, réorganisation partielle de la voirie, services de mobilités unifiés), l’éclatement actuel des compétences entre les différentes autorités organisations de la mobilité empêche le déploiement de solutions pleinement intégrées.

Ce rapport devra ainsi identifier les leviers juridiques et techniques permettant aux collectivités de coordonner l’ensemble des acteurs de la mobilité au sein d’un périmètre donné, afin d’évaluer les conditions de mise en œuvre et de permettre le déploiement futur de ce modèle, en réponse aux objectifs de transition écologique et de cohésion territoriale.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, un rapport évaluant l’opportunité et les modalités de mise en œuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d’une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

Les services express régionaux métropolitains représentent un effort d'investissement considérable, dont le financement demeure l'un des principaux points d'incertitude. Les ressources traditionnelles - concours de l'État, versement mobilité, participations diverses des collectivités - ne suffiront pas, à elles seules, à en couvrir l'ampleur.

Or la réalisation d'un service express régional métropolitain génère, dans les territoires qu'il dessert, une valorisation foncière et immobilière directement liée à l'amélioration de l'accessibilité. Cette valorisation, qui résulte d'un investissement public, demeure aujourd'hui largement captée par les propriétaires privés. Sa mobilisation, même partielle, au profit du financement des infrastructures constitue un levier mobilisable - mais encore inexploité pour les services express régionaux métropolitains.

Plusieurs outils permettraient de mobiliser ce levier : constitution de réserves foncières en amont des projets, captation de la plus-value foncière générée aux abords des gares et des axes desservis, etc. Cet amendement pose le principe selon lequel le déploiement des services express régionaux métropolitains prend en compte ces leviers de valorisation foncière, afin que cette piste de financement, aujourd'hui insuffisamment mobilisée, soit pleinement intégrée à la réflexion sur leur mise en œuvre.

Le déploiement des projets de services express régionaux métropolitains mentionnés à l’article L 1215‑6 du code des transports prend en compte les leviers de valorisation foncière mobilisables dans les périmètres desservis, pour contribuer à leur financement.

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d'infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L'article L 1263-2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d'infrastructure la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d'une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l'appréciation du régulateur, plutôt que d'un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d'infrastructure - lequel appartient au même groupe que l'opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Les alinéas 13 et 14 confèrent au gestionnaire d'infrastructure le pouvoir de retirer les capacités attribuées à un opérateur ferroviaire dont les perturbations répétées dégradent de façon significative, durable et régulière les circulations des autres opérateurs.

Or le droit positif permet déjà de traiter de telles situations. L'article L 1263-2 du code des transports ouvre à tout gestionnaire d'infrastructure la faculté de saisir l'Autorité de régulation des transports d'un différend dès lors qu'il s'estime victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice liés à l'accès au réseau. Cette voie, qui porte notamment sur la gestion opérationnelle des circulations, permet de soumettre au régulateur les perturbations répétées imputables à un opérateur, sous le contrôle d'une autorité indépendante.

Cet amendement supprime en conséquence ces alinéas. Le règlement des différends liés aux perturbations de circulation relève en effet, par sa nature, de l'appréciation du régulateur, plutôt que d'un pouvoir de retrait de capacités exercé directement par le gestionnaire d'infrastructure - lequel appartient au même groupe que l'opérateur historique et peut à ce titre, être présumé partial.

Supprimer les alinéas 13 et 14.

Le présent amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. 

Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne : « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai. 

Cet amendement est issu d’échanges avec France Nature Environnement. 

Après l’article L. 181‑17 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 181‑17‑1 ainsi rédigé :

« Art. L 181‑17‑1 – Quand une décision accordant une autorisation environnementale prise au titre de l’article L. 181‑1 ou une décision accordant une autorisation, un enregistrement, une déclaration, une absence d’opposition, une approbation, une dérogation ou un agrément au titre d’une autre législation mentionnée au I de l’article L. 181‑2 du code de l’environnement, fait l’objet d’une requête en annulation ou en réformation, le juge saisi d’une demande en ce sens ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. »

Cet amendement vise à intégrer systématiquement l’étude du rabattement vélo dans les prérogatives de l’AOM liées à ses compétences de planification des gares routières.

Le développement de gares routières sur le territoire doit être l'occasion de renforcer leur effet réseau. Il est primordial que les services de transport soient accueillis dans des nœuds de mobilité concentrant plusieurs services, et de plusieurs types, permettant de favoriser les interconnexions entre services locaux et services longues distances. Cette intermodalité est d’autant plus optimale lorsqu’elle intègre les modes actifs, via un rabattement.

