Projet de loi-cadre relatif au développement des transports

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de supprimer l’article 12, qui introduit une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation.

Une telle automaticité revient à institutionnaliser des hausses tarifaires régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et de la situation sociale des usagers, alors même que les transports collectifs constituent un service essentiel à l’accès à l’emploi, aux études et aux services publics.

Or, les données récentes montrent déjà une forte pression financière sur les usagers. En 2023, les dépenses de transport des ménages ont atteint environ 13 % de leur budget total, soit plus de 190 milliards d’euros au niveau national, avec une hausse marquée des dépenses en transport collectif (+19 % en 2023 selon les comptes des transports), notamment sous l’effet des revalorisations tarifaires et du retour de fréquentation après crise sanitaire .

Dans le même temps, malgré le reflux récent de l’inflation, celle-ci reste significative sur les services. Selon les dernières données provisoires de l’INSEE, les prix à la consommation augmentent encore de +2,4 % sur un an en mai 2026, après +2,2 % en avril et +2,5 % selon l’indice harmonisé. Si la période de forte inflation de 2022‑2023 a été partiellement résorbée, la dynamique actuelle confirme une inflation durable, notamment sur les services (+2,0 % sur un an en mai 2026), qui incluent les dépenses contraintes du quotidien comme les transports. La guerre au Moyen-Orient a déjà provoqué depuis février 2026 une hausse du prix du carburant dépassant les 2 € le litre (+ 42,1 % sur un an pour le gazole, selon l’Insee, + 17,8 % pour l’essence), et l’indice des prix à la consommation a, quant à lui, bondi de 2,2 % sur un an en avril.

Dans ce contexte, la Cour des comptes souligne que les transports publics sont déjà fortement soutenus par la puissance publique, la part des recettes usagers couvrant souvent moins de la moitié des coûts d’exploitation dans les réseaux urbains, le reste étant financé par les collectivités ou des dispositifs fiscaux dédiés. Cette fragilité financière rend d’autant plus problématique l’instauration d’un mécanisme automatique d’augmentation des tarifs.

Enfin, les politiques tarifaires récentes montrent que les hausses ne sont ni neutres ni mécaniquement alignées sur l’inflation : elles sont déjà décidées politiquement, parfois en dessous, parfois au-dessus de l’évolution des prix, selon les arbitrages des AOM.

Le présent amendement vise donc à préserver la capacité des autorités organisatrices de définir librement leur politique tarifaire, en fonction des réalités sociales et territoriales, et à éviter une automaticité qui réduirait l’accès aux transports publics et fragiliserait leur rôle dans la transition écologique.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif « la colère des sans trains ».

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe LFI propose de supprimer cet article, qui assouplie l'obligation d'aménagement cyclable.

Cet article modifie les articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement relatifs aux aménagements cyclables réalisés à l'occasion des créations ou rénovations de voirie. Sous couvert de clarification juridique, cette rédaction affaiblit en réalité les obligations aujourd'hui imposées aux gestionnaires de voirie en matière de développement des infrastructures cyclables.

Le droit actuel repose sur un principe clair : lorsqu'une voie urbaine est créée ou rénovée, des aménagements cyclables doivent être réalisés. Cette obligation a permis le développement progressif d'infrastructures indispensables à la pratique du vélo et à la sécurisation des déplacements du quotidien.

La nouvelle rédaction en revanche substitue à cette exigence des aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », notion particulièrement imprécise qui risque de multiplier les dérogations et de fragiliser les recours permettant aujourd'hui de garantir l'effectivité des politiques cyclables.

Alors que le secteur des transports représente près d'un tiers des émissions françaises de gaz à effet de serre et que le développement des mobilités actives constitue un levier essentiel de la transition écologique, il est nécessaire de renforcer les obligations pesant sur les gestionnaires de voirie plutôt que de les assouplir.
Cette évolution est d'autant plus préoccupante que le présent projet de loi souffre déjà d'un manque d'ambition en matière de financement des mobilités durables et de report modal vers les transports du quotidien. Les besoins d'investissement dans les transports sont massifs tandis que le Gouvernement continue de renvoyer l'essentiel des engagements financiers à des textes ultérieurs.

Pour La France insoumise, le vélo constitue un mode de déplacement essentiel, accessible, bon pour la santé, le pouvoir d'achat et le climat. Il doit bénéficier d'infrastructures continues, sécurisées et protégées sur l'ensemble du territoire.
Le présent amendement propose donc la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à prévoir des sanctions en cas de non-respect des obligations prévues par l’article 18. En effet, l’article 18 prévoit une trajectoire de décarbonation du transport routier de marchandises, en imposant une part croissante d’utilisation de véhicules à émission nulle par les donneurs d’ordre.

Le texte prévoit que les donneurs d’ordre assujettis à cette obligation rendent compte aux services de l’État du respect de cette obligation, mais il ne prévoit actuellement aucune sanction en cas de non-respect. En l’absence de sanctions imposées, cette mesure perdrait toute son efficacité et ne remplirait pas son objectif de décarbonation du transport routier.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 ne prévoyait aucune sanction pour les entreprises ne respectant pas la trajectoire de verdissement des flottes d’entreprises. Deux enquêtes menées par l’ONG Transport&Environnement parues en 2023 et 2024 ont souligné que deux tiers des entreprises ne respectaient pas ces objectifs. Il a donc fallu attendre un deuxième texte de loi, cinq années plus tard, pour que des sanctions soient enfin prévues.

La décarbonation du transport routier étant un enjeu urgent, nous ne pouvons pas attendre 5 ans de plus et un autre texte pour faire respecter la trajectoire prévue par cet article. Le présent amendement vise donc à prévoir dès maintenant des sanctions en cas de non-respect de cette obligation.

Après l’alinéa 9, insérer l’alinéa suivant : 

« Est puni d’une amende qui peut atteindre un montant maximal de 10 % du chiffre d’affaires français hors taxes du dernier exercice clos réalisé́ par l’entreprise coupable de l’infraction le fait, pour tous les donneurs d’ordre assujettis à l’obligation prévue au I, de ne pas atteindre les obligations qui leur sont fixées. Le montant de l’amende est proportionné à la gravité de l’écart à l’objectif de transport public routier de marchandises réalisé par des véhicules utilitaires à émission nulle. »

Cet amendement de repli du groupe LFI prévoit que la création de filiales en application de l'article 5 ainsi que les transferts d’activités qui en résultent ne peuvent avoir pour effet de diminuer les garanties salariales, les droits collectifs, les avantages acquis, les conditions de travail ou le niveau de protection sociale des salariés concernés. Les salariés transférés conservent le bénéfice de l’ensemble des stipulations conventionnelles et contractuelles dont ils bénéficiaient antérieurement.

L'article 5 permet en effet à SNCF Réseau de créer des filiales associant des partenaires externes privés afin de réaliser des opérations de modernisation du réseau ferré national. Cette disposition ne doit en aucun cas servir de vecteur à une dégradation des droits des cheminot·es ou à une mise en concurrence sociale au sein du groupe public ferroviaire.

Le présent amendement vise donc à garantir que la création de ces filiales et les éventuels transferts d’activités ou de personnels qui en découleraient ne puissent entraîner aucune régression salariale ou sociale pour les salarié·es concerné·es. Il affirme le principe de continuité des droits et des garanties collectives, indispensable à la préservation du modèle social ferroviaire.

Compléter cet article par l’alinea suivant :

« La création de filiales en application du présent article ainsi que les transferts d’activités qui en résultent ne peuvent avoir pour effet de diminuer les garanties salariales, les droits collectifs, les avantages acquis, les conditions de travail ou le niveau de protection sociale des salariés concernés. Les salariés transférés conservent le bénéfice de l’ensemble des stipulations conventionnelles et contractuelles dont ils bénéficiaient antérieurement. »

Cet article vise à autoriser la circulation jusqu'à leur fin de vie utile de matériels ferroviaires mis en service avant le 1er janvier 2005 et contenant des substances dangereuses, notamment de l'amiante, dans le cadre des transferts liés à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional.
Le groupe La France insoumise s'oppose à cette disposition.

Sous couvert de sécuriser juridiquement les transferts de matériels roulants entre opérateurs, cet article organise en réalité une dérogation durable aux principes de prévention des risques sanitaires et environnementaux.
Si l'article prévoit la transmission d'informations relatives à la présence de substances dangereuses, il exonère simultanément les opérations de transfert de plusieurs obligations prévues par le code de l'environnement. Il fait ainsi peser sur les futurs exploitants, mainteneurs et salariés la responsabilité de gérer les conséquences d'un patrimoine ferroviaire vieillissant contenant des matériaux dangereux.
Cette disposition constitue également une conséquence directe du choix politique de l'ouverture à la concurrence du ferroviaire. Plutôt que d'investir massivement dans le renouvellement du matériel roulant et dans le service public ferroviaire, le Gouvernement choisit de faciliter la circulation d'équipements anciens dont la dangerosité est connue.

Alors que l'état du réseau ferroviaire et du matériel roulant nécessite des investissements publics considérables, ce projet de loi ne prévoit aucun engagement financier contraignant supplémentaire pour le ferroviaire. Il renvoie l'essentiel des financements à des textes ultérieurs tout en ouvrant de nouvelles possibilités de recours aux financements privés.

La transition écologique et le développement du ferroviaire ne peuvent reposer sur la prolongation de matériels contenant des substances dangereuses. Ils nécessitent au contraire une politique ambitieuse d'investissement public, de renouvellement des équipements et de protection des travailleurs comme des usagers.
Pour ces raisons, le présent amendement propose la suppression de l'article 6 bis.

Supprimer cet article.

Par cet amendement, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant :

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte, en application de la directive 2014/94 UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement. »

Cet amendement de repli du groupe LFI limite le recours aux actes en la forme administrative à SNCF Réseau et supprime la possibilité, ouverte par cet article, d'y recourir pour SNCF Gares et Connexions.

Sous couvert de simplification administrative, cette disposition poursuit en réalité une logique d’autonomisation accrue de structures issues de la réforme ferroviaire de 2018, dans le cadre de la transformation du groupe SNCF en entités juridiquement distinctes. Cette évolution contribue à fragmenter la gouvernance du réseau ferroviaire et à éloigner les décisions de gestion du foncier public des mécanismes de contrôle démocratique. Nous nous positionnons contre la poursuite de ce démantèlement.

Recourir aux actes en la forme administrative permet de réaliser des acquisitions immobilières par des procédures internes, sans intervention notariale systématique, et accroit ainsi la technicité et l’opacité des opérations foncières, alors même que ces dernières concernent des actifs stratégiques du service public ferroviaire.

Dans un contexte de transformations structurelles du système ferroviaire, le groupe La France insoumise considère que ces évolutions doivent au contraire s’accompagner d’un renforcement du contrôle démocratique, social et parlementaire sur la gestion du domaine public ferroviaire.

À la première phrase de l’alinéa 2, substituer aux mots :

« ainsi que sa filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111‑9 ont »

le mot :

« a ».

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise entend renforcer le contrôle démocratique et social des opérations immobilières réalisées par SNCF Réseau et sa filiale, dans le cadre des compétences prévues pour la gestion du domaine ferroviaire de l’État.
Les actes d’acquisition d’immeubles, de droits réels immobiliers ou de fonds de commerce réalisés dans ce cadre peuvent avoir des effets directs sur l’organisation des chantiers, la maintenance du réseau, l’implantation des activités et, plus largement, sur les conditions de travail des agents du groupe SNCF. Ils participent donc à des choix structurants d’aménagement et d’organisation du service public ferroviaire.
Dans un contexte de transformations continues du secteur ferroviaire, il apparaît nécessaire de garantir une association réelle des représentants du personnel aux décisions ayant un impact organisationnel et social significatif.
Le présent amendement vise ainsi à subordonner ces opérations à la remise préalable d’un plan d’accompagnement et à un avis majoritaire du comité social et économique compétent, afin d’assurer la prise en compte effective de leurs conséquences sociales et organisationnelles avant toute décision.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Art. L. 2111‑23‑1. – Préalablement à tout acte passé en application de l’article L. 2111‑23 du présent code, lorsque celui-ci est susceptible d’avoir des conséquences sur l’organisation du travail, l’emploi, les conditions de travail ou l’implantation des activités, il ne peut être conclu qu’après consultation du comité social et économique compétent.

« Cette consultation est précédée de la présentation d’un plan d’accompagnement comprenant l’ensemble des mesures nécessaires au maintien des conditions d’exploitation et des conditions de travail des personnels concernés.

« L’acte ne peut être valablement conclu qu’en cas d’avis favorable rendu à la majorité des membres du comité social et économique compétent. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose la suppression de l’article 8, qui introduit une possibilité de dérogation aux plans de prévention des risques technologiques (PPRT) dans le cadre de projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique.

Les PPRT, créés par la loi n° 2003‑699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturels et à la réparation des dommages, ont été instaurés à la suite de la catastrophe industrielle de l’usine AZF de Toulouse du 21 septembre 2001 (31 morts, plus de 2 500 blessés), afin de mieux protéger les populations vivant à proximité des sites industriels dits Seveso seuil haut.

Ces plans visent à réduire l’exposition des personnes aux risques industriels majeurs en encadrant strictement l’urbanisation dans les zones concernées, sur la base d’études de dangers réalisées par les exploitants et sous contrôle de l’État.

L’article 8 prévoit que, lorsqu’un projet ferroviaire fait l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP) au sens du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique, cette déclaration puisse emporter des dérogations aux prescriptions des PPRT, sans révision préalable du plan, dès lors que ces dérogations ne portent pas atteinte à l’économie générale du plan, n’aggravent pas les risques et ne renforcent pas la vulnérabilité.

Or, une telle logique revient à subordonner un outil de prévention des risques industriels majeurs à une procédure d’utilité publique, alors même que le Conseil constitutionnel a rappelé en 2011 que la protection de la santé et de la sécurité des populations constitue un objectif à valeur constitutionnelle.

