Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

L'affectation obligatoire et totale des recettes publiques issues des concessions autoroutières au financement des infrastructures de transport contrevient au principe d'universalité budgétaire, consacré par l'article 6 de la loi organique relative aux lois de finances du 1er août 2001. Selon ce principe, les recettes de l'État ont vocation à alimenter le budget général sans affectation préétablie à une catégorie de dépenses déterminée.
 
En préemptant par la loi-cadre le contenu d'une future loi de programmation, cette disposition porte atteinte à la liberté du Parlement dans l'exercice de ses prérogatives budgétaires. Il appartient aux lois de finances et aux lois de programmation de déterminer souverainement, selon les priorités du moment, le niveau d'investissement consacré aux infrastructures de transport.
 
Sur le fond, les recettes issues des concessions autoroutières – redevances domaniales, dividendes versés par les sociétés concessionnaires, fiscalité afférente – sont par nature variables, dépendantes de l'évolution du trafic, des renégociations contractuelles et de l'échéance des concessions. Leur montant ne saurait constituer un plancher garanti de financement des infrastructures.
 
Le présent amendement supprime ces deux alinéas, sans remettre en cause l'objectif de programmation pluriannuelle des investissements en infrastructure qui demeure au cœur de l'article 1er.
 

Supprimer l’alinéa 7. 

Cet alinéa ouvre aux agents de recouvrement des forfaits de post-stationnement un accès direct aux fichiers de l'administration fiscale, afin d'obtenir l'adresse de domicile des contrevenants à partir de leurs seules données d'identité. Ce dispositif crée une interconnexion inédite entre des bases de données aux finalités radicalement différentes, la gestion fiscale d'un côté, la verbalisation du stationnement de l'autre, sans que les garanties habituelles entourant l'accès aux fichiers fiscaux soient réunies.

Le risque de fuite de données est réel et sous-estimé. Les systèmes de gestion du stationnement sont exploités par des prestataires privés opérant pour le compte des collectivités territoriales, dans des environnements informatiques dont le niveau de sécurité n'est pas comparable à celui de l'administration fiscale. En autorisant la transmission d'adresses fiscales vers ces systèmes, le législateur crée un vecteur de diffusion de données personnelles sensibles vers des chaînes de traitement insuffisamment sécurisées, exposant les administrés à des risques d'usurpation d'identité et de détournement de données.

Cette préoccupation est d'autant plus sérieuse que la disposition n'est assortie d'aucune exigence spécifique de sécurité informatique, d'aucun mécanisme de traçabilité des accès, et d'aucune limitation de durée de conservation des données transmises. Le renvoi à un simple décret en Conseil d'État pris après avis de la CNIL ne saurait suffire à combler ces lacunes.

Enfin, le 3° du II prévoit d'étendre ce mécanisme, dès le 1er janvier 2029, au recouvrement des droits de navigation fluviale, confirmant que la brèche ainsi ouverte dans le cloisonnement des fichiers publics a vocation à s'élargir. Le présent amendement supprime le II de l'article 3, laissant subsister ses I, III et IV.
 
 
 
 
 
 
 
 

Supprimer l’alinéa 3.

L'article 1er pose le principe de lois de programmation pluriannuelles en matière d'infrastructures de transport et indique que celles-ci donnent la priorité à la régénération, au développement, à la modernisation, à la performance et à l'adaptation des réseaux. Cette liste de priorités, aussi légitime soit-elle, ne garantit pas que la régénération des réseaux existants ne sera pas sacrifiée au profit de grands projets neufs plus visibles politiquement.
 
L'expérience des vingt dernières années l'a pourtant démontré : la France a systématiquement sous-investi dans l'entretien de son réseau ferroviaire et routier au bénéfice de projets de développement nouveaux. Le Conseil d'orientation des infrastructures, dans ses rapports successifs, a documenté l'ampleur du déficit d'entretien accumulé sur le réseau ferré national, estimé à plusieurs dizaines de milliards d'euros. Ce déséquilibre structurel est la cause principale des retards, des ralentissements et des fermetures de lignes qui pénalisent quotidiennement les usagers, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains peu desservis par les lignes à grande vitesse.
 
Un principe d'équilibre inscrit dans la loi-cadre s'impose donc. Il ne s'agit pas d'interdire les projets nouveaux, mais d'obliger le législateur, lors de chaque loi de programmation, à fixer explicitement la part minimale des investissements consacrée à l'entretien et à la régénération du patrimoine existant. Cette transparence est la condition d'une programmation sérieuse et d'un contrôle parlementaire effectif.
 