L’article 15, qui confie une compétence générale de planification et de création de gares routières aux autorités organisatrices de la mobilité locale, doit être l'occasion d'intégrer une étude dédiée incluant un schéma d’accessibilité d’accès détaillant les itinéraires cyclables et marchables sécurisés de rabattement dans un périmètre de 3 à 5km.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des Usagers de la Bicyclette et le Réseau vélo et marche.

Après la première phrase de l’alinéa 5, insérer la phrase suivante :

« Cette planification doit également systématiquement intégrer des études de rabattement consacrées à l’accessibilité vélo pour déterminer les itinéraires cyclables sécurisés présents dans un périmètre de trois à cinq kilomètres à proximité d’une gare routière. »

Près de trente ans après l’adoption de la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie  (LAURE) et six ans après les précisions apportées par la loi d’orientation des mobilités (LOM), les articles L.228-2 et L.228-3  du code de l’environnement ont fait l’objet d’une appropriation progressive par les  acteurs de l’aménagement. Une jurisprudence s’est notamment construite autour de l’article L.228-2 du code de l’environnement , contribuant à sécuriser son interprétation et à conforter sa place dans la hiérarchie des normes.

Pour autant, plusieurs éléments conduisent à s’interroger sur l’effectivité réelle de ces  dispositions. Les résultats du Baromètre vélo traduisent un sentiment largement partagé  d’insécurité sur de nombreuses voiries. Le réseau d’aménagements cyclables demeure très  incomplet, en particulier hors des centres urbains, avec une couverture particulièrement  faible en milieu rural et périurbain. Les pratiques des gestionnaires de voirie apparaissent  hétérogènes, tant dans l’application de l’article L.228-2 que dans l’appréciation des notions  de faisabilité technique et financière prévues à l’article L.228-3. 

Dans ce contexte, une évolution du cadre juridique ne peut être  envisagée sans un diagnostic préalable approfondi. Cet amendement propose donc la remise, dans un délai de six mois, d'un rapport conjoint de l'Inspection générale de l'environnement et du développement durable (IGEDD) et du CEREMA afin d'analyser les pratiques des gestionnaires de voirie, d'identifier les principaux freins à l'application de ces dispositions et d'éclairer le législateur sur les marges de progrès possibles.

Amendement issu des travaux de la FUB

Compléter cet article par l'alinéa suivant : 

« Dans les six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport élaboré conjointement par l’inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD) et le centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA), analysant les pratiques des gestionnaires de voirie et identifiant les marges de progrès dans la mise en œuvre des articles L. 228‑2 et L. 228‑3 du code de l’environnement.

Les alinéas 3 et 4 de l’article 1^er énumèrent les priorités assignées aux investissements déterminés par les lois de programmation : régénération, développement, modernisation, performance et adaptation des réseaux au changement climatique. Cet amendement cantonne les investissements en faveur du développement aux lignes de desserte fine du territoire.

Cette clarification répond directement à l’avertissement formulé par le Conseil d’orientation des infrastructures dans son rapport « Grands projets : le temps des choix » d’avril 2026. Le Conseil y rappelle que la priorité des priorités doit être la régénération et la modernisation des réseaux existants (deuxième réseau ferroviaire, premier réseau routier et premier réseau navigable d’Europe), menacés par des décennies de sous-investissement. Le Conseil a rappelé que « les recettes des péages ferroviaires ou le fonds de concours du groupe SNCF ne sauraient suffire à couvrir l’effort supplémentaire d’1,5 milliard d’euros d’investissement dès 2028 (en valeur constante) qu’a préconisé la Conférence Ambition France Transports pour le ferroviaire ».

Par conséquent, faire figurer le développement parmi les priorités de la programmation, au même niveau que la régénération, et sans préciser pour quel type d’infrastructure, entretient précisément le risque d’éviction que le Conseil dénonce. En orientant sa portée, cet amendement garantit que l’effort de programmation se concentre d’abord sur la remise à niveau et la pérennisation des réseaux existants, sans préjudice des projets de développement des lignes de desserte fine que les lois de programmation pourront, par ailleurs, prévoir.

I. – À l’alinéa 3, supprimer les mots :

« au développement, ».