En France, plus de 1 300 établissements classés Seveso sont recensés, dont environ 700 Seveso seuil haut selon le ministère de la Transition écologique, et les PPRT couvrent aujourd’hui plusieurs centaines de sites industriels à forts enjeux de sécurité. Ces dispositifs ont été conçus pour éviter la reproduction de catastrophes industrielles majeures, dans un contexte où les risques chimiques, industriels et logistiques restent élevés.

Le présent article introduit donc une dérogation de principe qui affaiblit la loi de 2003, en permettant d’écarter des règles de prévention pourtant établies après une catastrophe industrielle majeure ayant marqué durablement la France.

Dans ces conditions, le groupe La France insoumise considère que la réalisation de projets ferroviaires, aussi structurants soient-ils, ne peut justifier un affaiblissement des principes de prévention des risques technologiques, de protection des populations et de sécurité environnementale.

Supprimer cet article.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer significativement les capacités de financement des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en relevant les plafonds du versement mobilité prévu à l’article L.2333-67 du code général des collectivités territoriales.

Le versement mobilité constitue aujourd’hui la principale ressource affectée au financement des transports publics locaux. Créé pour succéder au versement transport, il est acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés et représente une contribution essentielle au fonctionnement et à l’investissement des réseaux. Dans les grandes agglomérations, il peut représenter jusqu’à 37 % des ressources d’Île-de-France Mobilités et environ 45 % des budgets transports hors Île-de-France dans les principales métropoles. Il finance ainsi directement la RATP, la SNCF et les opérateurs privés, et demeure un levier central de financement du service public de mobilité.

Cependant, les besoins de financement explosent. Les travaux de planification des mobilités et les retours des autorités organisatrices montrent une impasse budgétaire structurelle, estimée à plusieurs milliards d’euros par an à l’échelle des AOM, liée à la fois au développement des réseaux (métros, tramways, bus à haut niveau de service, SERM) et à la régénération des infrastructures existantes. Les travaux récents du secteur estiment à environ 34 milliards d’euros les besoins d’investissement hors Île-de-France sur la période 2025-2035, soit près de 2 milliards d’euros par an, auxquels s’ajoutent les besoins liés aux services express régionaux métropolitains (SERM), évalués entre 30 et 40 milliards d’euros sur la même période selon les contributions consolidées des AOM locales. Dans le même temps, les collectivités ont vu leur capacité d’autofinancement fortement contrainte par les efforts demandés dans les dernières lois de finances.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à rehausser les taux plafonds du versement mobilité pour donner aux AOM une capacité réelle d’investissement, garantir la modernisation des réseaux et éviter le décrochage des infrastructures de transport collectif. Il s’agit également d’assurer une équité entre territoires, le plafond francilien ayant déjà été relevé à 3,20 % pour Île-de-France Mobilités, créant une asymétrie avec les autres AOM.
Cet amendement a été travaillé avec France urbaine.

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,45 % » et le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : :« 1 % » est remplacé par le taux : « 1,60 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 2,35 % » et le taux de « 1 % » est remplacé par « 1,60 % » ;

5° Au treizième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,15 % ».

Cet amendement du groupe LFI vise à instaurer une écocontribution kilométrique sur les prestations de transport routier de marchandises commandées par les principaux acteurs économiques. Inspirée des dispositifs existants dans plusieurs pays européens et de la contribution poids lourds mise en place en Alsace, cette mesure vise à appliquer le principe du pollueur-payeur au secteur du transport de marchandises.

En effet, alors que le transport routier assure près de 90 % du transport intérieur de marchandises en France, ses coûts environnementaux, sanitaires et d’infrastructure demeurent insuffisamment pris en compte dans les choix logistiques des grands donneurs d’ordre.

L’objectif n’est pas de pénaliser l’activité économique mais de rétablir une concurrence plus équitable entre les différents modes de transport. Aujourd’hui, le fret ferroviaire représente moins de 10 % du transport intérieur de marchandises en France contre près de 18 % en moyenne dans l’Union européenne.

Les recettes dégagées permettront de financer la modernisation du réseau ferroviaire, le développement du fret ferroviaire, la réouverture des lignes capillaires fret et le renforcement des infrastructures fluviales. Elles contribueront ainsi à construire une véritable alternative au tout-routier, indispensable à l’atteinte des objectifs climatiques de la France et à la réindustrialisation des territoires.

Après l’alinéa 12, insérer les trois alinéas suivants : 

« IV ter. – La loi de finances initiale qui suit l’entrée en vigueur de la présente loi prévoit que les donneurs d’ordre mentionnés au II de l’article 18 de la présente loi sont assujettis à une écocontribution kilométrique sur les prestations de transport public routier de marchandises qu’ils commandent.

« Elle prévoit que cette écocontribution est calculée en fonction du nombre de kilomètres parcourus sur le territoire national par les véhicules de transport de marchandises affectés à l’exécution de ces prestations et que son montant est modulé afin de tenir compte notamment de la catégorie du véhicule, de sa motorisation, de sa masse et de son niveau d’émissions de gaz à effet de serre.

« Elle prévoit l’affectation des recettes de cette écocontribution à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France en vue de financer prioritairement la régénération du réseau ferroviaire, le développement du fret ferroviaire, la remise en service des lignes capillaires fret et les infrastructures fluviales de transport de marchandises. »

Le présent amendement vise à circonscrire le nouveau droit à la poursuite du voyage aux seuls services ferroviaires à grande vitesse exploités dans un cadre librement organisé.

En l’état de sa rédaction, l’article pourrait conduire à faire peser sur les services conventionnés financés par les collectivités publiques (TER, Transilien ou encore Intercités conventionnés) des obligations résultant de ruptures de correspondance intervenues sur des services commerciaux exploités par des entreprises ferroviaires concurrentes.

Une telle situation ferait supporter aux autorités organisatrices et aux contribuables les conséquences de choix commerciaux qui ne relèvent pas de leur responsabilité.

Le principe de continuité du voyage doit être garanti aux voyageurs, mais il convient de l’organiser prioritairement entre opérateurs intervenant sur le marché de la grande vitesse, où la concurrence est ouverte et où les entreprises disposent d’une plus grande autonomie tarifaire et commerciale.

Cet amendement permet ainsi de sécuriser le dispositif tout en préservant les moyens des services ferroviaires du quotidien financés par la puissance publique.

Rédiger ainsi la troisième phrase de l’alinéa 6 : 

« Ce droit s’applique exclusivement aux services ferroviaires librement organisés de transport de voyageurs à grande vitesse. Le voyageur ayant manqué une correspondance sur un tel service peut être admis, sans coût supplémentaire, à bord d’un autre service ferroviaire librement organisé à grande vitesse assurant la poursuite de son trajet dans les meilleurs délais. »

Cet amendement du groupe LFI vise à prévoir une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises.

En effet, le secteur des transports est le seul secteur où les émissions ont augmenté depuis 1990 (+3 %) car l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compense pas l’augmentation de la circulation. Il est donc insuffisant d’agir sur la performance environnementale des véhicules et il est donc nécessaire de prévoir une trajectoire de réduction du transport routier de marchandises, une progression du transport ferroviaire et fluvial, et le recours à des véhicules décarbonés pour le transport routier de marchandises incompressible.

Il y a urgence à agir : aujourd’hui, en France, près de 90 % du transport intérieur de marchandises est réalisé par la route (contre près de 9 % pour le ferroviaire et 2 à 3 % pour le fluvial). Et les plus de 600 000 poids lourds en circulation en France aujourd’hui représentent 22 % des émissions du secteur des transports (secteur des transports qui représente lui-même près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre de la France).

Alinéa 12, après le mot : 

« marchandises », 

insérer les mots : 

« et de réduction du transport routier de marchandises ». 

Par cet amendement, le groupe La France insoumise souhaite hiérarchiser les priorités d’investissement.

Alors que l’état des infrastructures existantes, notamment ferroviaires mais également routières, nécessite des efforts massifs de remise à niveau, il apparaît indispensable de privilégier leur entretien et leur régénération avant toute création de nouvelles capacités routières.

Cette orientation permet une meilleure utilisation des fonds publics et contribue à la réduction de l’artificialisation des sols ainsi qu’à l’atteinte des objectifs climatiques de la France.

À l’alinéa 3, après le mot :

« régénération »,

insérer les mots :

« des infrastructures existantes avant tout projet d’extension de capacité routière ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise souhaite garantir le contrôle démocratique de l’utilisation des financements publics consacrés aux infrastructures de transport.

Alors que les lois de programmation définissent les priorités nationales en matière d’investissements ferroviaires, routiers, fluviaux et portuaires, leur mise en œuvre opérationnelle repose largement sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Cette agence est amenée à répartir plusieurs milliards d’euros de crédits publics entre les territoires et les différents modes de transport.

Il apparaît dès lors indispensable que le Parlement, qui vote la loi et autorise les ressources publiques, puisse contrôler la manière dont ces orientations sont effectivement appliquées. Le présent amendement instaure ainsi une obligation annuelle de reddition des comptes devant la représentation nationale et prévoit que les orientations stratégiques de l’Agence soient soumises à l’examen préalable du Parlement.

Il renforce ainsi la transparence de l’action publique, le respect des critères d’équité territoriale prévus par la présente loi et l’association des représentant·es de la Nation aux choix structurants pour l’avenir des mobilités.

Compléter cet article par les trois alinéas suivants :

« L’Agence de financement des infrastructures de transport de France remet chaque année au Parlement un rapport détaillant la répartition territoriale et modale des financements qu’elle attribue, l’état d’avancement des opérations financées ainsi que les écarts éventuellement constatés entre les objectifs fixés par les lois de programmation et leur mise en œuvre.

« Ce rapport fait l’objet d’un débat annuel devant les commissions permanentes compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat.

« Les orientations stratégiques pluriannuelles de l’Agence ainsi que leurs modifications substantielles sont soumises pour avis devant les commissions permanentes compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat préalablement à leur adoption. »

Le présent amendement du groupe de la France insoumise vise à supprimer les dispositions de l’article 11 qui étendent les compétences de la Société des grands projets (SGP) au financement, à la coordination et à la maîtrise d’ouvrage des services express régionaux métropolitains (SERM).

Créée pour assurer la réalisation du Grand Paris Express, la Société des grands projets répondait à un objectif précis et circonscrit. Le présent projet de loi transforme progressivement cet établissement en opérateur national des grands projets de transport, en lui attribuant des missions qui relèvent déjà du groupe SNCF et des collectivités territoriales.

Ce choix participe à l’émiettement de la gouvernance ferroviaire française. Alors que le réseau souffre d’un sous-investissement chronique, les moyens publics sont dispersés entre une multitude d’acteurs dont les compétences se recoupent. Cette fragmentation complexifie les prises de décision, allonge les délais de réalisation et affaiblit le pilotage public du système ferroviaire.

Le développement des services express régionaux métropolitains nécessite au contraire une stratégie nationale cohérente reposant sur le renforcement du groupe SNCF, acteur historique du transport ferroviaire et détenteur des compétences techniques, industrielles et opérationnelles nécessaires à la conception, à la réalisation et à l’exploitation des infrastructures ferroviaires.

Plutôt que d’étendre indéfiniment le champ d’intervention de la Société des grands projets, il convient d’engager un mouvement de réintégration de ses missions, de ses moyens humains, de son expertise et de ses capacités d’ingénierie au sein du groupe SNCF. Cette réintégration permettrait de reconstituer une maîtrise publique unifiée des grands projets ferroviaires, de renforcer SNCF Réseau et de garantir une meilleure articulation entre la construction des infrastructures et leur exploitation future.

La Société des grands projets avait vocation à réaliser un projet exceptionnel ; elle n’a pas vocation à devenir un opérateur permanent se substituant progressivement aux missions du service public ferroviaire. À terme, sa dissolution et le transfert de ses compétences au groupe SNCF constituent une perspective plus pertinente pour assurer l’efficacité de l’action publique et la cohérence du développement ferroviaire.

Le présent amendement supprime donc les dispositions qui renforcent les prérogatives de la Société des grands projets et réaffirme la nécessité d’une maîtrise publique intégrée du rail autour du groupe SNCF.

Supprimer les alinéas 20 à 47. 

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise souhaite préserver le niveau actuel d'exigence de l'article L. 228-2 du code de l'environnement en matière d'aménagements cyclables.

La rédaction proposée par l'article 21 remplace les dispositions actuelles par une formulation générale prévoyant uniquement la réalisation d'aménagements « adaptés aux besoins et contraintes de la circulation », dont la définition serait ensuite renvoyée à un décret en Conseil d'État.
Cette évolution affaiblit la portée normative de l'obligation aujourd'hui inscrite dans la loi. En substituant à des exigences législatives précises une notion générale laissée à l'appréciation du pouvoir réglementaire, elle crée une insécurité juridique et ouvre la voie à une multiplication des exceptions.

Le développement des infrastructures cyclables constitue pourtant un enjeu majeur de sécurité routière, de santé publique, de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et d'amélioration du pouvoir d'achat. Les collectivités et les gestionnaires de voirie doivent disposer d'obligations claires, stables et directement opposables.

La loi doit fixer les principes fondamentaux de la politique cyclable et ne peut se contenter de renvoyer au décret la définition même des aménagements devant être réalisés.
Le présent amendement vise donc à maintenir dans la loi une définition exigeante des obligations de création d'aménagements cyclables et à supprimer le renvoi excessif au pouvoir réglementaire prévu par cet article.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

I. – Supprimer l’alinéa 4.

II. – En conséquence, supprimer les alinéas 6 et 7.

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise entend a minima apporter des garanties sociales et démocratiques entourant les opérations de transfert, qui ont des effets significatifs sur l’organisation des entreprises et les conditions de travail des salariés.

En effet, de tels transferts entraînent des modifications de l’activité, de l’implantation des sites, de l’emploi ou encore des conditions de travail, sans que les représentants du personnel ne soient systématiquement associés en amont. Cette absence de consultation préalable prive les salariés de leur droit à l'information sur leur devenir.