Le présent amendement introduit ce principe d'équilibre à l'article 1er, en complétant les priorités déjà énoncées par une obligation de planification explicite de la part dévolue à la régénération, mode de transport par mode de transport.
 

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation garantissent un équilibre entre les investissements consacrés à la régénération, à l’entretien et à la modernisation des réseaux existants et ceux consacrés au développement de nouvelles infrastructures. Elles fixent, pour chaque mode de transport concerné, la part minimale des investissements affectée à la régénération et à l’entretien du réseau existant. »

Les procédures de déclaration d'utilité publique (DUP) applicables aux grandes infrastructures de transport se heurtent à une difficulté récurrente : le périmètre des emprises expropriables, tel qu'il résulte de l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique, est interprété restrictivement par le juge administratif comme se limitant aux seules parcelles strictement nécessaires à la réalisation de l'ouvrage principal. Cette interprétation exclut les emprises requises pour les ouvrages accessoires, les mesures compensatoires et les engagements de l'État pris à la suite de la DUP, alors même que ces éléments conditionnent la régularité juridique et environnementale de l'opération.

Il en résulte une situation paradoxale : un maître d'ouvrage peut se voir dans l'impossibilité d'acquérir par voie d'expropriation des parcelles indispensables à l'exécution des prescriptions imposées par les autorités administratives compétentes – prescriptions environnementales, mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l'article L. 163-1 du code de l'environnement, engagements figurant dans les dossiers publiés à la suite de la DUP – faute que ces emprises entrent dans le champ de l'utilité publique déclarée. Cette lacune génère des blocages opérationnels, des contentieux et des retards dans la réalisation de projets d'intérêt national.

Le présent amendement remédie à cette difficulté en complétant l'article L. 132-1 du code de l'expropriation pour cause d'utilité publique afin d'y inscrire explicitement que sont regardées comme nécessaires à la réalisation de l'opération déclarée d'utilité publique les parcelles requises pour la mise en œuvre des ouvrages, aménagements et engagements accessoires qui y sont afférents. Un décret en Conseil d'État précisera les catégories d'ouvrages et d'engagements concernés, garantissant ainsi la sécurité juridique du dispositif.

Cette clarification législative s'inscrit dans la continuité des objectifs du présent projet de loi en matière de simplification et d'accélération de la réalisation des infrastructures de transport.
 
 
 
 
 
 
 

L’article L. 132‑1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique est complété par les trois alinéas suivants :

« Sont également regardés comme nécessaires à la réalisation de l’opération déclarée d’utilité publique les parcelles requises pour la mise en œuvre des ouvrages, aménagements et engagements accessoires afférents à l’opération.

« Un décret en Conseil d’État précise les catégories d’ouvrages, aménagements et engagements pouvant être regardés comme accessoires au sens du présent article.

« Sont notamment comprises les parcelles nécessaires à la mise en œuvre des prescriptions imposées par les autorités administratives compétentes, des dispositions issues des dossiers des engagements de l’État publiés à la suite de la déclaration d’utilité publique, ainsi que des mesures de compensation des atteintes à la biodiversité prévues à l’article L. 163‑1 du code de l’environnement. »

Le I de l'article 2 porte jusqu'à 75 % la prise en charge publique des coûts de raccordement électrique pour les bornes de recharge pour véhicules électriques installées sur les aires des routes nationales non concédées. Quelle qu'en soit la présentation technique, cette disposition revient à faire supporter par le contribuable – via les tarifs d'utilisation des réseaux régulés par la Commission de régulation de l'énergie – une dépense nouvelle au bénéfice d'opérateurs privés commerciaux. C'est, en d'autres termes, une augmentation déguisée de la fiscalité pesant sur l'ensemble des usagers du réseau électrique.
 
À l'heure où les finances publiques exigent un effort de redressement sans précédent, il existe de nombreuses façons de dégager des économies qui ne pèsent pas sur les consommateurs : rationalisation des agences et opérateurs de l'État, réduction des doublons administratifs, révision des niches fiscales inefficientes, meilleure gestion des achats publics. Avant de créer de nouvelles charges, le législateur doit s'assurer que toutes les voies d'économie disponibles ont été explorées.
 