II. – En conséquence, compléter le même alinéa par la phrase suivante :

« Elles déterminent également les investissements projetés dans le développement des lignes classées de 7 à 9 par l’Union internationale des chemins de fer. »

III. – En conséquence, à l’alinéa 4, substituer aux mots :

« ainsi que »

les mots :

« , et pour le développement, ».

L’article 1er renvoie au principe d’une loi de programmation des investissements dans les infrastructures de transport couvrant une période au moins décennale. Dans ce cadre, il flèche les investissements qui devront être dédiés à "la régénération, la modernisation et la performance des réseaux". 

Cette approche, centrée sur l’optimisation des infrastructures existantes, ne permet pas d’embrasser pleinement les enjeux contemporains de transformation du système de transport. 

La décarbonation des mobilités implique des investissements qui dépassent le seul spectre des infrastructures et réseaux : développement de solutions intermodales et d’innovations, aménagements favorisant les mobilités collectives et actives, liens avec l’urbanisme. 

L’objectif est de répondre aux besoin des utilisateurs pour pérenniser la pratique.
 
Intégrer explicitement les investissements concourant à la décarbonation des transports et au report modal dans le champ de cette loi de programmation permettrait d’assurer la cohérence entre planification budgétaire et objectifs climatiques, qui se doivent d’être intégrés dorénavant dans toutes les politiques publiques, comme le précise le décret N°2026-23 du 23 janvier 2026 relatif à la trajectoire de réchauffement de référence pour l'adaptation au changement climatique. 

Cela offrirait une meilleure visibilité aux acteurs économiques et aux collectivités territoriales, afin de sécuriser les investissements nécessaires à la décarbonation du secteur, à une optimisation de l’intermodalité et de l’utilisation de l’offre de mobilité opérée par les autorités organisatrices de la mobilité.

Cet amendement a été travaillé avec l’Association des acteurs du vélo public.

À la dernière phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« réseaux » 

insérer les mots : 

« , ainsi que les investissements concourant à la décarbonation des transports de personnes et de marchandises, incluant le développement des infrastructures et équipements nécessaires au report modal, ».

L'article 10 porte de trois à cinq ans la durée du cycle de tarification de l'infrastructure ferroviaire fixée à l'article L. 2111-25 du code des transports, et organise, à titre transitoire, la mise en œuvre de cet allongement. t amendement supprime ces dispositions afin de maintenir le cycle tarifaire à sa durée actuelle de trois ans.

L'allongement du cycle à cinq ans présente un inconvénient majeur pour le gestionnaire d'infrastructure : il fige le niveau des redevances sur une période trop longue, sans permettre de les adapter aux aléas de la conjoncture économique ni aux évolutions réglementaires susceptibles d'alourdir ses charges. Un tel rigidité expose le gestionnaire à un risque financier accru, alors même que ses besoins de financement de la régénération du réseau sont déjà considérables.

Le cycle de trois ans actuellement en vigueur constitue un meilleur compromis. Il offre aux entreprises ferroviaires une visibilité suffisante sur la trajectoire des redevances, tout en préservant la capacité du gestionnaire d'infrastructure à ajuster sa tarification à intervalles raisonnables. Le présent amendement propose en conséquence d'y revenir.

Supprimer les alinéas 3 et 17.

L’article 19 du projet de loi initial prévoyait la possibilité pour l’Etat de reconnaître le caractère de projet répondant à une raison impérative d’intérêt public majeur (une des trois conditions permettant d’obtenir une dérogation à l’interdiction de détruire les espèces protégées) à un stade très amont du projet, dans l’acte de déclaration d’utilité publique ou de déclaration de projet. Cet article a été supprimé du fait de l’adoption d’un article similaire dans la loi de simplification de la vie économique du 26 mai 2026. Cette possibilité, qui existait déjà pour certaines opérations d’aménagement, les projets industriels, les projets d’énergie renouvelable, les projets nucléaires et les projets de transports d’électricité, est donc généralisée à tous types de projets.

Les décisions adminstratives n’ont pas toute l’obligation d’être motivées. Si l’article L.121-3 du code de l’expropriation prévoit que la décision refusant de déclarer d'utilité publique la réalisation d'un projet ou d'une opération doit être motivée, il n’est pas explicitement prévu que la décision déclarant l’utilité publique le soit. Etant donné l’importance de l’enjeu, le présent amendement précise que cette décision devra l’être. Cela sécurisera par ailleurs la conformité de ces dispositions au droit européen. En effet, dans son avis sur ce projet de loi, le Conseil d’Etat « rappelle que l’existence d’une raison impérative d’intérêt public majeur, qui répond à un niveau d’exigence élevé, ne saurait être déduite de la seule circonstance que le projet peut être déclaré d’utilité publique ou bénéficier d’une déclaration de projet et qu’elle doit être justifiée sur la base d’informations circonstanciées à chaque projet, dans des conditions prévues par le décret en Conseil d’Etat auquel renvoient les dispositions proposées. ». Il importe donc de prévoir explicitement la motivation de la reconnaissance de la raison impérative d’intérêt public majeur. C’est ce que propose le présent amendement.