L’amendement propose donc de rendre obligatoire la consultation du comité social et économique compétent lorsque le transfert est susceptible d’avoir de telles conséquences. Cette consultation doit intervenir avant la mise en œuvre du transfert, afin de garantir un examen réel et effectif des impacts sociaux et organisationnels.

Afin d’assurer que cette consultation ne soit pas formelle mais utile et constructive, il est prévu que soit présenté préalablement un plan d’accompagnement détaillant les mesures de compensation nécessaires au maintien des conditions d’exploitation et des conditions de travail des personnels concernés. Ce plan permet d’éclairer utilement l’avis du CSE et de garantir que les conséquences sociales des opérations envisagées soient pleinement prises en compte.

Cet amendement vise ainsi à renforcer les droits des salariés, à sécuriser les parcours professionnels et à limiter les dégâts causés par l'ouverture à la concurrence de la SNCF.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsque le transfert mentionné au présent II est susceptible d’avoir des conséquences sur l’organisation du travail, l’emploi, les conditions de travail ou l’implantation des activités, il ne peut intervenir qu’après consultation du comité social et économique compétent. Cette consultation est subordonnée à la remise préalable d’un plan d’accompagnement comprenant l’ensemble des mesures de compensation nécessaires au maintien des conditions d’exploitation et des conditions de travail des personnels concernés. Le transfert ne peut être réalisé qu’en cas d’avis favorable rendu à la majorité des membres du comité social et économique compétent. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement le développement des services ferroviaires de nuit parmi les priorités des investissements ferroviaires structurants prévus par les lois de programmation.

Les trains de nuit connaissent aujourd’hui un regain d’intérêt majeur, confirmant leur pertinence sociale, territoriale et environnementale. Selon les données du Réseau Action Climat, l’année 2024 a marqué un record avec plus de 1 million de passagers transportés en France, soit un niveau inédit depuis leur quasi-disparition progressive dans les années 2000. Cette dynamique s’accompagne toutefois d’une offre insuffisante : les trains de nuit affichent un taux de remplissage moyen de 76 %, dépassant 80 % sur certaines lignes structurantes comme Paris–Toulouse et Paris–Nice, traduisant une saturation de la capacité existante et une demande non satisfaite.

Cette tension sur l’offre conduit déjà à des reports vers des modes de transport plus émetteurs ou à des renoncements de déplacement. Elle est aggravée par les incertitudes pesant sur plusieurs liaisons internationales. Ainsi, plusieurs lignes ont fermé depuis décembre 2025, notamment les liaisons Vienne–Paris et Berlin–Paris, en raison du retrait des partenaires français et de l’arrêt des commandes publiques pour l’exploitation de ces lignes.

Sur le plan climatique, le train constitue l’un des modes de transport les plus efficaces. Selon les données de l’Agence européenne pour l'environnement, le transport ferroviaire émet en moyenne près de 20 fois moins de gaz à effet de serre par passager-kilomètre que le transport aérien, ce qui en fait un levier central de la stratégie de décarbonation des mobilités longues distances.

Malgré ce potentiel, le développement du train de nuit reste aujourd’hui contraint par un déficit de matériel roulant et une absence de cadre de planification dédié. Les analyses du Réseau Action Climat montrent qu’un changement d’échelle permettrait de transporter entre 3,6 et 5,8 millions de voyageurs par an selon les niveaux d’investissement, et d’éviter jusqu’à 800 000 tonnes de CO₂ dans les scénarios les plus ambitieux, grâce à la substitution de trajets aériens et routiers sur longues distances.

Dans ce contexte, l’intégration explicite des services ferroviaires de nuit dans la planification nationale des infrastructures est un incontournable dans la perspective d'enclencher la bifurcation écologique. Elle répond à un double impératif : la nécessité de renforcer une offre de mobilité bas carbone accessible et la cohérence des politiques publiques avec les objectifs climatiques nationaux et européens.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Compléter l'alinéa 3 par les mots :

« ainsi qu'au développement des services ferroviaires de nuit ».

Le présent amendement du groupe La France Insoumise vise à clarifier l’affectation des recettes spécifiques aux autoroutes pour le financement des infrastructures de transport, quelle que soit la forme que ces recettes prendront à la fin des concessions autoroutières actuellement en place. Il entend ainsi assurer que ces recettes renforcent le financement des infrastructures de transport, que les concessions autoroutières soient renouvelées ou non.

À la troisième phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« aux concessions autoroutières »

les mots :

« aux autoroutes ».

Cet amendement de repli vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030 exception faite des poids lourds électriques ou à hydrogène.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français pour les poids lourds non décarbonés il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires et à l’installation de borne de recharge pour les poids lourds électriques.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, le transit de marchandise routier est interdit sur le territoire Français d’ici horizon 2030, à l’exception des véhicules utilitaires à émission nulle, au sens du 11 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/1242 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les véhicules utilitaires lourds neufs et modifiant les règlements (CE) n° 595/2009 et (UE) 2018/956 du Parlement européen et du Conseil et la directive 96/53/CE du Conseil et du paragraphe 1 de l’article 3 du règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) n° 443/2009 et (UE) n° 510/2011. »

Sous couvert de simplification de la gestion immobilière du groupe public ferroviaire, cet article poursuit en réalité la logique de démantèlement engagée depuis plusieurs années au sein de la SNCF.
En facilitant les transferts de biens, de droits et d'actifs entre les différentes entités du groupe ferroviaire, le Gouvernement approfondit une vision patrimoniale et financière du rail, là où devrait prévaloir une logique de service public et d'aménagement du territoire.
Le patrimoine foncier ferroviaire est un bien commun stratégique. Hérité de plusieurs générations d'investissements publics, il constitue un levier essentiel pour répondre aux défis du XXIe siècle : développement du fret ferroviaire, réouverture des petites lignes, relance des trains de nuit, création de capacités nouvelles pour les transports du quotidien et adaptation du réseau aux conséquences du changement climatique.
Or l'histoire récente a montré que les réorganisations successives de la SNCF se sont souvent accompagnées d'une cession progressive d'emprises ferroviaires, de gares, de terrains et de bâtiments pourtant susceptibles de retrouver demain une utilité pour l'exploitation du réseau. Une fois ces actifs dispersés ou aliénés, leur récupération représente un coût considérable pour la puissance publique.
Par ailleurs, les transferts prévus par cet article sont décidés sans véritable débat démocratique et sans garanties suffisantes pour les collectivités territoriales, les usager·ères et les organisations représentatives des salarié·es du secteur ferroviaire. Philippe Tabarot lors de l'examen au Sénat admettait lui-même qu’un « travail approfondi » devait être mené d’ici à l’examen pour mieux mesurer les impacts concrets de cet article.
À l'heure où la France accuse un retard important dans ses investissements ferroviaires par rapport à ses voisins européens et où l'urgence climatique impose un report massif du transport de marchandises et de voyageurs vers le rail, il est indispensable de sanctuariser le patrimoine public ferroviaire plutôt que d'en faciliter la dispersion.
Le présent amendement vise donc à supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Par cet amendement, travaillé avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), le groupe La France insoumise propose de renforcer l'information mise à disposition des autorités organisatrices de la mobilité et des comités des partenaires sur les résultats concrets des politiques de mobilité financées par des fonds publics.
L’article 13 prévoit l’établissement annuel d’un rapport présentant les moyens et ressources consacrés à l’exercice de la compétence mobilité. Cette avancée en matière de transparence est utile, mais demeure incomplète si elle ne permet pas d’apprécier l’efficacité réelle des investissements réalisés au regard des objectifs poursuivis.
L’intégration d’indicateurs relatifs au report modal généré par les politiques mises en œuvre permettrait ainsi d’éclairer les choix des autorités organisatrices, d'améliorer l'information des représentants des salarié·es, des usager·es et des habitant·es siégeant au comité des partenaires, et de renforcer le contrôle démocratique sur l'utilisation des financements publics.
Le présent amendement vise donc à compléter le rapport annuel des autorités organisatrices de la mobilité afin qu’il rende compte non seulement des moyens mobilisés, mais également des résultats obtenus en matière de transformation des mobilités du quotidien.

Après la deuxième phrase de l’alinéa 12, insérer les deux phrases suivantes : 

« Ce rapport contient des indicateurs d’efficience économique et de report modal généré par la mise en oeuvre de cette compétence. Le détail de ces indicateurs est fixé par décret. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire dans l’attribution des capacités ferroviaires en situation de saturation du réseau.

Le cadre actuel d’allocation des sillons repose encore largement sur des logiques de régulation économique, alors même que les dessertes ferroviaires jouent un rôle essentiel dans l’égalité d’accès aux mobilités et la cohésion des territoires. L’Autorité de régulation des transports (ART) a d’ailleurs déjà relevé que le droit en vigueur limite la capacité du gestionnaire d’infrastructure à fonder ses décisions sur des critères réellement territoriaux.

Dans ce contexte, le présent amendement vise à renforcer la portée des objectifs d’aménagement du territoire en permettant à SNCF Réseau de les intégrer pleinement dans les décisions d’attribution des sillons, notamment lorsque les capacités du réseau sont contraintes.

Il prévoit ainsi de rendre obligatoire la prise en compte de ces critères en cas de saturation du réseau, et de lever les contraintes procédurales excessives limitant leur application effective.

L’objectif est de faire de la contribution des opérateurs à la desserte des territoires un critère déterminant dans l’accès aux capacités ferroviaires, afin de garantir une répartition plus équitable des ressources du réseau au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la SNCF.

I. – À la première phrase de l’alinéa 16, supprimer les mots :

« après avis conforme de l’Autorité de régulation des transports ».

II. – À la dernière phrase du même alinéa, substituer aux mots :

« peut tenir compte »,

les mots :

« tient compte ».

Cet amendement vise à interdire le transit routier de marchandise sur le territoire français à partir de 2030.

Avec 34 % des émissions françaises soit 126,8 millions de tonnes équivalent CO2, le secteur des transports reste le principal émetteur de gaz à effet de serre dans notre pays. Il est également un contributeur majeur de la pollution de l’air (oxydes d’azote, particules fines…) à l’origine de plus de 40000 décès prématurés en France chaque année.

À eux seuls les poids lourds représentent 27,9 millions de tonnes de CO2 en 2023, soit 22 % des émissions du transport. Réglementer leur circulation constitue ainsi un enjeu majeur de la bifurcation écologiques. 

En interdisant le transit routier de marchandise sur le territoire français soit 16 % du trafic intérieur de marchandise total il vient en complément des mesures adoptées précédemment dans cet article.

L’adoption de cet amendement devra s’accompagner de la réalisation des infrastructures intermodales nécessaires au transbordement des marchandises depuis les poids lourds vers le fret ferroviaire et inversement.

La Suisse qui a depuis plus de trente ans fait le choix de préserver son territoire et ses habitants du transit des poids lourds ses routes est de ce point de vue un modèle à suivre et pourra inspirer avantageusement les politiques publiques à mettre en place pour atteindre cet objectif.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, le transit de marchandise routier est interdit sur le territoire français d'ici 2030. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise affirme la nécessité d’une reprise en main publique des autoroutes à l’issue de l’expiration des concessions historiques d'ici 2031, afin de mettre fin à un système de gestion qui repose largement sur la captation d’une rente d’infrastructures essentielles par des acteurs privés.

Depuis la privatisation des sociétés concessionnaires en 2006, la gestion des principaux réseaux autoroutiers a été confiée à des groupes privés tels que Vinci Autoroutes, Eiffage et APRR, qui ont "déboursé à peine 15,5 miliards d'euros pour acquérir le tiroir-caisse du réseau de 9310km d'autoroutes", selon Reporterre. Ce modèle a conduit à une situation de quasi-monopole sur des infrastructures naturelles non reproductibles, caractérisées par des flux de revenus stables, indexés sur les péages, et une rentabilité élevée. Selon Reporterre toujours, ils se sont largement remboursés "en augmentant les prix des péages - au total 80% en trente ans - et leurs profits, préférant remonter des dividendes plutôt que de rembourser la dette des sociétés concessionnaires." Au total, "le montant des dividendes touchés par les actionnaires de ces sociétés entre 2022 et 2036 est estimé par le Sénat à 40 milliards d’euros.". L’Autorité de régulation des transports a ainsi relevé que la rentabilité des concessions a généré des gains très supérieurs aux anticipations initiales, représentant des dizaines de milliards d’euros de flux supplémentaires sur la durée des contrats. Dans ce contexte, la fin progressive des concessions ouvre une opportunité historique de réorienter le modèle de gouvernance de ces infrastructures stratégiques.

De plus, plusieurs travaux parlementaires et institutionnels ont mis en évidence les déséquilibres de ces contrats. Le rapport sénatorial présenté en octobre 2024 souligne ainsi « le désarmement de l’État » face aux concessionnaires et une situation de négociation asymétrique au moment où s’engage la perspective de la fin des concessions entre 2031 et 2036. Il y est également relevé que les sociétés concessionnaires disposent de moyens juridiques et financiers largement supérieurs à ceux de l’administration, contribuant à une gestion marquée par une forme d’opacité et de déséquilibre dans la définition des obligations de remise en état des infrastructures.

Ce même rapport met en lumière des zones d’incertitude majeures, notamment sur la notion de « bon état » des infrastructures à restituer, ainsi que sur les montants en jeu liés aux investissements dits de « seconde génération », évalués entre 1 et 5 milliards d’euros selon les estimations. Il souligne également l’existence de désaccords persistants entre les services de l’État et les opérateurs sur les obligations de maintenance, illustrant la difficulté structurelle de contrôle public de ces concessions.

Le maintien d’une logique de concession privée prolonge un système dans lequel les usagers financent à long terme des infrastructures déjà amorties, sans que la puissance publique puisse répondre aux besoins d'intérêts généraux liés aux transports.
La reprise en main publique permettrait au contraire de garantir une gestion transparente, un contrôle démocratique renforcé, et l'accessibilité accrue des transports, en particulier ferroviaires, fluviales et de report modal. Elle est nécessaire dans une perspective de planification écologique pour atteindre nos objectifs climatiques nationaux, dans un contexte où le secteur des transports représente environ un tiers des émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement vise donc à poser le principe d’une gestion publique des autoroutes à l’issue des concessions historiques, afin de transformer une rente privée en outil de financement de la transition des mobilités.