Le déploiement des bornes de recharge est une activité économique rentable sur les grands axes routiers, comme en témoigne l'entrée massive d'investisseurs privés sur ce marché. Les opérateurs concernés n'ont pas besoin d'une subvention publique couvrant les trois quarts de leur coût de raccordement pour assurer la viabilité de leurs projets. Faire supporter ce coût par la collectivité revient à privatiser les bénéfices tout en mutualisant les charges.
 
Le présent amendement supprime le I de l'article 2, sans remettre en cause les dispositions du II qui réorganisent, à droit constant, le régime de raccordement au réseau public de distribution d'électricité.

Supprimer les alinéas 1 à 3.

Les trains de nuit internationaux sont une activité fragile. Le cadre de compétition existant depuis 2008 et 2016 a abouti à la disparition d’une grande partie de l’offre de nuit en Europe. Fragiles économiquement, les trains de nuit internationaux ont besoin d’être commercialisés de manière visible dans les différents pays traversés.

Pour rappel la SNCF a demandé 5,6 millions d’euros de subventions par an en 2024 et 2025 pour opérer les trains de nuit Paris-Vienne/Berlin, mais elle n’affichait même pas ces trains sur SNCF-Connect. De tels défauts de commercialisation sont inacceptables et pourtant généralisés : les trains de nuit internationaux desservant la France depuis 2010 ont bien souvent été invisibles sur les plateformes de vente SNCF, ce qui les fragilise et a participé à leur démantèlement.

À l’inverse le Parlement Allemand a demandé à son opérateur public DB de coopérer avec les opérateurs étrangers pour que l’Allemagne continue à être desservie par les trains de nuit. Cela a marqué le retour de nombreux trains de nuit vers l’Allemagne, qui est aujourd’hui bien mieux desservie que la France en trains de nuit internationaux.

C’est aujourd’hui enfin le moment de demander à la SNCF de coopérer en faveur des trains de nuit souhaitant desservir le territoire national. C’est une action positive pour conserver des trains de nuit internationaux après l’abandon par la SNCF du Paris-Vienne et du Paris-Berlin.

Il sera également positif de coopérer pour les trains de nuit nationaux. Les trains de nuit sont un marché actuellement très minoritaire. En conséquence l’aide qu’apportera le groupe SNCF aux opérateurs de trains de nuit ne met pas en danger la maison SNCF.

Les opérateurs publics coopèrent pour les trains de nuit circulant au moins en partie sur le territoire national, notamment pour la traction, la mise à disposition des installations de préparation des trains et la commercialisation des billets.

Le  groupe soutient l'objectif de décarbonation du transport routier de marchandises. La réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports est un impératif environnemental que nul ne conteste. C'est précisément parce que cet objectif est sérieux qu'il ne doit pas être compromis par une mise en œuvre unilatérale susceptible d'en annuler les bénéfices tout en pénalisant l'économie française.
 
L'article 18 impose aux donneurs d'ordre français une trajectoire contraignante dès 2027. Si aucun dispositif équivalent n'est imposé à leurs concurrents européens – allemands, espagnols, polonais, néerlandais –, les entreprises françaises supporteront seules un surcoût logistique structurel sans équivalent dans les pays voisins. Le résultat prévisible est un détournement de trafic au profit de transporteurs étrangers non soumis à ces obligations, une délocalisation des flux logistiques et un affaiblissement de la compétitivité industrielle française sans bénéfice net pour le climat mondial.
 
Cette situation serait particulièrement préjudiciable pour les secteurs agroalimentaires et industriels dont les chaînes logistiques sont intégrées à l'échelle européenne. Un transporteur établi dans un État membre non soumis à ces exigences pourra assurer les mêmes prestations à coût inférieur, sans que le bilan carbone global de l'opération s'en trouve amélioré.
 
Le présent amendement reporte l'entrée en vigueur de l'article 18 au 1er janvier 2029. Ce délai de deux ans est à la fois un signal politique clair en faveur de la décarbonation du fret et une garantie concrète pour les entreprises françaises : il laisse au Gouvernement le temps de négocier au niveau européen l'adoption de dispositifs comparables dans les autres États membres, et donne aux entreprises la visibilité nécessaire pour adapter leurs chaînes logistiques. Si, à cette date, aucune avancée européenne n'est intervenue, le débat parlementaire sera naturellement rouvert.
 

Supprimer les alinéas 1 à 3.