Rédiger ainsi cet article : 

« I. À la première phrase du troisième alinéa de l’article L. 126‑1 du code de l’environnement, après le mot : « reconnaitre », sont insérés les mots : « de façon motivée » ;

« II. – À la première phrase du premier alinéa de l’article L. 122‑1‑1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, après le mot : « reconnaitre », sont insérés les mots : « de façon motivée » ; ».

Cet amendement du groupe Ecologiste et Social vise à mettre en cohérence les futures lois de programmation prévues par l’article 1er avec le contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau, prévu à l’article L2111-10 du code des transports.

Ce contrat de performance a pour objectif de mettre en œuvre la politique de gestion du réseau ferroviaire et la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire dont l'État définit les orientations. 

Il détermine notamment les objectifs de performance, de qualité et de sécurité fixés à SNCF Réseau ; les orientations en matière d'exploitation, d'entretien et de renouvellement du réseau ferré national ; les indicateurs de suivi de l'état du réseau, de sa performance, de l'activité et de la productivité de SNCF Réseau, ainsi que, le cas échéant, les objectifs fixés à SNCF Réseau en termes de valeurs cibles associées à ces indicateurs ; et enfin, la trajectoire financière de SNCF Réseau dont les moyens financiers alloués aux différentes missions de SNCF Réseau.

Dans le même temps, les lois de programmation prévues par le présent article ont vocation à fixer, sur une période longue, les priorités d’investissement et les orientations stratégiques de l’État en matière d’infrastructures de transport.

Il est donc évident qu’un lien étroit entre ces deux documents et que des mécanismes d’actualisation doivent être posés.

Il apparaît dès lors nécessaire d’assurer une articulation claire entre ces deux instruments de pilotage du système ferroviaire. À défaut, les objectifs fixés par la loi de programmation pourraient ne pas être pleinement pris en compte dans le contrat de performance conclu entre l’État et SNCF Réseau.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Elles définissent le cadre de référence du contrat prévu à l’article L. 2111‑10 du code des transports. Ce contrat est mis en cohérence avec les orientations et les trajectoires financières définies par ces lois de programmation et est actualisé, le cas échéant, dans des conditions fixées par décret. »

Ce projet de loi cadre donne la priorité à la régénération et à la modernisation des infrastructures. Toutefois, elle ne met pas en place d’obligation d’étudier des alternatives aux projets routiers, lorsqu’elles sont possibles.  

Notre pays dispose déjà de l’un des réseaux routiers les plus importants d’Europe. Le secteur des transports est le premier émetteur de gaz à effet de serre dans le pays avec 32% des émissions totales. Le transport routier cause 95% des émissions du secteur, dont 52% provenant de la circulation des véhicules particuliers. Ce maillage, extrêmement dense, a certes des avantages : la possibilité, pour quiconque possède une voiture et peut assumer ses coûts, de se déplacer partout, aisément. Mais il a aussi des inconvénients : un gouffre financier, sanitaire - que ce soit en termes d’accidentologie mais également de maladies et de mortalité avancée du fait de la pollution de l’air, en matière d’artificialisation des sols et de perte de biodiversité, également en matière sociale. Il y a ceux qui peuvent encore subvenir aux dépenses contraintes par la voiture ; et il y a tous ceux à qui on ne laisse plus aucun choix, et renoncent aux déplacements. 

Par conséquent, le droit à la mobilité, pourtant consacré dans la loi LOM, n’est pas respecté, et selon le dernier baromètre des mobilités, plus de 40% des personnes déclarent régulièrement renoncer à des déplacements faute de moyens pour s’y rendre. Le développement du “tout-voiture” a par ailleurs des conséquences en matière de capacités de financements pour des alternatives ferroviaires ou de transports en commun qui sont plus à même de voir garantir l’égalité dans l’accès à la mobilité.