I. – Supprimer la troisième phrase de l’alinéa 5.

II. – Compléter le même alinéa par la phrase suivante :

« L’État se fixe pour objectif, à l’issue de l’expiration des concessions autoroutières historiques, d’assurer la gestion publique des autoroutes concernées et d’affecter les recettes correspondantes au financement des infrastructures de transport bas-carbone. »

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, plusieurs entreprises sont désormais amenées à exploiter des services sur le réseau national. Cette évolution ne doit pas se traduire par une dégradation des droits des voyageur.euses en cas de retard, d’annulation ou de rupture de correspondance.

Toutefois, imposer à une entreprise ferroviaire d’assurer la prise en charge de voyageur·euses sans mécanisme de compensation, y compris lorsque la perturbation est imputable à un autre opérateur ou résulte de circonstances extérieures à son périmètre de responsabilité, serait de nature à fragiliser l’effectivité du dispositif et à créer des situations d’iniquité entre entreprises.

Le présent amendement instaure donc un principe de compensation financière entre entreprises ferroviaires, afin que le coût du réacheminement soit supporté par l’entreprise à l’origine de la perturbation, selon des modalités précisées par décret en Conseil d’État, lequel encadre également les cas dans lesquels le retard ou l’annulation n’est pas imputable à l’entreprise concernée, notamment en cas de force majeure ou d’événements extérieurs à son périmètre de responsabilité.

Cette disposition permet de sécuriser juridiquement le dispositif, de préserver pleinement les droits des voyageur·euses et de garantir une répartition équitable des charges entre opérateurs.

Substituer à l’alinéa 7 les deux alinéas suivants : 

« L’entreprise ferroviaire ayant assuré la poursuite du voyage d’un voyageur en application du présent article peut obtenir de l’entreprise ferroviaire dont le retard ou l’annulation est à l’origine de la rupture de correspondance une compensation financière correspondant au coût de la prise en charge du voyageur.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités de calcul, de versement et de règlement des différends relatifs à cette compensation ainsi que les cas dans lesquels le retard ou l’annulation n’est pas imputable à l’entreprise ferroviaire, notamment en cas de force majeure ou d’événements extérieurs au périmètre de responsabilité de l’exploitant, lesquels excluent toute mise à sa charge financière au titre de la présente compensation. »

Sous couvert d’assurer l’interopérabilité des données des autorités organisatrices de la mobilité, cet article ouvre la voie à une standardisation des formats numériques principalement dictée par les exigences des grandes plateformes privées du numérique.

Dans le secteur des transports, le développement des titres dématérialisés et des services de mobilité intégrés conduit déjà à une dépendance croissante envers des acteurs tels qu’Apple ou Google, dont les portefeuilles numériques (wallets) deviennent progressivement des intermédiaires incontournables pour l’accès aux services publics de transport.

L’interopérabilité ne doit pas devenir le prétexte à l’alignement des systèmes publics sur les standards techniques imposés par quelques multinationales en situation dominante. Une telle évolution risquerait d’accroître la captation de données publiques, de renforcer les positions monopolistiques de ces entreprises et de réduire la capacité des autorités organisatrices de la mobilité à maîtriser leurs propres outils numériques.

Les services publics de transport doivent conserver leur autonomie technologique et leur capacité à définir leurs propres standards, dans le respect des principes de souveraineté numérique, d’ouverture des systèmes et de maîtrise publique des données.

Pour ces raisons, il est proposé de supprimer cet article.

Supprimer cet article.

Cet amendement du groupe LFI vise à ce que le produit des amendes administratives et pénales prononcées à l’encontre des entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs ayant fait l’objet d’une condamnation définitive pour méconnaissance des dispositions relatives au temps de travail, au temps de conduite et de repos, au travail dissimulé ou aux règles de détachement des travailleurs, sont affectées à un fonds territorial pour le développement des transports collectifs, géré par l’autorité organisatrice de la mobilité compétente dans le bassin de mobilité où les infractions ont été constatées.

Ce fonds finance prioritairement le développement de l’offre de transports publics, l’amélioration de leur accessibilité, ainsi que les investissements favorisant le report modal vers les mobilités collectives et décarbonées.

Cet amendement vise à mettre en œuvre un principe simple : les entreprises qui ont tiré un avantage économique du non-respect répété du droit social doivent contribuer à financer les alternatives de mobilité bénéficiant à l’intérêt général.
Le secteur du transport routier demeure marqué par des pratiques de concurrence déloyale reposant parfois sur le non-respect des règles relatives au temps de travail, au repos des conducteurs, au détachement ou encore à la lutte contre le travail dissimulé. Ces infractions fragilisent les droits des salarié·es, dégradent les conditions de travail et pénalisent les entreprises respectueuses de la réglementation.
L’affectation des amendes prononcées contre les transporteurs récidivistes à un fonds dédié aux transports collectifs permet de donner une portée territoriale et réparatrice à la sanction. Les ressources ainsi dégagées pourront être mobilisées directement dans les bassins de mobilité concernés afin de renforcer l’offre de transports publics, de soutenir la transition écologique et de favoriser un meilleur accès aux déplacements du quotidien.
Il s’agit ainsi de faire contribuer les acteurs qui portent atteinte aux règles sociales au financement d’une mobilité plus juste, plus durable et plus accessible.

La loi de finances initiale qui suit l’entrée en vigueur de la présente loi prévoit l’affectation à un fonds territorial pour le développement des transports collectifs du produit des amendes administratives et pénales prononcées à l’encontre des entreprises de transport routier de marchandises ou de voyageurs ayant fait l’objet, dans un délai de cinq ans, d’au moins une condamnation définitive pour méconnaissance des dispositions relatives au temps de travail, au temps de conduite et de repos, au travail dissimulé ou aux règles de détachement des travailleurs.

Elle prévoit également que ce fonds soit géré par l’autorité organisatrice de la mobilité compétente dans le bassin de mobilité où les infractions ont été constatées.

Elle prévoit enfin que ce fonds finance prioritairement le développement de l’offre de transports publics, l’amélioration de leur accessibilité, ainsi que les investissements favorisant le report modal vers les mobilités collectives et décarbonées.

Cet amendement de repli du groupe de la France Insoumise a été travaillé avec le think tank Forum Vies Mobiles.

Le système de transport français repose aujourd’hui largement sur l’utilisation de la voiture. Cette situation crée une dépendance forte, notamment des habitants des territoires ruraux, à ce moyen de transport qui coûte pourtant très cher et qui exclut de nombreuses catégories de population (mineurs, personnes en situation de handicap, personnes non-titulaires du permis, personnes âgées…). L’utilisation de la voiture individuelle est également un facteur important de pollution et aggrave la dépendance du pays au pétrole. En effet, elle représente plus de 50 % de la consommation de pétrole et 16 % des émissions de CO2 nationales.

Plusieurs études sérieuses ont été menées pour développer un système alternatif de mobilités, et de nombreuses collectivités territoriales sont déjà volontaires pour expérimenter sur le sujet. Cependant, l’éclatement des compétences entre régions, départements, intercommunalités et communes rend impossible toute approche systémique, en l’absence d’un cadre juridique dédié. Le présent amendement propose donc qu’un rapport soit produit pour évaluer l’opportunité et les modalités de mise en oeuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative.

Ce rapport devra analyser notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique, ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux d’une telle organisation. Le Gouvernement devra remettre au Parlement ce rapport dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi.

Dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement, un rapport évaluant l’opportunité et les modalités de mise en œuvre d’une expérimentation de territoires à mobilité alternative, permettant de construire des solutions intégrées pour réduire la dépendance à la voiture individuelle.

Ce rapport analyse notamment les conditions de création de structures de gouvernance intégrées associant les collectivités territoriales et les opérateurs de mobilité, la faisabilité technique de programmes de services coordonnés (transports collectifs, mobilités actives et partagées), ainsi que les impacts sociaux, économiques et environnementaux attendus d’une telle organisation. Il étudie également les évolutions législatives nécessaires pour permettre une coordination renforcée des compétences entre les différentes autorités organisatrices de la mobilité.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’introduire un objectif chiffré de report modal dans le cadre des lois de programmation des infrastructures de transport.

Le texte actuel ne comporte aucun objectif contraignant de bascule entre la route et le rail, alors même que la réduction de la part modale du transport routier constitue un levier central de la décarbonation du secteur des transports, qui représente environ 30 % des émissions nationales de gaz à effet de serre selon le Ministère de la Transition écologique.

Le transport ferroviaire constitue l’un des modes les plus efficaces sur le plan environnemental, tant pour les voyageurs que pour le fret. Pourtant, sa part dans le transport de marchandises demeure autour de 9 % selon la SDES, ce qui traduit une marginalisation persistante du rail dans les chaînes logistiques nationales. Selon la SDES toujours, en 2025, le fret ferroviaire progresse de 6,7% par rapport à 2024.

Les travaux de planification publique, notamment ceux du Conseil d’orientation des infrastructures, soulignent la nécessité de renforcer les investissements dans le ferroviaire afin d’accompagner la transition écologique et d’améliorer la performance des réseaux existants. Toutefois, ces orientations restent principalement financières et ne fixent pas d’objectifs de résultat en matière de report modal.

Dans ce contexte, la fixation d’un objectif d’augmentation de 40 % du transport ferroviaire d’ici 2030 permet de donner une traduction concrète aux engagements de réduction des émissions du secteur des transports et d’inscrire la programmation des infrastructures dans une logique de résultats mesurables.

Cet amendement vise ainsi à conditionner plus clairement les politiques d’investissement public à l’atteinte d’objectifs climatiques et de transformation effective des mobilités, en cohérence avec les orientations de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC).

Cet amendement a été travaillé en lien avec le collectif « La colère des sans trains ».

Compléter l’alinéa 5 par la phrase suivante :

« Cette loi de programmation se fixe pour objectif l’augmentation de 40 % du transport ferroviaire mesuré en kilomètres-voyageurs et en tonnes-kilomètres pour le fret d’ici 2030, par rapport à un niveau de référence établi en 2026 ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de sanctuariser les lignes ferroviaires dites de desserte fine du territoire, correspondant aux catégories 7 à 9 de la classification faite par l'Union internationale des chemis de fer (UIC), en affirmant leur priorité dans la programmation des investissements publics. Elles correspondent en général au réseau capillaire, généralement régoinal, avec une faible charge de trafic.

Ces lignes représentent une part essentielle du maillage ferroviaire national et assurent la desserte de nombreux territoires ruraux et périurbains, pour lesquels le train constitue souvent l’unique alternative à la voiture individuelle. Leur état est particulièrement préoccupant : selon SNCF Réseau, une part importante de ces lignes nécessite des opérations de régénération lourdes afin de garantir leur maintien en service dans des conditions satisfaisantes.

Les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI 2023) confirment cette situation en estimant que les besoins de régénération des lignes de desserte fine du territoire s’élèvent à environ 600 millions d’euros par an, contre 400 millions effectivement investis en 2024, soit un écart d’environ 200 millions d’euros annuels. Cet écart traduit un sous-financement structurel qui fragilise directement la pérennité de ces infrastructures.

Dans le même temps, les orientations actuelles de programmation des investissements tendent à concentrer les efforts sur les axes structurants, au risque d’accentuer les inégalités territoriales et de conduire à une érosion progressive du réseau secondaire par défaut de maintenance suffisante.

Or, la préservation de ces lignes constitue un enjeu d’aménagement du territoire, de transition écologique et d’égalité d’accès aux mobilités. Elles jouent un rôle déterminant dans la réduction de la dépendance à la voiture individuelle et dans la lutte contre l’enclavement de nombreux bassins de vie.

Le présent amendement vise donc à garantir une priorité explicite aux lignes UIC 7 à 9 dans la programmation des investissements ferroviaires, afin d’assurer leur régénération, leur maintien en service et leur contribution au service public de transport dans l’ensemble des territoires.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

I. – À l’alinéa 4, substituer aux mots :

« incluent, en ce qui concerne le »

les mots :

« priorisent également, au sein du ». 

II. – Compléter le même alinéa par les mots :

« afin d’assurer leur pérennité et la continuité du service public ferroviaire dans les territoires ruraux et périurbains ».

Par cet amendement de repli, le groupe de la France insoumise propose d’instaurer une obligation minimale d’acquisition de véhicules à émission nulle pour les entreprises exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs. Alors que l’article 18 du présent projet de loi prévoit l’introduction d’un seuil minimal de véhicules utilitaires à émission nulle dans le secteur du transport routier de marchandises, il apparaît nécessaire d’étendre cette dynamique au transport collectif de voyageurs. Les autocars et autobus constituent en effet un levier essentiel de la décarbonation des mobilités. Cet amendement vise ainsi à accélérer le renouvellement des flottes vers des véhicules à émission nulle afin de contribuer à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Selon la FNTV, sur les 66 000 véhicules en service en France, seulement 300 sont électrifiés et 3000 roulent au biogaz, symbole de l’immense défi qui attend le secteur pour la décarbonation. Cette transition offre aussi des possibilités industrielles avec des entreprises françaises de pointe s’agissant des constructions de cars et bus électriques et notamment les entreprises comme Bluebus. Ainsi, instaurer un seuil minimal relevé chaque année, permet à ce type d’entreprise de pouvoir planifier leurs carnets de commande.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant : 

« IV ter. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les compagnies exploitant des services librement organisés de transport routier de voyageurs sont soumises à une obligation minimale d’acquisition de véhicules neufs à émission nulle lors du renouvellement ou de l’extension de leur flotte en application de la directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs, à partir de 2030. Le recours minimal à ces véhicules électriques est fixé par décret avec un seuil évoluant annuellement.

Cet amendement du groupe LFI vise à la suppression des alinéas 2 à 7 de l'article 3.

Ces alinéas prévoient que les sociétés d'autoroutes peuvent obtenir communication par l’administration fiscale de l'adresse du domicile ou du siège social des automobilistes visés par une procédure de recouvrement pour non-paiement du péage.

Cette disposition pose un important problème de protection des données personnelles qui n'est pas justifié par l'objectif poursuivi. Les adresses connues par l'administration fiscale n'ont pas vocation à être transmises à des sociétés privées comme les sociétés d'autoroutes.

La solution à ce type de problème passe plutôt, comme nous le proposons, par la nationalisation des autoroutes.

Supprimer les alinéas 2 à 7.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer la transparence et l’anticipation sur les risques de dégradation et de fermeture des lignes ferroviaires, en particulier des dessertes de proximité.

Le réseau ferré national compte environ 28 000 km de lignes, dont 7 600 km de lignes de desserte fine du territoire, essentielles à la cohésion territoriale et à l’accès aux mobilités quotidiennes. Ce réseau fait l’objet d’un vieillissement structurel important, malgré des efforts de régénération.

Selon les données récentes de SNCF Réseau et du ministère des Transports, environ 1 200 km de voies ont été neutralisées ou fermées depuis 2019 en raison de leur état ou de leur fin de vie, illustrant l’accélération des arbitrages sur les lignes secondaires .

Par ailleurs, une part significative du réseau de lignes classiques et de desserte fine présente des besoins de renouvellement importants, dans un contexte où les investissements nécessaires à la régénération sont estimés à plusieurs milliards d’euros par an. Ces évolutions conduisent trop souvent à des fermetures ou réductions de service décidées dans l’urgence, faute d’anticipation suffisante des besoins d’investissement.

Le présent amendement vise donc à instaurer un rapport annuel recensant les lignes présentant un risque de dégradation ou de fermeture à horizon de cinq ans, ainsi que les travaux nécessaires et leurs délais de réalisation, afin de renforcer la planification publique et d’éviter les fermetures subies de dessertes essentielles à l’aménagement du territoire.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif "La colère des sans trains".

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« IV. – Un rapport annuel est remis au Parlement par le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et transmis aux autorités organisatrices de la mobilité. Il recense les lignes ferroviaires présentant un risque de dégradation significative ou de fermeture à horizon de cinq ans, ainsi que l’estimation des travaux nécessaires à leur maintien en exploitation et les délais prévisionnels de réalisation de ces travaux. »

Le présent amendement vise à donner une portée effective à l’objectif d’aménagement du territoire poursuivi par le présent article.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs a permis l’émergence de nouvelles offres mais a également favorisé une concentration des dessertes sur les liaisons les plus rentables entre grandes métropoles. Cette évolution risque d’accentuer les inégalités territoriales et de marginaliser davantage les villes moyennes et les territoires ruraux.

Afin de rééquilibrer les incitations économiques, le présent amendement prévoit que les opérateurs qui consacrent moins de la moitié de leurs circulations à des dessertes comportant un arrêt dans ces territoires soient systématiquement soumis à une majoration des redevances d’infrastructure.

Ce mécanisme permet de faire contribuer davantage les opérateurs les plus concentrés sur les marchés rentables au financement du réseau ferroviaire, tout en encourageant le développement d’une offre plus équilibrée sur l’ensemble du territoire national.

Compléter l’alinéa 6 par la phrase suivante : 

« Cette majoration est obligatoire pour les services librement organisés de transport de voyageurs exploités par une entreprise ferroviaire dont moins de 50 % des circulations comportent au moins un arrêt dans une gare desservant une ville moyenne ou un territoire rural, selon des critères définis par décret en Conseil d’État. »

Cet amendement du groupe LFI vise à fixer un objectif national clair : garantir qu'à l'horizon 2035 l'ensemble des ports maritimes relevant de l'État soient effectivement raccordés au réseau ferroviaire national et en capacité d'accueillir des trafics réguliers de marchandises. Cette mesure participe de la reconstruction d'une politique ambitieuse du fret ferroviaire, condition indispensable à l'atteinte des objectifs climatiques de la France et au renforcement de la compétitivité de ses places portuaires.

En effet, alors que plus de 85 % des marchandises entrant ou sortant des ports français sont encore acheminées par la route, le développement du fret ferroviaire constitue un enjeu majeur de souveraineté industrielle, de décarbonation des transports et de réduction de la congestion routière.

La faiblesse des dessertes ferroviaires portuaires contribue au retard français en matière de report modal. À titre de comparaison, la part du ferroviaire dans les pré et post-acheminements portuaires atteint des niveaux nettement supérieurs dans plusieurs grands ports européens.

Après l’alinéa 12, insérer l’alinéa suivant : 

« IV ter. – La Nation se fixe pour objectif, qu’au plus tard le 1^er janvier 2035, l’ensemble des ports maritimes relevant de l’État ainsi que les grands ports maritimes disposent d’un raccordement ferroviaire opérationnel permettant l’acheminement régulier de marchandises vers le réseau ferré national. »

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à ce que les recettes supplémentaires qui pourraient être issues de l'application du présent article soient affectées à renforcer le financement des alternatives à la voiture individuelle.

En effet, le présent article prévoit notamment que les sociétés d'autoroute peuvent obtenir communication par l’administration fiscale de l'adresse du domicile ou du siège social des automobilistes visés par une procédure de recouvrement pour non-paiement du péage. Nous nous opposons à cette disposition qui pose un problème de protection des données personnelles et privilégions, face à ce type de problème, la nationalisation des autoroutes.

A titre de repli, nous proposons que l'augmentation des recettes qui résulterait de l'application du présent article bénéficie en priorité aux politiques de mobilité du quotidien.

En effet, alors que les collectivités territoriales et les autorités organisatrices de la mobilité sont confrontées à des besoins massifs de financement pour développer les transports collectifs, rénover les infrastructures ferroviaires, renforcer l'offre de trains régionaux et accompagner le développement des services express régionaux métropolitains, leurs ressources demeurent insuffisantes.

Il est donc proposé d'affecter les recettes supplémentaires générées par le présent article aux collectivités compétentes en matière de mobilité afin de renforcer le financement des alternatives à la voiture individuelle.

Cette mesure répond à un objectif de justice territoriale et de transition écologique en faisant contribuer davantage les recettes issues de l'usage de l'automobile au financement des transports publics.

Compléter cet article par l’alinéa suivant :

« V. – La loi de finances initiale qui suit l’entrée en vigueur de la présente loi détermine l’affectation des recettes supplémentaires résultant de l’application du présent article aux autorités organisatrices de la mobilité mentionnées à l’article L. 1231‑1 du code des transports ainsi qu’aux régions, afin de financer le développement de l’offre de transports collectifs, la modernisation des infrastructures ferroviaires, les services express régionaux métropolitains, les mobilités actives et l’accessibilité des réseaux de transport. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose la suppression de l’article 7, qui étend les capacités de SNCF Réseau et de sa filiale à passer des actes en la forme administrative pour des opérations d’acquisition immobilière.

Sous couvert de simplification administrative, cette disposition poursuit en réalité une logique d’autonomisation accrue de structures issues de la réforme ferroviaire de 2018, dans le cadre de la transformation du groupe SNCF en entités juridiquement distinctes. Cette évolution contribue à fragmenter la gouvernance du réseau ferroviaire et à éloigner les décisions de gestion du foncier public des mécanismes de contrôle démocratique. Nous nous positionnons contre la poursuite de ce démantèlement.

En facilitant les acquisitions immobilières par des procédures internes, sans intervention notariale systématique, cet article accroît la technicité et l’opacité des opérations foncières, alors même que ces dernières concernent des actifs stratégiques du service public ferroviaire. Il ne prévoit par ailleurs aucun renforcement des garanties sociales, ni aucune association des représentants du personnel aux conséquences de ces opérations sur l’organisation du travail et l’emploi.

Dans un contexte de transformations structurelles du système ferroviaire, le groupe La France insoumise considère que ces évolutions doivent au contraire s’accompagner d’un renforcement du contrôle démocratique, social et parlementaire sur la gestion du domaine public ferroviaire.

Supprimer cet article.

Le présent amendement du groupe de la France insoumise vise à rendre obligatoire l’instauration du versement mobilité par les autorités organisatrices de la mobilité.

Alors que les transports publics sont confrontés à des besoins d’investissement considérables et à une hausse continue de leurs coûts d’exploitation, il n’est plus acceptable que leur principal outil de financement demeure facultatif. Avec près de 4,8 milliards d’euros de recettes annuelles, le versement mobilité constitue un levier essentiel pour financer les réseaux de transport du quotidien.

Laisser à chaque collectivité le choix de l’instaurer ou non entretient des inégalités territoriales et fragilise durablement le financement des mobilités. Garantir l’existence de cette ressource dans l’ensemble des territoires est une condition nécessaire au développement d’une offre de transport accessible, décarbonée et de qualité.

Depuis la loi d’orientation des mobilités, plus de la moitié des communautés de communes sont devenues autorités organisatrices de la mobilité. Toutefois, plusieurs centaines d’entre elles n’ont pas instauré le versement mobilité, faute de moyens ou de volonté politique, ce qui limite leur capacité à développer une offre de transport adaptée aux besoins des habitants. Rendre ce prélèvement obligatoire permettrait de garantir à l’ensemble des AOM une ressource pérenne pour financer les mobilités du quotidien, à condition que les autorités organisatrices de la mobilité disposent des capacités suffisantes pour la mise en œuvre de ce dispositif.

Par cet amendement, il s’agit donc de retrouver une certaine égalité dans le financement des transports en commun à l’échelle du territoire.

Au premier alinéa du I de l’article L. 2333‑64 du code des collectivités territoriales, les mots : « peuvent être » sont remplacés par le mot : « sont », et après le mot : « salariés », sont insérés les mots : « et lorsque les autorités organisatrices de la mobilité disposent des capacités suffisantes pour la mise en œuvre de ce dispositif ». ».

Par cet amendement de repli, le groupe La France insoumise propose de protéger les usager.e.s les plus précaires des effets de l’indexation automatique des tarifs des transports publics prévue à l’article 12.

Cet article organise une hausse mécanique des tarifs indexée sur l’inflation. Dans un contexte où les prix restent élevés (+2,4 % sur un an en mai 2026 selon l’INSEE), ce mécanisme revient à programmer des augmentations régulières, indépendamment des décisions des autorités organisatrices et des réalités sociales des territoires.

Les dépenses de transport constituent déjà un poste lourd dans le budget des ménages, autour de 13 % des dépenses annuelles selon les comptes des transports, et pèsent particulièrement sur les ménages modestes, pour lesquels les déplacements ne sont pas un choix mais une obligation pour travailler, étudier ou accéder aux services publics.

Or, des dispositifs de tarification sociale existent déjà dans de nombreux réseaux pour les enfants, les jeunes, les étudiants, les apprentis, les seniors, ainsi que pour les demandeurs d’emploi et les bénéficiaires du RSA. Ces publics bénéficient déjà, de manière variable selon les territoires, de réductions importantes voire de gratuités partielles.

Le présent amendement vise simplement à sanctuariser cette logique : l’indexation ne doit pas s’appliquer à ces catégories. Il s’agit d’éviter que la hausse automatique des tarifs ne frappe en priorité celles et ceux qui subissent déjà les effets de la précarité et de la crise du pouvoir d’achat, tout en laissant inchangé le principe général d’indexation pour les autres usager.e.s.

Cet amendement a été travaillé avec le collectif « la colère des sans trains ».

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Par dérogation, l’évolution tarifaire prévue au présent article ne s’applique pas aux catégories tarifaires des enfants, des jeunes et des seniors, ni aux catégories relatives aux étudiants, apprentis, stagiaires, aux demandeurs d’emploi et aux bénéficiaires du revenu de solidarité active. »

Cet amendement du groupe LFI propose de mentionner les lignes de desserte fine du territoire, indépendamment de leur classement administratif ou technique, dans les lois de programmation.

Les lignes de desserte fine du territoire jouent un rôle essentiel pour l’accès aux services publics, à l’emploi et à la mobilité du quotidien dans de nombreux territoires ruraux, périurbains et de montagne.

Selon Forum Vies Mobiles (FMV) : "le réseau ferré national français s’étend sur 28 000 km de lignes, dont 12 000 km sont constitués de petites lignes, ou « lignes de desserte fine du territoire » Parmi celles-ci, 7 500 km sont ouverts aux voyageurs et empruntés par une centaine de lignes commerciales, aux performances et aux trafics souvent limités. Inégalement exploitées, nombre d’entre elles recèlent pourtant un potentiel stratégique pour relier les territoires ruraux aux grandes agglomérations, en passant par des zones périurbaines. Alors que la desserte des gares « 100% petites lignes » stagne, leur fréquentation a bondi de 35% entre 2016 et 2024.".

Leur prise en compte explicite dans les lois de programmation constitue donc une garantie nécessaire contre leur déclassement progressif et leur abandon faute d’investissements suffisants.

Compléter l’alinéa 4 par les mots :

« , ainsi que les lignes de desserte fine du territoire, indépendamment de leur classement administratif ou technique ».

Le présent amendement vise à garantir qu’une plateforme publique de distribution ferroviaire, telle que SNCF Connect, ne soit pas contrainte de supporter seule les coûts induits par la commercialisation des billets d’opérateurs concurrents.

L’ouverture accrue des canaux de distribution constitue un objectif légitime pour favoriser l’intermodalité et la lisibilité de l’offre de transport. Toutefois, cette ouverture ne doit pas conduire à faire peser sur l’opérateur historique ou sur le groupe public ferroviaire les coûts liés au développement, à la maintenance, à l’hébergement, à la cybersécurité ou encore au service client nécessaires à la commercialisation de services exploités par des entreprises tierces.

Dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, il apparaît équitable que les entreprises bénéficiant de la visibilité et des fonctionnalités offertes par SNCF Connect contribuent financièrement à leur financement selon des règles transparentes et non discriminatoires.

Cet amendement permet ainsi d’éviter toute forme de subvention indirecte au bénéfice d’opérateurs privés utilisant une infrastructure numérique développée grâce à des investissements publics importants.