Compléter l'alinéa 3 par la phrase suivante : 

« Pour les projets routiers, une analyse préalable obligatoire examine les solutions alternatives, notamment ferroviaires, cyclables ou de covoiturage avant toute décision d’investissement. »

Pour limiter les temps de trajets et favoriser les dessertes dites “structurantes”, certaines entreprises ferroviaires choisissent de privilégier les trajets directs, sans arrêts intermédiaires. 

Or les villes concernées risquent aujourd'hui de ne plus être desservies. Ces arrêts intermédiaires sont pourtant essentiels pour assurer un maillage fin du territoire. 

Le présent amendement propose donc de faire de ces arrêts un critère structurant lors de l’allocation des trajets, en conditionnant l’obtention de certains sillons très demandés à certaines dessertes, pour préserver l’aménagement du territoire. 

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant : 

« Le gestionnaire d’infrastructure peut, à des fins d’aménagement du territoire, conditionner l’allocation d’un trajet à la prise en charge de dessertes pertinentes au maillage du territoire sur ce trajet. » 

Le présent article instaure un dépistage régulier de la consommation de stupéfiants pour les conducteurs de transports publics routiers de personnes.

Si cette mesure contribue à renforcer la sécurité des usagers, elle ne saurait constituer, à elle seule, une politique efficace de prévention des conduites à risque.

Cet amendement prévoit donc qu’avant la mise en œuvre de la première campagne de dépistage, l’employeur élabore un plan d’actions associant sensibilisation, information et prévention sur les risques liés à l’usage de substances ou de plantes classées comme stupéfiants. Il s’agit de privilégier une approche préventive, complémentaire au contrôle, afin d’accompagner les salariés, de prévenir les situations à risque et de renforcer durablement la sécurité dans les transports publics.

Cet amendement est issu d’une proposition de la CFDT

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant : 

« Avant la mise en œuvre de la première campagne de tests de dépistage, l’employeur met en œuvre un plan d’actions associant sensibilisation et prévention sur les risques d’usage des substances ou plantes classées comme stupéfiants ».

Cet amendement vise à mettre en œuvre certaines recommandations du rapport du Haut-Commissariat au Plan sur les grands projets d’infrastructures, publié en janvier 2026. Ce rapport recommande de rendre suspensifs certains recours devant le juge administratif, en fixant au juge un délai maximal de 10 mois pour statuer. Le rapport souligne « D’abord, tel est en pratique le cas pour les porteurs de projet dépendant d’un financement bancaire, celui-ci n’étant débloqué qu’une fois l’autorisation purgée de recours. Ensuite, l’effet suspensif du recours rend le référé inutile : c’est une procédure en moins pour chacune des parties prenantes et toute dissonance entre juge des référés et juge du fond est ainsi évitée, ce qui apparaît particulièrement opportun pour ce type de grands projets. Enfin, c’est une sécurité pour le maître d’ouvrage lui-même et une condition à la sérénité des débats, qui ne peut être assurée lorsque les travaux sont en cours alors même que le juge n’a pas encore statué. À l’expiration de ce délai de dix mois, le maître d’ouvrage aurait la possibilité d’assumer son risque et de démarrer les travaux sans attendre la décision finale du juge. Cette mesure, qui peut apparaître de prime abord comme un facteur de ralentissement de la vie des projets, doit en réalité être comprise comme un facteur de leur sécurisation et mise en perspective avec le gain de temps résultant de la suppression d’un degré de juridiction et de la fixation d’un délai de dix mois pour juger. ».

Le délai maximum de dix mois a été instauré par le Décret n° 2026-302 du 21 avril 2026 relatif à la simplification de la procédure contentieuse en matière environnementale et à l'accélération de certains projets. Le présent amendement propose de transcrire dans la loi le caractère suspensif de ces recours durant ce délai.

Après l’article L. 181‑17 du code de l’environnement, il est inséré un article L. 181‑17‑1 ainsi rédigé :

« Art. L 181‑17‑1 – Quand une décision accordant une autorisation environnementale prise au titre de l’article L. 181‑1 ou une décision accordant une autorisation, un enregistrement, une déclaration, une absence d’opposition, une approbation, une dérogation ou un agrément au titre d’une autre législation mentionnée au I de l’article L. 181‑2 du code de l’environnement, fait l’objet d’une requête en annulation ou en réformation, le juge saisi d’une demande en ce sens ordonne la suspension de l’exécution de cette décision jusqu’à ce qu’il statue. »

En France, en 2023, les poids lourds diesel ont généré 27,9 Mt CO2e, soit 23,4 % des émissions du transport routier et 7,5 % des émissions du transport national. Un tracteur routier électrique a une empreinte carbone inférieure de 85 % 1 à celle d’un tracteur routier diesel (134 gCO2/km contre 891 gCO2/km).

Pour un seul camion électrique, la consommation évitée est de 8 000 à 30 000 litres de carburant par an. La consommation annuelle d’un poids lourd électrique correspond à celle de plusieurs dizaines de voitures électriques, typiquement de l’ordre de 20 à 50 selon les usages. Une consommation non négligeable, la crise en Iran illustre aujourd’hui la nécessité de réduire drastiquement la dépendance au pétrole pour une plus grande résilience du secteur. Dans ce contexte, la conversion vers les énergies à la fois produites en France ou en Europe et disponibles en quantité suffisante est une priorité. La conversion du parc de poids lourds diesel à l’électrique permet de réduire la consommation de fossiles. 

Le présent amendement du groupe Écologiste et Social et propose de rajouter une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain. 

Cet amendement a été travaillé avec T&E France.

I. – Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« I bis. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les opérateurs de transport de marchandises pour compte propre ayant pour origine le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2035, à une obligation de recours minimal à des véhicules utilitaires lourds à émission nulle, au sens du paragraphe 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée pour du carburant destiné aux véhicules utilitaires lourds à émission nulle rapportée à la facturation totale payée pour du carburant destiné aux véhicules utilitaires lourds. Cette part respecte au moins, sur la période 2026‑2035, la trajectoire suivante :

« 

 »

II. – Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant : 

« II bis. – Sont assujetties à l’obligation prévue au I bis, les entreprises disposant d’un établissement stable en France ou tout groupe, au sens de l’article L. 233‑3 du code de commerce, pour ses établissements situés en France, ayant un chiffre d’affaires annuel excédant cinquante millions d’euros ou un total de bilan excédant quarante-trois millions d’euros et employant deux cent cinquante personnes ou plus, et qui réalisent des opérations de transport de marchandises pour compte propre excédant un seuil fixé par décret. 

III. – Compléter l’alinéa 8 par la phrase suivante : 

« Les entreprises assujetties rendent compte annuellement à l’État du respect de l’obligation prévue au I bis. »

IV. – Rédiger ainsi l’alinéa 9 : 

« Les résultats atteints par les assujettis aux obligations prévues au I et au I bis sont rendus publics dans un format ouvert librement utilisable et exploitable par un système de traitement automatisé. »

L’article 3 crée, à l’article L. 166‑0 FA du livre des procédures fiscales, un dispositif permettant aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, aux fins de la mise en œuvre de la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement.

Ce dispositif organise la transmission de données à caractère personnel. S’il renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, il ne fixe pas lui-même, dans la loi, les garanties relatives à la finalité d’utilisation et à la durée de conservation de ces données. Or un traitement de données ne peut être mis en œuvre que pour une finalité déterminée et pour une durée n’excédant pas celle nécessaire à cette finalité, conformément à l’exigence constitutionnelle de protection de la vie privée et aux principes de la réglementation relative aux données à caractère personnel.

Cet amendement inscrit ces deux garanties dans la loi. Il limite expressément l’utilisation des données communiquées aux seules fins du recouvrement et impose leur destruction une fois le recouvrement effectué ou la créance éteinte. Il consolide ainsi les garanties protectrices des droits des personnes, sans affecter l’efficacité du dispositif.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les informations communiquées en application du premier alinéa ne peuvent être utilisées qu’aux seules fins de la mise en œuvre de la procédure mentionnée au même alinéa. Elles ne sont conservées que le temps strictement nécessaire à cette finalité et sont détruites dès le recouvrement de la créance ou l’extinction de celle-ci. »

Cet amendement vise à garantir la neutralité de l’article 1^er quant au modèle de gestion du réseau autoroutier actuellement concédé à l’échéance des concessions historiques, attendue entre 2031 et 2036.

Dans sa rédaction issue du Sénat, l’alinéa 5 affecte au financement des infrastructures de transport les « recettes publiques spécifiques aux concessions autoroutières ». En rattachant la ressource à l’existence même des concessions, cette formulation présuppose le maintien du régime concessif. Elle conduirait, si le législateur décidait de ne pas renouveler les concessions au profit d’une gestion en régie publique tout en maintenant un péage, à priver de base légale l’affectation de ces recettes. Celles-ci ne seraient alors plus des recettes de concessions, mais des recettes perçues directement ou par une société à capitaux publics.