Rédiger ainsi l’alinéa 10 :

« III bis. – Lorsqu’un fournisseur de service numérique multimodal exploité directement ou indirectement par une entreprise publique de transport ferroviaire commercialise les produits tarifaires d’entreprises ferroviaires tierces, celles-ci participent aux coûts de développement, d’exploitation, de maintenance et de distribution du service numérique multimodal. Cette participation donne lieu au versement d’une compensation financière dont les modalités sont définies par convention entre les parties dans des conditions transparentes, objectives et non discriminatoires. À défaut d’accord entre les parties, l’Autorité de régulation des transports peut être saisie afin de fixer les conditions de cette compensation. »

Par cet amendement, le groupe la France insoumise souhaite que les salarié·es du secteur des transports participent quotidiennement au fonctionnement des infrastructures et à la mise en œuvre des politiques publiques de mobilité.
Leur expertise doit être pleinement prise en compte lors de l’élaboration des grandes orientations d’investissement.

À l’alinéa 6, après le mot :

« mobilité »,

insérer les mots :

« et les organisations syndicales représentatives des salariés des secteurs concernés ».

Par cet amendement, le groupe la France insoumise souhaite éviter que les dérogations prévues pour la réalisation d’itinéraires cyclables alternatifs ne conduisent à contourner les obligations de création d’aménagements cyclables lors des opérations de création ou de requalification de voirie.

Les travaux de voirie constituent des opportunités essentielles pour développer des infrastructures cyclables continues et sécurisées. Si des adaptations peuvent être envisagées dans certains cas particuliers, elles ne doivent pas conduire à affaiblir les obligations existantes en matière de mobilités actives. Cet amendement garantit donc que les exceptions visées par l'article 21 demeurent strictement reservées aux itinéraires alternatifs et ne puissent servir à remettre en cause l'aménagement de voies cyclables lors des requalification des voieries.

Cet amendement a été travaillé avec la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB).

Compléter l’alinéa 11 par la phrase suivante :

« Cette faculté ne s’applique pas aux opérations de création, d’aménagement ou de requalification de voirie mentionnées à l’article L. 228‑2 du code de l’environnement. »

Cet article poursuit la logique d’ouverture à la concurrence de la distribution des titres de transport en renforçant les droits des opérateurs privés de services numériques multimodaux et des opérateurs de services librement organisés.

En imposant aux autorités organisatrices de la mobilité et aux opérateurs publics de nouvelles obligations de commercialisation de services tiers, il contribue à la fragmentation de la chaîne de distribution des titres de transport et réduit la maîtrise publique des politiques tarifaires et de la relation avec les usagers.

La mobilité constitue un service d’intérêt général dont l’organisation doit demeurer sous le contrôle des autorités publiques. Le développement d’intermédiaires commerciaux privés ne saurait se faire au détriment des opérateurs publics, de la lisibilité de l’offre pour les usagers ou de la souveraineté sur les données de mobilité.

Par ailleurs, les dispositions introduites créent un risque de captation de la valeur générée par les services publics de transport au profit d’acteurs numériques privés, sans garantie suffisante d’amélioration du service rendu aux voyageurs.

Pour ces raisons, le présent amendement propose la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Cet amendement vise affirmer la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, notamment ferroviaires, et non à leur développement. Il serait incohérent, tant économiquement qu’écologiquement, de construire une nouvelle ligne sur un itinéraire existant, qui plus est lorsque les lignes ont un besoin cruel d’être rénovées. Aujourd’hui, un retard conséquent a été accumulé dans la modernisation du réseau. Le diagnostic, rappelé lors de la conférence Ambition France Transports, est clair et partagé, et les conséquences sur les voyageurs ne sont plus à démontrer. Enrayer le vieillissement et le risque d’obsolescence du réseau ferroviaire nécessitera d’importants efforts d’investissement en matière de régénération et de modernisation du réseau. 

Quant au développement, il n’apparaît pas comme une priorité aujourd’hui au vu des capacités offertes pas notre réseau existant. La France s’est dotée d’un réseau ferré dense de près de 28 000 kilomètres qui maille l’ensemble de notre territoire, ponctué de quelques 3 000 gares et haltes ferroviaires. Cet amendement vise donc à acter dans la loi-cadre la priorité absolue donnée à la modernisation et de la régénération des infrastructures, et non leur développement.

I. – Modifier ainsi l’alinéa 3 : 

1° Supprimer les mots :

 « au développement, »

2° – Compléter cet alinéa par la phrase suivante : 

« En conséquence, elles actent le principe selon lequel aucune ligne ferroviaire nouvelle ne saurait être construite lorsque les lignes existantes n’auront pas été, par toutes opérations de régénération, modernisation, et adaptation mobilisables, portées à leurs capacités maximales. »

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à garantir que les dispositifs de simplification administrative susceptibles d'accompagner la création de filiales prévues par l'article 5 ne puissent en aucun cas conduire à un affaiblissement des protections accordées aux travailleurs ou des exigences de sécurité applicables aux infrastructures ferroviaires.

La modernisation du réseau ferré national constitue un objectif partagé. Toutefois, l'accélération des procédures ne saurait justifier une remise en cause des règles relatives à la santé et à la sécurité au travail, ni des obligations de prévention des risques technologiques, industriels ou environnementaux.

Cet amendement affirme explicitement que les éventuelles simplifications administratives doivent demeurer compatibles avec l'ensemble des garanties prévues par le droit du travail et le droit de la prévention des risques.

Compléter cet article par l’alinea suivant :

« Les modalités de création et d’intervention d’une filiale prévue au présent article, ainsi que les procédures administratives applicables aux opérations qu’elle réalise, ne peuvent avoir pour effet de réduire ou de déroger aux dispositions du code du travail, notamment celles relatives à la santé et à la sécurité des travailleurs, ni aux obligations de prévention, d’évaluation et de maîtrise des risques technologiques, industriels ou environnementaux prévues par les dispositions législatives et réglementaires en vigueur. »

Le présent article instaure un droit à la poursuite du voyage vers la destination finale lorsqu’une correspondance est manquée à la suite d’un retard ou d’une annulation.

Pour que ce droit soit pleinement effectif, les entreprises ferroviaires doivent être en mesure de mobiliser rapidement les moyens nécessaires à la prise en charge et au réacheminement des voyageurs. Or, les difficultés rencontrées par les usagers lors des perturbations montrent que les capacités de réaction des opérateurs sont parfois insuffisantes en raison du manque de personnel disponible ou de matériel mobilisable.

Le présent amendement vise donc à inscrire dans la loi une obligation de moyens permettant d’assurer l’effectivité du droit au réacheminement créé par cet article. Il rappelle que les droits reconnus aux voyageurs doivent s’accompagner des moyens humains et matériels indispensables à leur mise en œuvre.

Après l’alinéa 6, insérer l’alinéa suivant : 

« Les entreprises ferroviaires prennent toutes les mesures nécessaires pour garantir l’effectivité du droit à la poursuite du voyage prévu au présent article. Elles disposent à cette fin de moyens humains et matériels adaptés, notamment d’effectifs et de matériels roulants mobilisables en cas de perturbation de l’exploitation, afin d’assurer le réacheminement des voyageurs dans les meilleurs délais. »

Cet amendement d'appel du groupe LFI vise à l'augmentation des moyens des DREAL (directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement).

En effet, l’efficacité des dispositifs de contrôle et de sanction prévus par la présente loi dépend directement des moyens humains dont disposent les services chargés de les mettre en œuvre.

Les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement (DREAL) jouent un rôle central dans le contrôle des activités de transport routier. Leurs agentes et agents veillent notamment au respect des temps de conduite et de repos, à la lutte contre le travail illégal, au respect des règles de cabotage, à la sécurité des véhicules ainsi qu’à la protection des conditions de travail des salarié·es du secteur.

Or, les effectifs de ces services ont connu une baisse continue au cours des dernières années, réduisant les capacités de contrôle sur le terrain alors même que le secteur des transports connaît une intensification de la concurrence et des phénomènes de fraude.

Le présent amendement vise donc à permettre au Parlement de disposer, par le biais d'un rapport, d'une évaluation précise des conséquences de cette diminution des effectifs et des besoins nécessaires pour restaurer une véritable police publique des transports.

Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport présentant l’évolution des effectifs des directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement depuis 2010, les conséquences de cette évolution sur les capacités de contrôle du transport routier ainsi qu’une évaluation des besoins de recrutement nécessaires pour garantir l’application effective de la réglementation.

Cet amendement vise à créer un marché sanctuarisé pour le fret ferroviaire sur le modèle de ce qui est prévu pour les poids lourds électrique ou à hydrogène.

Alors qu’en 1947, 75 % des marchandises transitaient en France par le rail, ce taux stagnent autour de 10 % depuis plus de 10 ans. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 % tandis que le transport ferroviaire baissait de 34 %. Ainsi, entre 1980 et 2014, la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduit de 22 %.

Cet effondrement du fret s’explique en partie par la concurrence déloyale imposée par le transport routier qui bénéficie d’un cadre fiscal avantageux, avec des péages seulement sur les autoroutes et la possibilité pour les chauffeurs étrangers de faire le plein avant d’entrer en France, pour ne pas payer de taxes.

Le redressement du fret en France passe donc par la création d’un marché sanctuarisé pour les prestations de transport réalisées par le fret ferroviaire. Sur le modèle de la mesure prévue pour les transports réalisés par des véhicules électriques ou hydrogène, cet amendement met en place un objectif annuel minimum de recours par les donneurs d’ordre au fret ferroviaire pour la réalisation de transport de fret, décliné dans une trajectoire pluriannuelle progressive pour aboutir à l’horizon 2036 à un équilibre de 40 % de transport routier non décarboné, de 30 % de transport routier à émissions nulle et de 30 % de fret ferroviaire à l’horizon 2036 pour le transport de marchandise en France.

Après l’alinéa 3, insérer les deux alinéas suivants : 

« I bis. – Afin de répondre à l’objectif national de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, les donneurs d’ordre de prestations faisant l’objet d’un contrat de transport public routier de marchandises ayant pour origine et pour destination le territoire métropolitain sont soumis, jusqu’au 31 décembre 2036, à une obligation de recours minimal au transport par fret ferroviaire. Cette obligation est exprimée annuellement en part de facturation payée de prestations de transport public réalisées par le fret ferroviaire rapportée à la facturation totale payée de prestations de transport public. Cette part respecte au moins, sur la période 2027‑2036, la trajectoire suivante : »

« 

 »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’inscrire explicitement les objectifs climatiques, écologiques et de transformation des mobilités au cœur des lois de programmation des infrastructures de transport.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant environ 32 % des émissions nationales en 2023 selon le CITEPA. Malgré les engagements pris dans le cadre de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC), la trajectoire actuelle reste insuffisante pour atteindre les objectifs de réduction fixés à l’horizon 2030 et 2050.

Le report modal constitue un levier central de cette transition. Aujourd’hui, la route représente près de 90 % des flux de marchandises et plus de 80 % des déplacements de voyageurs, tandis que le ferroviaire et le fluvial restent largement minoritaires malgré des émissions très inférieures. À titre d’exemple, l’ADEME estime les émissions moyennes du train à environ 1 à 3 gCO₂e/passager-km, contre environ 150 gCO₂e/passager-km pour une voiture thermique.

Par ailleurs, les infrastructures de transport ont un impact direct sur la biodiversité, notamment par la fragmentation des habitats naturels, l’artificialisation des sols et les effets d’emprise. L’intégration de la préservation et de la restauration de la biodiversité dans les objectifs de programmation permet d’assurer la cohérence des investissements publics avec les engagements nationaux et européens en matière environnementale.

Enfin, la sobriété des mobilités constitue un axe structurant de la planification écologique, visant à réduire les besoins de déplacement contraints et à favoriser les modes les moins émetteurs.

Le présent amendement est donc un appel à l'action urgente pour la bifurcation écologique des transport, alors que la France vient de subir le mardi 22 juin 2026 la plus chaude jamais enregistrée, et sa deuxième canicule en moins d'un mois. Face à un gouvernement qui n'a rien atténué, rien adapté, rien préparé, l'arrivée de Jean-Luc Mélenchon en 2027 permettra d'enfin, après 30 ans d'alertes scientifiques, de répondre à la hauteur des enjeux.

Compléter l’alinéa 3 par la phrase suivante :

« Ces lois de programmation contribuent à l’atteinte des objectifs de la stratégie nationale bas-carbone, à la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, à l’adaptation des infrastructures au dérèglement climatique, à la préservation et à la restauration de la biodiversité, à la sobriété des mobilités ainsi qu’au développement du report modal vers les modes de transport les moins émetteurs. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de rééquilibrer la composition du comité des partenaires afin de mieux refléter la diversité des acteurs concernés par les politiques de mobilité.

Dans sa rédaction actuelle, l'article L. 1231-5 du code des transports garantit aux représentants des organisations professionnelles d'employeurs au moins 50 % des sièges au sein du comité. Cette place prépondérante accordée aux employeurs apparaît disproportionnée au regard des missions de cette instance, qui est appelée à se prononcer sur des sujets touchant directement les usager.es, les salarié.es et les habitantes et habitants des territoires.

Les transports publics constituent un service essentiel permettant l'accès à l'emploi, à la formation, aux soins et aux services publics. Les choix relatifs à l'offre de mobilité, à l'accessibilité des réseaux ou à l'évolution des tarifs concernent au premier chef les usager·es et les salarié·es qui les utilisent quotidiennement. Il est donc légitime que leurs représentants disposent d'une place au moins équivalente à celle des employeurs dans les instances de concertation.

Le présent amendement vise ainsi à renforcer la représentation des organisations syndicales de salariés et des associations, notamment d'usagers et d'habitants, afin de garantir un dialogue plus équilibré entre les différentes parties prenantes. Il contribue à renforcer la légitimité démocratique du comité des partenaires et à assurer une meilleure prise en compte des enjeux sociaux, territoriaux et environnementaux dans les politiques de mobilité.

Après l’alinéa 4, insérer l’alinéa suivant :

« – la seconde phrase du deuxième alinéa est remplacée par cinq phrases ainsi rédigées : « Les représentants des organisations professionnelles d’employeurs disposent de 30 % des sièges au sein du comité. Les représentants des organisations syndicales de salariés disposent de 30 % des sièges. Les représentants des associations disposent de 20 % des sièges. Les habitants tirés au sort disposent de 10 % des sièges. Le solde des sièges est librement réparti par l’autorité organisatrice de la mobilité entre les différentes catégories de membres du comité. » »

Cet amendement du groupe LFI vise à abaisser de dix à cinq millions d’euros le seuil de chiffre d’affaires au-delà duquel les commissionnaires de transport sont assujettis à l’obligation de recours progressif à des véhicules utilitaires à émission nulle.

Le secteur du transport de marchandises représente l’une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. L’atteinte des objectifs climatiques fixés par la France suppose que l’ensemble des acteurs économiques disposant d’un pouvoir d’organisation des flux logistiques contribuent à la transition vers des modes de transport moins émetteurs.

Les commissionnaires de transport jouent un rôle central dans la structuration des chaînes logistiques et dans les choix opérés en matière de transport routier. Limiter cette obligation aux seules entreprises réalisant plus de dix millions d’euros de chiffre d’affaires conduirait à exclure un nombre important d’acteurs dont les décisions ont pourtant un impact significatif sur les émissions du secteur.

L’abaissement du seuil à cinq millions d’euros permet d’élargir le champ des entreprises concernées, d’accélérer le verdissement du transport routier de marchandises et de renforcer l’efficacité environnementale du dispositif prévu par le présent article.

À l’alinéa 6, substituer au nombre :

« dix »

le nombre :

« cinq ».

L’interopérabilité des systèmes de billettique constituent une avancée pour les usager·es des transports publics. Elles ne doivent cependant pas conduire à l’émergence de marchés secondaires de revente des titres de transport.

Le développement de portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées crée un risque de commercialisation ou de revente de titres de transport en dehors des canaux définis par les autorités organisatrices de la mobilité. Une telle évolution remettrait en cause la maîtrise publique de la politique tarifaire et pourrait favoriser des pratiques spéculatives contraires à l’objectif d’accessibilité du service public des transports.

Le présent amendement du groupe LFI vise donc à garantir que l’interopérabilité des systèmes numériques ne puisse être utilisée pour organiser ou faciliter la revente de titres de transport dématérialisés. Il préserve la capacité des autorités organisatrices à définir seules les conditions de circulation, de transfert et d’utilisation des titres qu’elles émettent.

Compléter cet article par l'alinéa suivant : 

« Les formats numériques mentionnés au présent article garantissent que les titres de transport dématérialisés émis par les autorités organisatrices de la mobilité ne peuvent faire l’objet d’une cession à titre onéreux, d’une revente ou d’une commercialisation par l’intermédiaire d’un service numérique tiers ou d’un portefeuille numérique. Les autorités organisatrices de la mobilité demeurent seules compétentes pour définir les conditions de transfert ou de cession des titres qu’elles émettent. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de renforcer l’association des parties prenantes à la mise en œuvre des Services express régionaux métropolitains (SERM), projets structurants pour l’organisation des mobilités et l’aménagement des territoires.

La réussite de ces projets suppose une gouvernance ancrée dans les réalités locales. À ce titre, il est nécessaire de garantir des échanges réguliers entre les autorités organisatrices, les opérateurs et les représentants de la société civile locale, afin de s’assurer de l’adéquation des choix d’infrastructures et de services avec les besoins réels des populations et des acteurs socio-économiques.

Une attention particulière doit également être portée aux territoires périphériques, souvent moins bien desservis, afin de favoriser leur intégration aux dynamiques de mobilité par des solutions de rabattement efficaces vers les SERM.

Cet amendement vise ainsi à consolider une logique de gouvernance partagée, garantissant transparence, concertation et efficacité des projets au service de l’intérêt général.

Cet amendement a été travaillé avec la FTGE-CFDT.

Compléter l’alinéa 4 par les mots : 

« Elle présente annuellement un état d’avancement détaillé du projet aux comités des partenaires des autorités organisatrices de mobilités dont le ressort territorial est directement ou indirectement desservi par le projet de service express régional métropolitain ».

Cet amendement de repli du groupe LFI vise à garantir que les opérations de valorisation immobilière permises par cet article ne conduisent pas à une dégradation de l'accès des usagers au service public ferroviaire.

Il prévoit ainsi que lorsqu'un bien immobilier apporté en jouissance à la filiale créée en application du présent article comprend une gare ferroviaire ouverte au service des voyageurs, cet apport ne peut avoir pour effet de réduire les horaires d'ouverture au public de cette gare ni de restreindre l'accès des usagers aux services ferroviaires qui y sont proposés.

La création des filiales prévues à l'article 5 ne doit pas en effet avoir pour conséquence indirecte la fermeture de gares ou la réduction de leur ouverture au public.

Cet amendement n'impose pas le maintien d'une présence humaine permanente dans les gares concernées. Il garantit simplement que les voyageurs continuent à pouvoir accéder aux bâtiments voyageurs et aux services ferroviaires dans des conditions au moins équivalentes à celles existant avant l'opération d'apport en jouissance.

Après l’alinéa 2, insérer l’alinéa suivant :

« Lorsqu’un bien immobilier apporté en jouissance en application du présent article comprend une gare ferroviaire ouverte au service des voyageurs, cet apport ne peut avoir pour effet de réduire les horaires d’ouverture au public de cette gare ni de restreindre l’accès des usagers aux services ferroviaires qui y sont proposés. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose d’intégrer explicitement les coûts mutualisés de gestion du réseau ferroviaire dans la logique de coût complet servant au calcul des redevances d’infrastructure.

La gestion du réseau ne se limite pas aux coûts directement liés à la circulation des trains. Elle repose également sur des missions essentielles et structurelles, relevant d’une approche système, notamment en matière de sécurité, de sûreté et d’innovation. Ces fonctions impliquent des activités de coordination, de recherche et de pilotage qui bénéficient à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.

Comme le soulignent les organisations syndicales du secteur, et notamment la CFDT-FGTE Transports Environnement, ces éléments constituent des « coûts cachés » de la gestion du réseau qui doivent être pleinement intégrés dans l’analyse économique de l’infrastructure.

Le présent amendement vise ainsi à garantir une prise en compte plus complète et transparente du coût réel du réseau, afin d’assurer une répartition plus juste des charges entre ses utilisateurs.

Cet amendement a été travaillé avec la CFDT-FGTE Transports Environnement.

Compléter l'alinéa 15 par la phrase suivante : 

« Il prend en compte notamment l’ensemble des coûts mutualisés de gestion du réseau tels ceux liés à la sécurité, la sûreté ou encore l’innovation » ; »

Par cet amendement de repli, le groupe la France insoumise souhaite limiter l’emprise des grandes plateformes privées sur la gestion numérique des titres de transport. L’interopérabilité des titres de transport constitue une condition essentielle du développement des mobilités du quotidien et de la simplification des parcours des voyageurs.

Toutefois, l’intégration des titres de transport dans des portefeuilles numériques exploités par de grandes plateformes privées ne doit pas conduire à la création de péages numériques imposés aux autorités organisatrices de mobilité ou aux entreprises de transport.

Les recettes des transports publics ont vocation à financer l’exploitation, l’entretien et le développement du réseau. Elles ne doivent pas être détournées au profit d’acteurs numériques exerçant une position d’intermédiation.

Le présent amendement vise ainsi à garantir que l’accès aux fonctionnalités de stockage, de présentation ou de validation des titres de transport dans les portefeuilles numériques demeure libre de toute redevance imposée aux opérateurs de transport, afin de préserver les ressources consacrées au service public de mobilité.

Compléter cet article par l’alinéa suivant : 

« Les formats numériques mentionnés au présent article sont définis de manière à garantir que l’intégration, la validation ou l’utilisation d’un titre de transport au sein d’un portefeuille numérique ou de tout autre service numérique tiers ne puisse être subordonnée au versement d’une redevance, d’une commission ou de toute autre contrepartie financière par l’autorité organisatrice de mobilité, l’entreprise de transport ou son distributeur. »

Le présent amendement du groupe insoumis vise à doubler les plafonds autorisés pour le versement mobilité des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) locale hors Ile-de-France. Le versement mobilité représente une recette majeure pour les AOM, et permet notamment d’assurer le financement des transports en commun tout en proposant des prix raisonnables aux usagers. Augmenter les plafonds autorisés permettrait donc de soutenir les AOM pour le développement de transports en commun efficaces et accessibles à toutes et tous.

L’article L. 2333‑67 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Au deuxième alinéa, le taux : « 0,55 % » est remplacé par le taux : « 1,1 % » ;

2° Au troisième alinéa, le taux : « 0,85 % » est remplacé par le taux : « 1,7 % » ;

3° Au quatrième alinéa, le taux : « 1 % » est remplacé par le taux : « 2 % » ;

4° Au cinquième alinéa, le taux : « 1,75 % » est remplacé par le taux : « 3,5 % ».

Le contrôle de légalité constitue un levier essentiel pour assurer l’effectivité des obligations prévues à l’article L 228‑2 du code de l’environnement, qui impose la réalisation d’aménagements cyclables à l’occasion des travaux de voirie.

Or, en l’état actuel du droit, les décisions relatives aux requalifications de voirie sont exclues du champ des actes transmissibles au représentant de l’État. Cette exclusion limite la capacité de contrôle, alors même que ces décisions peuvent avoir un impact direct sur l’existence, la qualité ou la continuité des aménagements cyclables.

Le présent amendement vise donc à introduire une exception ciblée à cette exclusion, afin de rendre transmissibles les décisions ayant une incidence sur les aménagements cyclables.

Il permet ainsi de renforcer la transparence des décisions locales et de garantir un meilleur respect du droit existant, sans alourdir de manière excessive les obligations pesant sur les collectivités territoriales.

Le a) du 1° du I de l’article L. 2131‑2 du code général des collectivités territoriales est complété par les mots : « , à l’exception de celles ayant une incidence sur la réalisation, la modification ou la suppression d’aménagements ou d’itinéraires cyclables au sens de l’article L. 228‑2 du code de l’environnement ».

Le présent amendement vise à garantir un niveau minimal d'investissement dans les infrastructures de transport, afin de répondre à l'urgence de leur régénération et de leur modernisation.
Le réseau ferroviaire français souffre d'un sous-investissement chronique depuis plusieurs décennies. Les besoins identifiés par SNCF Réseau et confirmés par les travaux de la conférence Ambition France Transports conduisent à estimer qu'un effort minimal de 4,5 milliards d'euros par an est nécessaire pour assurer la pérennité, la performance et la modernisation du réseau existant.
Le réseau routier national non concédé fait également face à un vieillissement préoccupant de ses infrastructures. Un investissement annuel minimal d'un milliard d'euros est nécessaire afin de garantir la sécurité des usager·es, la résilience des ouvrages et l'adaptation du réseau aux conséquences du changement climatique.
Enfin, le développement du fret ferroviaire constitue un levier essentiel de décarbonation du transport de marchandises. L'objectif de doublement de sa part modale ne pourra être atteint sans investissements massifs et pérennes dans les infrastructures dédiées. À cette fin, le présent amendement prévoit un financement minimal de 500 millions d'euros par an.
En fixant ces montants comme des planchers de financement, le présent amendement donne une traduction concrète aux ambitions affichées par la présente loi-cadre et apporte la visibilité indispensable aux gestionnaires d'infrastructures, aux collectivités territoriales, aux entreprises ferroviaires et aux filières industrielles concernées.

Après l’alinéa 3, insérer les cinq alinéas suivants :

« La première loi de programmation mentionnée au présent article garantit, à compter de l’exercice budgétaire suivant sa promulgation, un niveau minimal annuel d’investissements publics dans les infrastructures de transport ne pouvant être inférieur à :

« 1° 4,5 milliards d’euros par an pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire national ;

« 2° 1 milliard d’euros par an pour la régénération, l’entretien et la modernisation du réseau routier national non concédé ;

« 3° 500 millions d’euros par an pour le développement du fret ferroviaire, notamment pour la régénération des lignes capillaires fret, les installations terminales embranchées, les plateformes multimodales et les infrastructures favorisant le report modal.

« Ces montants constituent des planchers de financement. »

Cet amendement du groupe La France insoumise propose de rendre systématique l’usage de dispositif anti-démarrage pour les transports publics. Le dépistage de l’usage de stupéfiants constitue un enjeu majeur de sécurité dans les transports publics. À l’image des dispositifs d’éthylotest anti-démarrage (EAD) déjà déployés dans certains véhicules de transport collectif, il apparaît nécessaire de prévoir des dispositifs empêchant le démarrage du véhicule lorsqu’un conducteur est contrôlé positif aux stupéfiants.

Cet amendement du groupe La France Insoumise vise à rendre cette obligation systématique pour l’ensemble des véhicules neufs concernés. En ajoutant ce caractère systématique, il garantit qu’aucune entreprise de transport ne puisse s’en exonérer.

La sécurité des usagers exige une application uniforme de cette mesure. Si son installation demeurait facultative, des considérations financières pourraient conduire certains opérateurs à ne pas s’équiper, au détriment de la prévention des risques et de la sécurité des transports.

À l’alinéa 9, après le mot : 

« préalable », 

insérer les mots : 

« et systématique »

Cet amendement du groupe la France insoumie vise à abaisser de cinquante à dix millions d’euros le seuil de chiffre d’affaires à partir duquel les entreprises donneuses d’ordre sont soumises à l’obligation de recours progressif à des véhicules utilitaires à émission nulle.

Dans sa rédaction actuelle, l’article 18 concentre l’effort de décarbonation sur les plus grandes entreprises. Si cette orientation est justifiée, le seuil retenu de cinquante millions d’euros de chiffre d’affaires limite excessivement le nombre d’acteurs concernés et réduit la portée effective du dispositif.

De nombreuses entreprises de taille intermédiaire disposent d’un pouvoir significatif sur l’organisation des flux logistiques et les conditions d’exécution des prestations de transport. Leurs choix influencent directement le renouvellement des flottes, le recours aux véhicules à émission nulle ainsi que l’évolution des pratiques du secteur.