Or l’article a vocation à s’appliquer dès la première loi de programmation suivant l’entrée en vigueur de la loi, soit potentiellement avant que le choix du modèle post-concession ne soit arrêté. Maintenir une rédaction visant les seules concessions reviendrait à orienter implicitement ce choix vers leur renouvellement, alors qu’il appartiendra aux décideurs publics qui seront aux responsabilités de le trancher en pleine connaissance des options disponibles.

Cet amendement complète donc l’alinéa 5 pour viser, à parité, la gestion en régie publique des autoroutes comme le régime concessif. Cette rédaction n’exclut ni ne privilégie aucun modèle. Elle préserve l’intégralité des options ouvertes aux futurs décisionnaires – renouvellement des concessions, société publique nationale ou régie directe – tout en sécurisant, dans tous les cas, l’affectation de la ressource au financement des infrastructures de transport.

I. – À la troisième phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« autoroutières », 

insérer les mots : 

« ou à la gestion en régie publique des autoroutes ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, après le mot : 

« spécifiques », 

insérer les mots : 

« à l’exploitation en régie publique des autoroutes ou ».

L’article 3 crée, à l’article L. 166‑0 FA du livre des procédures fiscales, un dispositif permettant aux agents habilités d’obtenir de l’administration fiscale les coordonnées des personnes physiques et morales concernées, aux fins de la mise en œuvre de la procédure de recouvrement applicable en matière de stationnement.

Ce dispositif organise la transmission de données à caractère personnel. S’il renvoie à un décret en Conseil d’État pris après avis de la Commission nationale de l’informatique et des libertés, il ne fixe pas lui-même, dans la loi, les garanties relatives à la finalité d’utilisation et à la durée de conservation de ces données. Or un traitement de données ne peut être mis en œuvre que pour une finalité déterminée et pour une durée n’excédant pas celle nécessaire à cette finalité, conformément à l’exigence constitutionnelle de protection de la vie privée et aux principes de la réglementation relative aux données à caractère personnel.

Cet amendement inscrit ces deux garanties dans la loi. Il limite expressément l’utilisation des données communiquées aux seules fins du recouvrement et impose leur destruction une fois le recouvrement effectué ou la créance éteinte. Il consolide ainsi les garanties protectrices des droits des personnes, sans affecter l’efficacité du dispositif.

Après l’alinéa 5, insérer l’alinéa suivant :

« Les informations communiquées en application du premier alinéa ne peuvent être utilisées qu’aux seules fins de la mise en œuvre de la procédure mentionnée au même alinéa. Elles ne sont conservées que le temps strictement nécessaire à cette finalité et sont détruites dès le recouvrement de la créance ou l’extinction de celle-ci. »

Cet amendement inscrit les outre-mer dans la programmation pluriannuelle des infrastructures de transport prévue à l’article 1^er, dont ils sont aujourd’hui absents.

Le texte affiche, parmi ses objectifs, la réduction des inégalités territoriales et la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins, mais aucune disposition de l’article 1^er ne la traduit. L’étude d’impact confirme que la quasi-totalité des dispositifs du projet de loi (réseau ferré national, services express régionaux métropolitains, transport fluvial de conteneurs) sont, par construction, sans objet dans les territoires ultramarins, faute d’infrastructures correspondantes.

La programmation des investissements conserve en revanche toute sa pertinence outre-mer s’agissant du réseau routier, des infrastructures portuaires et des mobilités du quotidien, domaines dans lesquels les besoins de régénération et de développement y sont particulièrement aigus.

L’amendement inscrit en conséquence les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution parmi ceux que déterminent les lois de programmation, en visant les infrastructures routières et portuaires et les mobilités du quotidien, qui correspondent aux réalités ultramarines. Il complète les critères d’équité territoriale et de répartition mis en œuvre par l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, pour qu’ils tiennent compte des spécificités ultramarines (insularité, éloignement) et des besoins de continuité territoriale qui en résultent. Il garantit ainsi que la programmation pluriannuelle bénéficie effectivement aux outre-mer, en cohérence avec l’objectif de cohésion territoriale que le texte fixe.