En fixant le seuil à dix millions d’euros de chiffre d’affaires, le présent amendement permet d’élargir sensiblement le périmètre des entreprises assujetties tout en maintenant un niveau d’exigence compatible avec les capacités économiques et organisationnelles des entreprises concernées.

Cette évolution renforcerait l’efficacité environnementale du dispositif et contribuerait davantage à l’atteinte des objectifs nationaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

À l’alinéa 5, substituer au montant :

« cinquante millions »

le montant :

« dix millions ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise entend garantir le maintien d’un niveau élevé de protection des populations face aux risques technologiques en réaffirmant le caractère strictement encadré des plans de prévention des risques technologiques (PPRT), créés par la loi n° 2003‑699 du 30 juillet 2003 à la suite de la catastrophe industrielle de l’usine AZF de Toulouse du 21 septembre 2001, qui a causé 31 morts et plus de 2 500 blessés.

Les PPRT ont pour objet de réduire l’exposition des populations aux risques industriels majeurs, notamment autour des installations classées Seveso seuil haut, en encadrant strictement les usages des sols dans les zones à risques.

Le droit en vigueur prévoit déjà une dérogation encadrée permettant, dans les zones de maîtrise de l’urbanisation future, l’implantation d’installations de production d’énergies renouvelables, après avis des collectivités territoriales concernées et sous réserve de conditions strictes fixées par l’autorité administrative. Cette exception constitue une dérogation explicitement définie par la loi du 8 novembre 2019 relative à l’énergie et au climat.

L’article 8 du présent projet de loi introduit une nouvelle possibilité de dérogation au bénéfice de projets d’infrastructures ferroviaires faisant l’objet d’une déclaration d’utilité publique. En multipliant les régimes dérogatoires, le texte affaiblit la cohérence du dispositif de prévention et risque d’affaiblir la portée protectrice des PPRT, dont la finalité est d’éviter toute exposition supplémentaire des populations aux risques industriels.

Dans un contexte où la France compte environ 1 300 établissements classés Seveso, dont près de 700 Seveso seuil haut selon le ministère de la Transition écologique, il est indispensable de préserver l’intégrité de ces dispositifs de prévention et d’éviter leur contournement progressif par accumulation de dérogations sectorielles.

Le présent amendement vise donc à réaffirmer le principe d’intangibilité des PPRT en limitant strictement les dérogations existantes à celles déjà prévues par la loi, et en excluant toute autre possibilité de dérogation, notamment pour les projets d’infrastructures ferroviaires.

Cet amendement a été travaillé à partir d’une proposition du collectif « La colère des sans trains ».

Rédiger ainsi l’alinéa 2 : 

« Aucune autre dérogation aux interdictions et prescriptions fixées par les plans de prévention des risques technologiques ne peut être accordée en dehors de celle prévue au présent article. »

Cet amendement du groupe LFI vise à instituer une contribution de report modal financée par les donneurs d’ordre pour les prestations de transport routier de marchandises réalisées sur une distance supérieure à 300 kilomètres et pour lesquelles existe une offre de transport ferroviaire ou d’autoroute ferroviaire permettant l’acheminement des marchandises dans des conditions compatibles avec les contraintes logistiques du donneur d’ordre.

Il prévoit que le produit de cette contribution est intégralement affecté au financement du fret ferroviaire, des installations terminales embranchées, des plateformes de transport combiné et des services d’autoroutes ferroviaires.

En effet, la France s’est fixé pour objectif de doubler la part modale du fret ferroviaire, pour qu’elle passe de 9 à 18 %. Pourtant, des milliers de poids lourds continuent chaque jour de parcourir de longues distances sur des axes où existent déjà des solutions ferroviaires performantes.

Sur les trajets de longue distance, le transport routier bénéficie encore d’un avantage économique qui ne reflète ni ses coûts environnementaux ni les nuisances qu’il génère pour la collectivité. Cette situation freine le développement du fret ferroviaire et compromet l’atteinte des objectifs climatiques nationaux.

Le présent amendement vise à instaurer un signal économique favorisant le recours au rail lorsque celui-ci constitue une alternative crédible au transport routier. Les recettes générées permettraient d’accélérer le développement des infrastructures de fret, des installations terminales embranchées et des autoroutes ferroviaires.

Il s’agit non de pénaliser les transports de proximité ou les flux ne disposant d’aucune alternative, mais d’encourager le report vers les modes les plus sobres pour les trajets où celui-ci est immédiatement réalisable.

Après l’alinéa 12, insérer les deux alinéas suivants :

« IV ter. – La loi de finances qui suit l’entrée en vigueur de la présente loi prévoit une contribution de report modal pour les prestations de transport routier de marchandises réalisées sur une distance supérieure à 300 kilomètres et pour lesquelles existe une offre de transport ferroviaire ou d’autoroute ferroviaire permettant l’acheminement des marchandises dans des conditions compatibles avec les contraintes logistiques du donneur d’ordre.

« Elle prévoit l’affectation des recettes de cette contribution au financement du fret ferroviaire, des installations terminales embranchées, des plateformes de transport combiné et des services d’autoroutes ferroviaires. »

Cet amendement du groupe LFI vise à la suppression de l'article 5 qui a pour objectif de favoriser l'investissement de fonds privés pour assurer le financement de la modernisation et du développement du réseau ferré, par le recours aux montages de filiale à quasi-fonds propres (ou “subsidiary quasi equity” – SQE).

Il prévoit ainsi que SNCF Réseau peut créer avec des partenaires privés externes une filiale pour assurer des missions d’exécution et, le cas échéant, de financement de la modernisation du réseau ferré national.

Il prévoit aussi qu’après y avoir été autorisée par l’État, SNCF Réseau peut apporter en jouissance à cette filiale (comportant donc des partenaires privés) des biens immobiliers dont elle est attributaire ou qu’elle a acquis au nom de l’État, et qui peuvent appartenir au domaine public.

Introduire ainsi des investisseurs privés dans le financement de la modernisation du réseau ferré, en leur apportant en jouissance des biens publics, ouvre la voie à une dilution de la maîtrise publique du réseau ferré. Nous nous y opposons.

Ce dispositif cache par ailleurs un artifice comptable toxique pour SNCF Réseau. Le montage proposé permettrait de mobiliser des financements privés pour assurer la modernisation du réseau ferroviaire sans avoir recours à l'endettement, son usage étant contraint par la « règle d'or » absurde de SNCF Réseau qui limite artificiellement l’endettement de SNCF Réseau sans tenir compte des besoins de financement.

Selon l'étude d'impact, « les quasi-fonds propres ainsi engagés sont comptabilisés différemment de la dette classique, ce qui permettrait d'éviter que ce financement privé soit comptabilisé comme de la dette dans les ratios financiers de SNCF Réseau ».

Ce dispositif permettrait donc le contournement de la “règle d’or” mais continuerait par ce levier à endetter davantage SNCF Réseau, tout en opérant, selon le CESE, des « montages quasi-privatisants (PPP, transfert de propriété de ligne) sur le domaine public ferroviaire sans débat démocratique véritable ». C’est toute la maîtrise publique du système ferroviaire qui en serait affaiblie.

Nous n'avons besoin, ni de "règle d'or" absurde, ni d'investisseurs privés dont les intérêts ne sont par définition pas guidés par l'intérêt général, mais de maîtrise publique et d'investissements publics dans le réseau ferré définis en fonction des besoins. C'est pourquoi nous nous prononçons pour la suppression de cet article.

Supprimer cet article.

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter les objectifs des lois de programmation des infrastructures de transport en y intégrant explicitement le report modal du transport de voyageurs et de marchandises de la route vers le ferroviaire et le fluvial, aux côtés de l’adaptation des réseaux au changement climatique.

Le secteur des transports est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France, représentant environ 32 % des émissions nationales en 2023 selon le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA). Dans ce contexte, la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) fixe un objectif de réduction très significative des émissions du secteur à l’horizon 2030 et 2050, reposant notamment sur une baisse de la part modale de la route au profit des modes massifiés.

Le transport routier est aujourd’hui largement dominant dans le transport de marchandises, avec environ 88 % des tonnes-kilomètres réalisées par la route en France, selon les données du ministère de la Transition écologique. Le ferroviaire représente environ 9 % et le fluvial autour de 2 à 3 %. Cette structure modale contribue fortement aux émissions du secteur et constitue un levier majeur de décarbonation.

Pour le transport de voyageurs, la route (voiture individuelle et autocars) représente également la très grande majorité des déplacements, avec plus de 80 % des trajets intérieurs en part modale. À l’inverse, le ferroviaire, bien que représentant moins de 10 % des déplacements, est l’un des modes les moins émetteurs, avec des émissions moyennes estimées à environ 1 à 3 gCO₂e/passager-km pour le train contre environ 150 gCO₂e/passager-km pour une voiture thermique moyenne, selon les données de l’ADEME.

Le report modal constitue donc un levier central de la planification écologique. L’Autorité de régulation des transports a notamment estimé que les investissements dans la modernisation et la performance du réseau ferroviaire pourraient permettre une hausse significative de la fréquentation du rail à moyen terme, tandis que la Stratégie nationale bas-carbone prévoit un doublement de la part modale du fret ferroviaire à horizon 2050 et une forte croissance du transport fluvial pour les flux massifiés.

Enfin, les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (rapport 2023) et de la conférence « Ambition France Transports » (2025) soulignent que la priorité doit être donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes permettant le report modal, notamment le réseau ferroviaire structurant, les lignes capillaires fret et les voies navigables.

Dans ce contexte, inscrire explicitement le report modal parmi les objectifs des lois de programmation permet de garantir la cohérence des investissements publics avec les engagements climatiques de la France et de renforcer la priorité donnée aux modes de transport les moins émetteurs.

Compléter l’alinéa 3 par les mots :

« ainsi qu’au report modal du transport de voyageurs et de marchandises de la route vers le ferroviaire et le fluvial ».

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de garantir une hausse de l’affectation des recettes issues des modes de transport les plus polluants vers le financement des mobilités bas carbone.
Aujourd’hui, la fiscalité énergétique et aérienne, notamment la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), constitue une source importante de recettes publiques. Toutefois, ces recettes ne sont pas systématiquement réorientées de manière prioritaire vers le financement des alternatives moins émettrices, en particulier le rail, le transport collectif et le fluvial.
Dans un contexte où le secteur des transports représente environ un tiers des émissions nationales de gaz à effet de serre, selon les données du ministère de la Transition écologique, la cohérence de l’action publique implique d’aligner davantage la fiscalité environnementale avec les objectifs de report modal et de décarbonation.
Par ailleurs, si une partie des recettes de la TSBA est déjà affectée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), à hauteur d’environ 20 %, cette affectation reste partielle et insuffisante au regard des besoins de financement des infrastructures de transport bas carbone. Elle ne garantit pas un fléchage suffisamment ambitieux ni cohérent avec les objectifs de transition écologique.
Les travaux du Conseil d’orientation des infrastructures (COI 2023) ainsi que les scénarios de planification des mobilités soulignent la nécessité de mobiliser des financements supplémentaires importants pour assurer la régénération et la modernisation des réseaux existants, en particulier ferroviaires. En juillet 2025, le rapport faisant suite à la conférence "Ambition France transports" évaluait à 3 milliards d'euros par an entre 2026 et 2031 le budget nécessaire pour la remise à niveau et la modernisation des différentes infrastructures (routier, ferroviaire, fluvial et fret compris).
Le présent amendement vise donc à inscrire dans la loi le principe d’une hausse de l’affectation, en loi de finances, des recettes issues de la TICPE et de la TSBA vers les infrastructures et services de transport ferroviaire, fluvial et collectif, afin de renforcer la cohérence entre fiscalité écologique, investissement public et objectifs climatiques nationaux.

À l’alinéa 5, après la deuxième phrase, insérer la phrase suivante :

« Les modalités de financement des infrastructures et services de transport ferroviaire, fluvial et collectif, en cohérence avec les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de report modal, sont déterminées en loi de finances par une hausse de l’affectation des taxes assises sur les activités et modes de transport les plus émetteurs, notamment la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), au profit de ces infrastructures et services. »

Par cet amendement, le groupe La France insoumise propose de compléter le contenu des plans de mobilité afin d’y intégrer un volet consacré aux services de location de vélos mis à disposition des usagers par les autorités organisatrices de la mobilité.
L’article 15 du présent projet de loi prévoit d’enrichir les plans de mobilité en y intégrant un volet relatif aux capacités d’accueil des services réguliers de transport collectif. Cette évolution va dans le bon sens puisqu’elle permet d’anticiper les besoins de déplacement et de favoriser le recours aux transports collectifs.
Toutefois, la transition écologique des mobilités ne peut reposer uniquement sur les modes lourds. Les services de location de vélos constituent aujourd’hui un levier essentiel de report modal, de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement de l’intermodalité. Ils permettent notamment de compléter efficacement l’offre de transport public pour les déplacements de courte distance et pour les premiers et derniers kilomètres.
Le rapport Le Vélo public en France, publié en novembre 2025 avec le soutien de l’ADEME par l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP), en partenariat avec le Réseau Vélo & Marche, le CEREMA, AGIR Transport, le GART et l’UTPF, souligne le rôle croissant des services de vélos publics dans les politiques locales de mobilité et leur contribution au report modal depuis la voiture individuelle.
Dès lors, il apparaît cohérent que les plans de mobilité intègrent également une vision prospective du développement des services de location de vélos portés par les autorités organisatrices. Cette planification permettra de mieux articuler les différentes offres de mobilité, d’anticiper les besoins en infrastructures et de renforcer l’accès de toutes et tous à des solutions de déplacement décarbonées.
Cet amendement a été élaboré en lien avec l’Association des Acteurs du Vélo Public (AAVP).

1° À la première phrase de l’alinéa 5, substituer aux mots :

« à la »,

les mots :

« aux services de location de vélos mis à la disposition des usagers par l’autorité organisatrice de la mobilité. Un volet complémentaire précise la ».