I. – Compléter l’alinéa 4 par la phrase suivante :

« Ils incluent également les investissements réalisés dans les collectivités régies par l’article 73 de la Constitution, notamment dans les infrastructures routières et portuaires et dans les mobilités du quotidien. »

II. – Compléter l’alinéa 7 par la phrase suivante :

« Ces critères tiennent compte des spécificités des collectivités régies par l’article 73 de la Constitution, notamment leurs contraintes d’insularité et d’éloignement ainsi que des besoins de continuité territoriale qui en résultent. »

L’article 10 permet à SNCF Réseau de définir des segments de marché spécifiques pour les services librement organisés assurant des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, sur lesquels le niveau total des redevances ne peut excéder le coût directement imputable à l’exploitation, sauf bénéfice raisonnable.

Ce mécanisme s’inscrit dans le cadre de la tarification de l’infrastructure défini par la directive 2012/34/UE, qui autorise les majorations de redevances au-delà du coût direct par segments de marché. Toutefois, l’article 32 de cette directive définit les segments de marché par des critères économiques (différences sensibles de coûts, prix de marché ou exigences de qualité de service). En rattachant un segment à une finalité d’aménagement du territoire sans le relier aux critères de la directive, la rédaction actuelle expose le dispositif à un risque de non-conformité au droit de l’Union.

Cet amendement sécurise le dispositif en précisant que les segments de marché créés au titre des dessertes d’aménagement du territoire sont définis selon les critères mentionnés à l’article 32 de la directive. Il préserve ainsi l’intention du législateur – protéger les dessertes d’aménagement du territoire par une tarification adaptée – tout en garantissant la solidité juridique du mécanisme face à un éventuel recours.

À la première phrase de l’alinéa 5, après le mot : 

« spécifiques », 

insérer les mots : 

« , définis selon les critères mentionnés au premier alinéa de l’article 32 de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, »

L’article 10 institue, à l’article L. 2122‑4‑1‑1 A du code des transports, la faculté pour le gestionnaire d’infrastructure de retirer les capacités ferroviaires attribuées à un opérateur dont les perturbations répétées dégradent de façon significative les circulations des autres opérateurs.

Cette mesure, dont l’objectif de bon fonctionnement du réseau est légitime, est de nature à compromettre la viabilité même d’un service de transport. Or elle est confiée au seul gestionnaire d’infrastructure, lequel appartient au même groupe que l’opérateur ferroviaire historique, concurrent des nouveaux entrants. En l’absence de garanties, un tel pouvoir est susceptible de porter atteinte au droit d’accès non discriminatoire à l’infrastructure et au principe du contradictoire.

Cet amendement entoure cette décision de deux garanties, sans en retirer le principe : l’avis préalable de l’Autorité de régulation des transports, régulateur indépendant déjà compétent en matière d’accès au réseau, et le respect d’une procédure contradictoire permettant à l’opérateur concerné de présenter ses observations avant toute décision. Il renforce ainsi l’impartialité et la sécurité juridique du dispositif.

Après l’alinéa 14, insérer l’alinéa suivant :

« Le retrait de capacités mentionné au précédent alinéa est décidé après avis de l’Autorité de régulation des transports et après que l’opérateur concerné ait été en mesure de présenter ses observations. »

L'exposé des motifs du projet de loi érige la lutte contre le changement climatique en deuxième défi des mobilités, en rappelant que le secteur des transports est le premier émetteur national de gaz à effet de serre (32 % des émissions en 2024) et que la décarbonation repose avant tout sur le report modal vers les modes les moins émetteurs, conditionné par la régénération et la modernisation des infrastructures.

Or aucune disposition du texte ne traduit cette ambition en une trajectoire d'ensemble. Les seules trajectoires chiffrées figurant dans la loi, à l'article 18, sont circonscrites au transport routier de marchandises. L'article 1^er, qui définit pourtant le contenu des futures lois de programmation des infrastructures, ne mentionne le changement climatique qu'au titre de l'adaptation des réseaux, sans viser la réduction des émissions ni le report modal.

Cet amendement comble cette discordance en assignant aux lois de programmation l'intégration d'une trajectoire de réduction des émissions et de report modal, articulée avec la stratégie nationale bas-carbone. Sans fixer de cible chiffrée dans l'article, il impose que la programmation des investissements soit construite pour y concourir, donnant ainsi une portée normative à l'objectif affiché dans l'exposé des motifs.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Elles intègrent également une trajectoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports et de report modal vers les modes les moins émetteurs, cohérente avec la stratégie nationale de développement à faible intensité de carbone mentionnée à l’article L. 222‑1 B du code de l’environnement. »